汽车电控技术一.docx

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汽车电控技术一

/.汽车电子控制技术

选用教材：

《汽车电子控制技术上、下》，冯崇毅、付百学著，机械工业出版社。

《汽车电子控制技术》，主编：

于京诺，机械工业出版社。

参考书：

《汽车电控技术简明教程》，郗沭平编著，北京理工大学出版社。

《现代汽车电器与电子设备》，王遂双编著，机械工业出版社。

《现代汽车电子技术》，潘旭峰编著，北京理工大学出版社。

《现代汽车电子技术与装置》，皇甫鉴，北京理工大学出版社。

《汽车理论》，余志生，机械工业出版社。

《汽车构造》，陈家瑞，机械工业出版社。

《自动控制原理》，胡寿松，国防工业出版社。

第一章绪论

课堂教学主要内容：

1.汽车电控技术发展现状及应用

2.电控系统对整车性能的影响及技术要求

3.汽车主要电控系统的组成和工作原理

4.控制系统中的控制器、传感器、执行器结构及工作原理

5.典型电控系统控制策略及系统设计

一、汽车电控技术发展现状

汽车电控技术包含电子技术、控制技术、计算机技术及传感器技术，电控系统的工作目标就是提高汽车的整车性能、降低制造成本，提高产品核心竞争力。

其发展历程可为：

汽车电器→汽车电子→汽车电控→智能汽车。

目前汽车电控化和智能化程度已成为评价一个国家汽车研发、生产水平和汽车产品性能的重要指标。

汽车电控技术也已成为国内车辆工程专业本科教学的核心内容之一。

汽车电子控制技术的发展大致分为四个阶段：

第一阶段：

（60~70年代）主要是利用半导体器件对汽车电器产品进行电子化改造，以提高其性能、降低成本、延长使用寿命。

如晶体管调压器、晶体管点火装置。

第二阶段：

（70~90年代）主要是将控制技术、微处理器及传感器技术有机结合，用于解决机械系统无法解决的复杂控制问题，如发动机喷油和点火的精确控制。

第三阶段：

（90~00年代）强调人—车—环境为主线的系统工程，主要是将汽车各电控系统进行集成、对整车综合性能进行优化。

第四阶段：

（2000年以后）汽车控制系统网络化、故障诊断远程化、控制系统智能化，并向智能网联汽车方向发展，如无人驾驶技术、驾驶辅助技术、智能交通技术等。

微电子技术和传感器技术的发展给汽车电子控制技术提供了必要的基础，人们对汽车性能要求的不断提高，各国政府对汽车安全、环保及节能的重视给汽车电控技术发展提供了动力。

当今，安全、节能和环保已成为现代汽车工业发展的主要方向，电控技术和人工智能已成为解决上述汽车技术难题，促进汽车工业进步的有效手段。

近些年，人工智能和网络信息技术在汽车领域得到了快速发展，驾驶员可以随时得到汽车运行参数、道路状况信息，可以优化出行路线、实现自动驾驶和故障远程处理等，从而提高汽车行驶安全性、降低了能源消耗、减轻了交通拥堵。

