集装箱运输行业分析报告.docx

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集装箱运输行业分析报告

集装箱运输行业

分析报告

一、集运进入大船化时代

1、集装箱船舶运力增速放缓

自96年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从292万TEU到12年末1624万TEU,17年的复合增长率为10.6%.上一轮运力增长的高速期是05-08年,每年的增速皆超过12%,06年增速16.5%,是17年来的最高.09年运力增速明显下滑,只有5.9%,10年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11年7.9%,12年5.9%.根据现有订单,预计13-15年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.

2、8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源

船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：

单船的最大容量不断刷新、大船在运力当中的占比不断扩大.

全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88年时最大的4500TEU相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取跟随政策,订造大型的集装箱船.

从96年初到12年末,集装箱船平均容量从1500TEU扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.

从96年初到12年末,3000箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04年开始,8000箱以上的船运力规模高速增长,05年8000箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.

09年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999箱的船运力增速在5%-10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑,开始出现负增长.

3、以低成本为武器的军备竞赛

燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势.目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.

影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.

我们依据CLarkson统计的船舶订单信息中不同船型的平均设计航速和油耗,以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18节航速满载航行35天,油价为650美元/吨.

资料来源：

Clarkson、马士基.*马士基1.8万TEU新集装箱船最佳航速为16节；**马士基的测算,未有实际值

大船的成本优势非常明显.目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8万箱与8000箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.当然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才能实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.

万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1月,前21大班轮公司中KLine、WanHai、CSAV、HamburgSud和PIL没有万箱以上的大船及订造计划,而在3月,KLINE宣布订造了5艘13870TEU的集装箱船.由于万箱以上的大船与8000箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显.因此剩下的四家班轮公司只有两种选择,要么订造万箱以上的大船以降低平均成本,要么退出亚欧航线.

中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地.中海集运目前拥有8艘1.4万箱大船,8艘1万箱大船的订单,今年五月份,中海集运公告订造5艘1.8万TEU集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队,同时增加公司的长期竞争力.

集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1万箱船的平均成本不再占有优势.

如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.

不过短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8万箱船的可能性并不大,目前除了在订1.8万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运,以及一个非运营船东.

4、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸

大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制,目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部分大船会临时投放到中东航线,但这部分运力也是可以随时回到欧洲航线运营.

随着万箱船数量在欧线的增加,原来部分7500TEU-10000TEU之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner的统计显示,在11年底到13年中,欧洲航线上大小在7500-10000TEU之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.

二、联盟集中度增加对议价能力帮助有限

1、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力

集运业前八大公司市场占有率2003首次达到40%,之后逐年上升,2011年为57%；前四大公司市场占有率2011年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003年开始,从原子型的市场结构转为寡占型,目前属于中〔下〕集中寡占型.

另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI指数,即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI低于0.01的市场属于高度竞争,低于0.15的市场属于不集中,0.15-0.25的属于中等集中,高于0.25的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI指数,过去十多年间,HHI指数一直在上升,目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.

从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平

通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.

2、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升

过去的十多年间,集运业的市场集中度一直在提高,一般而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰.过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业出现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.

上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2007年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CPShips,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了CostaC.L,一共整合了近80万TEU的运力,2005年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2008年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.

不过,07年之后前20大班轮公司就都没有参与兼并收购.

目前集运行业内两大可能性较大的合并为：

1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.

除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度,目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.

万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.

从欧线替换下来的8000箱左右的大船将逐步替代美西航线的小船,2014年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2万TEU的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.

但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.

3、航运联盟对最终运价难以产生直接影响

由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6艘6000TEU的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3艘12000TEU的船与另外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU的货,联合可调用的船增加至9条,航线上的总运力保持不变.

通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短时间揽够万箱船的货量比较困难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.

在欧洲航线上,2011年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗,一些航运联盟进行了整合.2011年12月,MSC公司与CMA-CGM公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2012年3月开始为期2年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上,同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.

2011年12月,GrandAlliance与NewWorldAlliance宣布重组成立G6Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2012年4月开始运行7条亚欧航线及2条亚地航线并配置最新型的14000TEU级集装箱船,新联盟将在未来的30个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.

2011年末至2012年初,CSCL、Evergreen、UASC3家公司各自通过CKYH联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.

2013年6月,马士基航运公司〔MaerskLine〕、地中海航运XX、法国达飞海运集团达成协议将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟.