二、汽车电控系统开发流程：

1、开发目的：

确定系统功能、结构及应用前景。

2、技术指标：

系统应达到的性能指标。

3、技术路线：

V字形开发流程。

4、工作内容：

系统结构、控制策略、程序运行可靠性、系统调试及标定。

5、现有基础：

技术储备、开发手段、市场资源、协作单位能力。

6、时间进度：

对开发工作进行分解，制定进度表和节点验收内容。

7、人员安排：

提出人力资源需求及调配。

8、资金预算：

制定开发成本，资金使用计划。

9、经济分析：

对开发成果进行技术、经济性分析。

10、风险预测：

对开发过程中可能出现的风险进行分析，制定预案。

11、项目总结：

对开发过程形成的技术文件整理归档、生产准备。

汽车电控系统基本组成：

1、传感器：

它是将汽车工况和状态等物理量转变为电信号的装置，该信号可以作为控制系统的反馈量或显示系统的输入量。

传感器分为有源和无源传感器。

在传感器选型时还应考虑传感器量程、灵敏度、非线性度和动态响应及成本。

2、控制器：

它负责对各种传感器输入的信号进行整形、滤波和运算处理，做出实时的判断，输出控制指令。

汽车用的控制器要选用汽车级控制器芯片（16位、32位），控制器硬件设计要考虑其工作可靠性、环境适应性、电磁兼容性、控制程序编写的难易程度等因素。

3、执行器：

它是根据控制器输出的控制信号，完成相应的控制动作，将控制参量迅速调整到设定值。

执行器有电磁式、电动式、液动式、真空助力式等。

执行器选择要考虑工作可靠性、功率消耗、动态响应、安装条件及成本等因素。

三、电控技术在汽车上的应用

1.发动机及传动系

（1）交流发电机的整流及调节：

解决发电机供电电压不稳定问题，目前汽车电器供电电压为12V和24V，发电机输出电压与发电机转速成正比，而发电机转速随发动机转速变化，因此需要一个稳压电路，以保证供电电压的稳定性。

（2）电子点火（晶体管）：

系统分为有触电点火、无触点点火和直接点火系统。

系统可以解决传统点火系统中断电器触点的磨损和烧蚀现象、点火能量损失、点火提前角多参数控制和点火顺序等问题。

（3）废气再循环控制：

将发动机尾气以一定的比例与新鲜空气进行混合，然后送入燃烧室进行燃烧，可以降低尾气排放指标（NOx）；同时可以提高混合气温度，改善发动机冷启动性能。

（4）汽油机燃油喷射控制：

通过采集发动机转速、负荷及进气温度等信号控制电磁喷油器的喷油时间和喷油顺序，改善发动机的动力性、经济性和排放指标。

（5）发动机综合控制（空燃比、点火、废气再循环、怠速、爆振、喷射等），综合解决发动机动力性和经济性及排放指标的问题。

（6）巡航控制：

ECU根据设定巡航车速和汽车行驶阻力，通过调节发动机节气门开度，使发动机输出力矩与车辆的行驶阻力平衡，保证车辆恒速行驶、以减轻驾驶员工作强度、提高行车安全。

同时也为自动驾驶技术开发提供基础技术平台。

2.安全方面

（1）ABS电子防抱制动控制：

由于车轮与地面之间的附着力随车轮滑移率变化，而且在滑移率为15-25%期间附着力存在最大值，因此，可以控制车轮滑移率来实现汽车制动性能的改善，解决制动过程出现的甩尾、制动距离过大和制动跑偏等问题，提高行车安全。

（2）ASR驱动防滑控制：

其原理与ABS相同，两系统可以共用传感器和执行器，但控制算法和控制过程不同，首先ASR只能在驱动轮上采用，解决方案也比ABS多，例如，为了控制驱动轮滑移率在给定范围，可以进行驱动力、制动力和差速器锁止控制，以解决汽车在低附着路面及坡路汽车行驶时驱动力打滑的问题。

（3）ESP电子稳定系统：

系统通过采集车身运动状态信息，协调控制汽车各轮的驱动力和制动力以及方向盘转角，把汽车从危险运动姿态调整到安全姿态，避免重大交通事故发生。

（4）主动悬架：

为了提高车辆在不好路面上行驶的乘员舒适性以及车辆在高速行驶时的稳定性，系统采集车身振动和车身运动状态信息，调节车辆各悬架刚度和阻尼力，以提高车辆行驶安全性和舒适性。

（5）电动助力转向系统：

用电机驱动助力取代传统液压助力转向系统，可以降低转向系统成本和整车能耗。

（6）电控安全气囊（SRS）：

系统检测汽车纵向减速度信号，判断车辆是否将发生碰撞事故，在车辆发生碰撞时及时控制气囊打开，保护乘员人身安全。

（7）雨刮器自动控制：

雨天行驶时汽车前方视野与雨量大小和车速有关，系统根据上述信息自动调节雨刮器工作频率，改善雨天驾驶时的能见度，提高行车安全。

（8）车身高度自动控制：

汽车悬架的偏频与车辆行驶舒适性有直接关系，偏频与悬架刚度成正比，与簧载质量成反比。

大型旅游客车空载和满载时簧载质量相差较大，因此为了解决客车行驶舒适性和稳定性问题，系统要根据簧载质量变化调节悬架刚度，以保持悬架偏频不变。

（9）轮胎气压报警：

用于解决车辆在高速行驶时由于轮胎过热可能出现爆胎事故。

（10）防盗报警：

一种是防止非法进入车内的防盗系统，另一种是防止非法启动车辆的防盗系统。

在钥匙上加装电阻或遥控器改变通讯频率，可以防止车辆非法启动。

加装振动和红外线报警装置可以防止非法进入车内。

（11）行车间距报警：

加装测距雷达可以防止撞车事故，提高行车安全。

（12）车灯自动控制：

自动切换远近光灯使用，汽车前照灯可以跟随方向盘转动，解决驾驶员在夜间行车时的安全性问题。

（13）汽车自动空调：

解决车内温度控制问题，提高行车安全。

自动空调系统是由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器组成，普通压缩机的制冷量与压缩机转速成正比，由于压缩机转速随发动机转速变化，因此当压缩机转速较高时，汽车行驶车速也较高，汽车的散热能力也增大，所需要的制冷量减少，这样就存在当车辆需要的制冷量与压缩机能提供的制冷量之间的矛盾，为了保证车内温度恒定就出现了自动空调系统，目前在调节车内温度时有以下方法：

a、调节外部空气进气量；b、压缩机间断工作；c、压缩机排量连续可调。

第c种方法是最有效和节能方法。

（14）自动导航系统：

目前导航系统多数采用GPS系统，这是由美国提供的全球定位系统。

中国也在开发自己的卫星导航系统，北斗导航系统，目前已开始对亚太地区用户提供服务。

导航系统需要发射24颗同步通讯卫星，这些卫星分布在6个轨道平面上，以保证在地球上任意位置的GPS接收器都能同时收到4颗卫星信号，从而确定接收器的地理坐标。

为了实现自动导航还需要电子地图，目前国内许多公司从事电子地理信息数据采集工作，以完成电子地图的制作，为客户提供最新版的电子地理信息。

四、汽车电子控制技术发展方向

1、控制系统集成化：

如发动机综合控制系统，提高发动机动力性和经济性，整车综合控制系统，提高车辆动力性和经济性及降低排放。

控制系统集成化可以使整个系统简化，有利于对复杂系统多变量、多目标的综合协调控制。

但系统集成需要运算能力更强、速度更快的微处理器，因此微处理器也从8位、16位、32位发展到64位。

2、信息传输网络化：

由于汽车上电子装置数量增多、汽车电路也越来越复杂，为了减少连接数量、现代汽车广泛采用车载网络技术，将过去的一线一用的专线制改为一线多用制。

利用车载网络可以将汽车各控制单元、传感器、仪表和执行器连接起来，从而构成汽车内部的控制器局域网，实现各系统间的信息资源共享。

减少了电气节点和导线数量，增加了信息传输的可靠性。

根据网速不同，美国汽车工程师协会将总线协议划分为A、B、C三大类，A（LIN总线）类是面向传感器和执行器的一种低速网络，主要用于后视镜、灯光控制及电动车窗等。

B类（低速CAN）应用于独立模块间的数据共享，如汽车舒适性、故障诊断和仪表显示等。

C类（高速CAN）用于实时闭环控制的多路数据传输，如发动机、ABS和自动变速器、安全气囊等控制。

3、汽车和交通的智能化，智能汽车是一个集环境感知、规划决策、多级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。

智能交通是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术和计算机技术进行有效集成，建立实时、准确、高效的综合运输和管理系统，两者的有机结合可以实现汽车行驶路线最佳选择和自动驾驶。