合作方式：

P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.

运力结构：

P3网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110万TEU〔其中包括新的3E级船舶〕,占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90万标箱,占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60万标箱,占达飞现有运力的40%.P3网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6月1日,马士基在手订单37.2万TEU,地中海在手订单17.8万TEU,达飞在手订单9.3万TEU.

开始运营的时间：

三家航运公司希望从2014年第二季度开始P3网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.预计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限,需要欧盟反垄断法的豁免.

联盟组成后的影响：

本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线,提供更多的港口直接挂靠,同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力,马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6联盟占18.4%的份额,CKYH和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.

通过一系列整合,由行业前20大中的16家公司组成的3大联盟市场份额高达98.2%,欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或协作,以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会出现囚徒困境.不过集运行业中的参与者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.

但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同协商的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率,出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就只有装卸费用〕.今年欧线3月中旬提价之后,运价从999美元/TEU涨至1423美元,随后一路又跌600多美元就是这个原因.一直到三季度旺季开始,货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.

从G6联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力,闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力.因此我们对P3联盟的作用仍保持谨慎的态度.

三、集运业有望在2015年迎来拐点

1、过去十年欧线的运价经历四个波段

欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对比较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.

受益于中国加入WTO后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2006年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价出现了短暂下跌,半年后继续攀升.

2008年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2009年二季度跌至谷底,2009年下半年开始回升,至2010年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2011年底再次到达谷底.2012年初,欧线运价迅速回升,半年之后到达顶峰,随后回落.

2008-2009年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2008年海上集装箱贸易量增速为4%,较07年下滑7个百分点,而运力增长了12%,2009年需求出现较大负增长,同比下跌9%,虽然船东延迟了较多订单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.

2009年,由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%左右的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部分运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.

进入2010年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置,同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%左右的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.不过,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置,同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.

2010年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.

2011年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.

由于运价低迷,2011年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2012年初有5%左右的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2010年的最高水平,不过随着运价上升,一部分闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落.之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.

通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：

1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少,即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；

2、在运价上升的同时,闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；

3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续

4、2010年的集运牛市的出现,主要有三个因素:

需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力,最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2011-2012年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢,闲置运力的力也度较低,因此市场状况比2010年差.因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.

2、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳

自2009年三季度以来,美国实际GDP仅在2012年四季度出现0.1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2010年之后失业率持续下降；2012年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,制造业PMI在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业出现明显回升；房地产市场2010年之后持续转好.从各项指标来看,美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.

欧元区GDP在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次出现环比正增长；13年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和制造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.

3、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2015年出现

根据现有订单,2014年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2015年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.

4、班轮公司看好后市,2015年供给仍维持合理水平

今年以来,集装箱船新签订单大幅增加,1-8月累计新签订单135万TEU,占现有运力的8%,2011年全年新签订单为42万TEU,2010年全年新签订单为183万TEU.新签订单中,8000箱以上的船120万TEU,占新签订单运力的90%,其中1.4万箱以上的船69万TEU,占新签订单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8万箱船的订单.从交付的日期来看,73%的运力是15年交付,10%的运力是16年交付.

我们认为,今年新签订单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15年集运市场的看好,绝大多数新签订单是在15年交付,这与我们的观点是一致的.即使如此,预计2015年供给增速仍将低于6%.

5、集运公司估值处在底部区域

从几家有代表性的集运公司历年PB来看,2008年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2011年是又一个底部,之后开始振荡,目前的估值水平基本略微高于2011年的底部,并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.

四、重点公司中海集运：

大船化战略保证竞争力

紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势,目前拥有8艘1.4万箱大船,8艘1万箱大船的订单.今年上半年,公司以每艘1.37亿美元的价格订造了5艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队,同时增加公司的长期竞争力.

周期底部造船,进可攻、退可守.截止2013年6月,公司运用的集装箱运力62万TEU,其中30%左右的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加上1.8万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8万箱船是进可攻、退可守.

运力扩张即享受行业复苏.马士基于2011年2月和6月两次下单,以1.9亿美元每艘的价格订造了20艘1.8万TEU的集装箱船.公司5艘1.8万箱大船的订造价格为1.37亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2015年,我们预计行业拐点将在2015年出现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.

长期来看,集运业目前处于周期底部,2015年有望迎来拐点,公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.

风险提示：

欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.