4、电控系统设计模块化，是指为开发具有多种功能的不同产品，不需要对每种产品进行单独设计，而是精心设计出多种模块，将其经过不同方式组合在一起，以实现系统新的功能。

采用模块化设计可以缩短产品开发周期、提高产品质量、降低产品开发成本、提高控制系统工作的可靠性。

五、电子控制技术发展动力

1.国家法规：

如环保、油耗、安全、电磁干扰等

2.市场竞争：

国内各合资品牌竞争，国产车与进口车的竞争，

3.特殊用户：

如F1赛车、拉力赛，高端用户特殊需求，军用车辆等。

六、电动汽车电控技术*

1、整车控制系统设计

（1）动力系统架构：

电机前置、电机后置、分布式电机驱动、轮毂电机等。

（2）动力系统匹配：

根据整车动力性和经济性指标匹配电机、电池参数及数量。

（3）整车控制策略制定：

动力模式、经济模式、常规模式、再生制动模式、跛行模式和故障模式等。

（4）控制系统边界划分：

确定通讯方式、通讯协议、接口定义等。

（5）整车模型建立：

整车、电机、电池组和测试工况等。

（6）控制策略的仿真测试：

控制策略门限值优化、测试工况选取、评价指标制定等。

（7）控制系统软硬件设计：

控制器硬件电路图设计、电路板设计等，委托专业公司完成控制器硬件制造，但公司应具备硬件测试能力；软件流程图设计，子模块程序设计，程序调试及目标程序生成等。

（8）控制策略在环测试：

真实的控制器、真实的控制程序、整车为模型、加载测试工况等，检验控制策略、控制器硬件和控制程序的有效性和合理性。

（9）控制系统台架试验：

电机、电池组、电动附件和其他低压电器均为实际装车件，用测功机模拟车辆行驶负载，在台架条件下测试整车控制策略的有效性和程序运行的可靠性。

（10）控制系统实车调试：

静态调试：

确定系统各部件信号传输是否正常，车辆是否准备就绪；动态调试：

车辆在规定载荷下按照国标进行各项测试，调试控制参数使车辆达到设计指标要求。

2、动力电池及管理BMS

（1）确定电池类型、容量、节数和连接方式。

（2）确定电池箱数量、控制功能（加热、通风、绝缘和均衡）、测量参数（单体电压、总体电流、电压、电池箱温度等）、与整车通讯协议等。

3、驱动电机及控制

（1）确定电机类型、容量、参数、布置方式、

（2）电机冷却方式及冷却系统设计。

（3）电机控制功能及与整车的通讯协议。

4、电动汽车核心技术问题

（1）动力电池低温性能；

（2）电池的比能量；（3）快速充电及网络建设；（4）电池组的一致性；（5）电动车启动性能；（6）再生制动协调控制；（7）控制系统故障诊断及容错控制；（8）北方冬季车内加热和除霜除雾。

（9）电动车防水及绝缘。

第二章汽油机点火系统

第一节汽油机传统点火系统

汽油机点火系统是影响汽油发动机动力性、经济性和排放指标的重要因素之一，以传统机械式有触点点火系统为基础，点火系统的电子化经历了普通电子点火系统、微机控制电子点火系统两个发展阶段。

发动机点火系统作用：

在合适的时刻产生点火时序控制信号，并通过对点火线圈的充放电控制使发动机上的火花塞产生点火高压，点燃发动机气缸内已经压缩的可燃气体，使发动机能够顺利启动做功，且在发动机运行期间能够连续、准确地提供点火脉冲。

一、传统点火系统的组成及工作原理

1、组成：

（1）蓄电池：

为12V或24V铅酸电池，容量为30Ah，45Ah和60Ah，用作是给点火系统提供点火能量。

（2）点火开关：

车辆启动按钮或钥匙转动到启动挡，作用是接通点火系统，使其开始供电。

（3）点火线圈：

初级线圈匝数较少、次级线圈匝数较多，这样可以将初级侧的电压升至较高的电压。

（4）断电器：

它是一个高速开关，发动机曲轴通过定时皮带驱动凸轮轴转动，凸轮轴转动可以顶起断电器触点，使点火线圈初级断开，次级线圈产生高压脉冲，火花塞产生电火花，点燃混合气体。

发动机曲轴转动两周，凸轮轴转动一周，断电器触点开关4次（4缸发动机），点火线圈初级产生4个电压脉冲。

（5）配电器：

配电器转动也是由凸轮轴驱动，它的作用是将点火线圈次级分别与各气缸上的火花塞连接，把点火线圈次级产生的高压脉冲传送到火花塞，点燃气缸内的混合气体。

2、工作原理：

发动机通过定时皮带驱动凸轮轴转动，凸轮角数与发动机汽缸数相同，凸轮轴转动会顶起断电器触点开关，断电器触点开闭时点火线圈初级进行储能，当断电器触点打开时点火线圈初级产生电压脉冲，此时配电器正好转到与某一气缸的火花塞连接，这样点火线圈次级绕组产生的高压脉冲被传送到气缸火花塞上，在火花塞电极间施加高压脉冲，当火花塞极间电压升高到一定程度时，击穿混合气而产生放电现象，气缸中的混合气体燃烧，发动机开始工作。

启动时发动机由起动机拖转到70rpm，这时混合气膨胀做功，发动机才能靠自身动力转动，此时通过一个机械装置可以使起动机与发动机自动脱开。

二、汽车发动机对点火系统的要求及布置方式

1、具有足够高的点火电压，为了点燃气缸内的混合气体，火花塞电极间的电压应达到20kV以上。

影响点火电压的因素：

（1）当混合气压力较高时，气体密度相对较大，需较高的点火电压；

（2）当混合气温度较低，混合气不容易点燃，因此需较高的点火电压；

（3）当火花塞温度超过混合气体温度时，需要的击穿电压可降低30%~50%；

（4）火花塞中心电极为负极时，击穿电压可降低20%；

（5）火花塞间隙和形式，火花塞电极间隙增大，击穿电压升高；火花塞电

极较细或电极表面有沟棱时，所需的击穿电压较低；

2.具有足够大的点火能量，工作时应保证50-80mJ的点火能量，起动时，

应产生大于100mJ的点火能力。

影响点火能量的因素：

（1）蓄电池：

环境温度越低、电池使用时间越长，蓄电池所提供的能量越小。

（2）火花塞状况：

表面有积碳、烧蚀时会损失点火能量。

（3）导线漏电及绝缘：

高压线漏电、点火线圈绝缘等级下降等都会损失点火能量。

（4）触点状况：

断电器触点和配电器触点磨损和烧蚀都会损失点火能量。

3.具有适当的点火时间和顺序

﹡四缸机工作顺序1-3-4-2.

﹡六缸机工作顺序1-5-3-6-2-4.

工作区间，最佳点火提前角是在气缸压缩行程到达上止点前10~15°。

4.发动机点火线圈布置形式：

（1）独立点火：

每个气缸有单独的点火线圈（B、C级车采用）。

（2）分批点火：

两缸共用一个点火线圈（一个为有效点火，一个为无效点火）（A级车采用）。

（3）集中点火：

共用一个点火线圈，用凸轮控制次级线圈与每个气缸的点火花塞的通电（货车采用）。

5.点火提前角影响因素：

（1）混合气浓度较高，其燃烧较快，此时应减小点火提前角。

（2）当进气温度较低时，燃油雾化较差，混合气燃烧速度较慢，此时应

增大点火提前角。

（3）发动机温度较低时，应提高混合气浓度、减小点火提前角。

为了使

发动机温度快速升高，希望有部分燃烧在发动机做功行程完成，此

时可能使点火提前角为零度。

（4）混合气压缩比越大，混合气的压力和温度高，混合气燃烧速度越快，

此时应减小点火提前角。

（5）汽油辛烷值越高的汽油抗爆性好，发生爆震时的点火提前角较大，

因此可采用较大的点火提前角。

（6）火花塞数量多，点火能量大，可以快速点燃混合气燃，因此可减小

点火提前角。

三、影响点火线圈次级电压的因素

1.发动机转速越高，点火线圈次级电压下降越快。

发动机转速越高，断电器凸轮转动也快，断电器触点的开闭周期缩短，点火线圈储能不足，次级线圈电压下降。

2.发动机汽缸数越多，点火系统次级电压下降较大。

在发动机转速一定时，汽缸数多，断电器凸轮角数增加，在相同时间内，断电器触点闭合、打开周期缩短，点火线圈储能时间缩短，次级线圈电压下降。

3.火花塞积炭，未燃烧的汽油或机油粘附在火花塞绝缘体上，在高温作用下而形成积炭，积炭具有一定的导电性，它相当于在火花塞电极之间并联一个电阻，消耗一定的点火能量。

4.灭弧电容，电容在触点断开时，可以起到灭弧作用，延长触电寿命；但电容过大会使触点断开时，电容放电时间延长，使初级电流变化减小，造成次级线圈电压下降。

5.触点间隙，间隙过大，相同转速下触点闭合时间短，初级电流较小，次级电压降低。

6.触点的接触电阻，理想状态为触点无接触电阻，但由于触点表面有腐蚀、氧化后，会有一定的接触电阻，使初级线圈电流减小，次级电压下降。

7.高压线长度和漏电也会影响点火电压。

四、传统点火系统存在的问题：

1.工作可靠性差：

由于发动机工作时触点高速打开闭合，使触点磨损较快，造成触点表面有烧蚀、氧化现象，导致点火能量下降和丢失点火脉冲。

2.点火电压不稳定：

当发动机高速工作时，点火线圈储能不足，次级线圈电压下降较大，可能达不到点燃混合气的电压要求。

3.点火能量较低：

传统点火系统是靠触电打开闭合来提供点火高压，用提高初级电流来增大点火能量的方法会使触点烧蚀加剧，一般情况点火线圈初级电流﹤5A。

4.点火能量对火花塞积炭比较敏感。

5.断电触点工作将产生较大的电磁干扰。

6.高压线长度将降低点火电压和能量。

7.点火能量受蓄电池状态影响较大。

第二节电子点火系统

一、基本组成

1.点火信号发生器2.点火控制器3.点火开关4.点火线圈5.火花塞

该点火系统是在传统点火系统基础上用点火控制器取代断电器，用点火信号发生器确定点火时间，实现无触点点火，消除了断电器触点磨损和烧蚀给点火带来的不利影响。

特点：

1）用晶体管的导通、截止控制点火线圈初级电流的通断。

2）用发动机曲轴位置传感器确定点火时刻和点火顺序。

二、工作原理：

对于4缸汽油机而言，发动机曲轴转动2周，分电器转动1周，点火信号发生器将产生4个点火脉冲信号，此信号经放大处理后，控制串联于点火线圈初级回路的点火控制器（大功率晶体管）导通和截止，通过配电器及高压线将点火高压送至火花塞，点燃气缸中的混合气。

此方案解决了断电器触点磨损和烧蚀的问题，但系统没有解决高压线带来的点火能量损失和点火提前角优化控制问题。

三、点火系统主要部件

1.点火信号发生器

（1）磁电式点火信号发生器

组成：

永久磁铁、导磁转子、导磁铁芯、感应线圈。

永久磁铁、导磁铁芯、感应线圈安装在活动底板上，可由节气门处的真空度和发动机转速来调节点火提前角。

导磁转子有与发动机汽缸数相同的凸台，导磁转子随发动机凸轮轴一起转动，转子转动时闭合磁路中的磁阻变化会使感应线圈中的磁通量发生变化，则在感应线圈中会产生感应电势，所产生的电压脉冲与发动机汽缸数对应，该电压脉冲经整形放大后用于控制点火线圈初级的通断。

特点：

结构简单、工作可靠、应用广泛。

但发动机高转速时会丢失点火脉冲信号，低速时点火脉冲信号幅值较低，控制精度下降。

（2）光电式点火信号发生器

组成：

发光元件、光敏元件和遮光转子，遮光转子的缺口数与发动机汽缸数相同。

工作原理：

分电器轴转动时，遮光转子转动，其缺口周期性通过光线使光敏元件导通，控制电路会间歇导通和截止，从而产生与曲轴位置对应的电压脉冲。

特点：

结构简单、信号电压不受转速的影响、工作需外加电源、抗污能力差。

（3）霍尔元件式点火信号发生器

霍尔效应：

将某种半导体元件置于磁感应强度为B的磁场中，在其相对两边施加恒定电流I，则在其另外两边会产生一个感应电动势。

——霍尔系数，d——基体厚度

霍尔式点火信号发生器中电流I不变，磁感应强度B周期性的变化，从而产生与发动机气缸数相同的点火脉冲信号。

特点：

响应频率高，成本低，环境适应性好。

2.点火控制器

基本要求：

对点火信号发生器输出的点火脉冲信号进行处理，准确可靠地控制串联在点火线圈初级的大功率三极管的导通与截止，使点火线圈次级适时产生点火高压脉冲。

在控制时要求三极管打开快速，关断彻底。

附加功能：

闭合角可控功能电路，初级回路电阻控制电路，停车断电保护电路，过压保护电路，低速推迟点火功能等。

四、电容储能式电子点火系统

1.组成及特点：

该点火系统主要特点是采用整流升压器提高电火线圈初级电压，从12V提高到300-500V，利用电容储能放电，提高了点火系统的动态响应。

特点：

1、次级电压稳定

2、对火花塞积炭不敏感

3、点火线圈工作温度低

4、能量损失小

5、火花持续时间太短，1~50

，电感式1~2ms。

第三节计算机控制汽车点火系统

优点：

1、系统可以实现点火提前角的多参数调节；2、消除传统点火系统中分电器中各运动部件的磨损。

一、组成：

1.电源，12V或24V

2.点火线圈，15-20kV

3.分电器可根据发动机工作顺序，将点火高压依次送到各缸火花塞。

4.传感器、曲轴转速、曲轴位置、进气量传感器，用于测量发动机运行参数。

5.控制器，根据发动机运行信号，按事先设置的程序计算出最佳点火提前角，并发出点火指令。

6.点火控制模块，用于功率放大、驱动点火线圈。

二、原理：

发动机运行时，ECU不断采集发动机转速、负荷、冷却水温度、进气温度等信号，并根据ROM中存储的相关程序和数据，确