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汽车电器与电子设备

第一章汽车电器与电子设备

一、概述

1、定义：

蓄电池是可逆低压直流化学电源。

它可将电能转变为化学能储备起来；需要时又将化学能转化为电能向外供电。

2、分类：

a、依照电解夜的不同可分为：

酸性蓄电池、碱性蓄电池

b、依照用途不同：

铅酸蓄电池可分为汽车用铅酸蓄电池、拖拉机用铅酸蓄电池、电讯用铅酸蓄电池、航标用铅酸蓄电池、固定用铅酸蓄电池等。

c、依照加工工艺分：

汽车用铅酸蓄电池还能够分为一般型、干荷电型、湿荷电型和免爱护型

3、用途

蓄电池是汽车电气系统的心脏，发动机不发电时，蓄电池供给用电设备所需的全部电能。

蓄电池的要紧功用：

起动前：

a、向所有用电设备供电

b、汽车发动机启动时，蓄电池向起动机和点火系统供电。

起动后：

a、发电机电压低于蓄电池电压时，蓄电池向点火系统及其他用电设备供电。

同时向硅整流交流发电机激磁线圈提供电流。

b、如同时接入用电设备较多，发电机超载时，蓄电池协助发电机共同向用电设备供电。

c、蓄电池存电不足，且发电机负载又较少时，蓄电池可将发电机的余外电能转变为化学能储存起来，即充电。

d、蓄电池有稳固电网电压的作用。

4、铅酸蓄电池的优缺点

优点：

它的内阻小，电压高且稳固，成本低，还复系数高〔还复系数为输出电量与输入电量之比〕。

易于满足汽车的需要

缺点：

它的比能低，可靠性较差，需经常爱护，有腐蚀性，使用寿命较短。

二、蓄电池的构造和型号

1、构造

国产一般铅酸蓄电池，由极板、隔板、电解液、外壳和连条等组成。

每个单格电池的标称电压为2v，起动型铅酸蓄电池，由假设干单格电池串联而成，以满足各种汽车设备的需要。

a、极板组

极板组由正极板和负极板焊装组成，极板由栅架和涂在其上的活性物质——铅膏组成。

蓄电池的充电和放电，实际上，确实是极板上的活性物质与电解液的化学反应。

b、隔板

为降低内阻，缩小蓄电池的尺寸，正负极板在保证互不接触的情形下，应尽可能的靠近。

方法是象电容器那样，用绝缘材料——隔板，把正极板和负极板分开。

由于电化学反映在液体中进行，有离子迁移运动，隔板应语言良好的多孔性、耐腐蚀性。

常用的隔板有木隔板、微孔橡胶隔板、微孔塑料隔板、玻璃纤维纸浆隔板等

c、电解液

电解液是用化学纯洁硫酸和专用纯洁蒸馏水，按一定比例配制而成的溶液，俗称电水。

电解液的相对密度，对蓄电池的性能和寿命阻碍专门大。

为提高蓄电池容量和降低电解液的冰点，期望电解液的密度相对大一些。

然而相对密度过大，会使流淌性变差，反而会降低蓄电池的容量，而且还会损坏隔板和极板，缩短蓄电池的使用寿命。

电解液的相对密度随地区和气候条件而定。

d、容器

容器确实是蓄电池的壳体。

为使用方便和增加强度及刚度，汽车蓄电池的容器多制成整体，内用间壁分成几个单格，每个单格放入极板组后，构成一个单格电池，壳体应耐酸、耐震、耐热、耐寒绝缘性好，有一定的机械强度切不得渗漏。

e、连条

蓄电池由假设干单格串联而成，串联这些单格的确实是连条。

连条的连接方式有：

传统的连接方式、穿壁式连接方式和跨接式连接方式。

由于传统连接方式白费材料，且增大内阻，容易造成短路，因此逐步被、穿壁式连接方式和跨接式连接方式取代。

2、型号

型号由四部分组成：

a、串联的单格电池数。

用一位阿拉伯数字表示。

b、按要紧用途划分蓄电池类型，用1个汉语拼音字母表示。

如起动型电池用〝Q〞表示，它是〝起〞的汉语拼音的第一个字母。

c、代表蓄电池的特点。

用1个汉语拼音字母表示。

d、蓄电池的额定容量Ah，用假设干阿拉伯数字表示。

〝Ah〞可省略。

例如：

6——QAW——100

表示由6个单格串联组成，额定电压12v，额定容量为100Ah的起动用干荷电免爱护蓄电池。

Q——起动；A——干荷电；W——免爱护

3、蓄电池的选用方法

先选〝型〞，后选〝号〞。

选用汽车蓄电池，第一选起动型，再选电压和容量，要紧依照起动机要求的电压和容量选择，一样应满足连续起动三次以上的要求。

三、蓄电池的工作原理

1、蓄电池的工作过程实际上确实是蓄电池放电或充电的过程。

放电过程:

在整个放电过程中，正极板上的二氧化铅和负极板上的海绵状纯铅，不断转变为硫酸铅和水。

充电过程：

充电时，将蓄电池接入直流电源，其端电压应高于蓄电池的电动势。

充电电流由蓄电池正极流入，负极流出。

在蓄电池充电的整个过程中，活性物质的化合与分解不断进行，其最终化学反应如下：

正极板负极板电解质正负极板电解质

PbO2+Pb+2H2SO42PbSO4+2H2O

2、极化理论

极化是蓄电池充放电过程中的一种现象，是指极板电极电位的变化。

极化的种类有三种：

1、电化学极

该极化现象是由电化学元素反应的迟缓性引起的。

2、浓差极化

是由电解液中离子迁移的速度较慢引起的，即由浓度差引起

3、欧姆极化

蓄电池内阻所产生的电压降落

排除极化的方式是快速充电。

四、蓄电池的特性

蓄电池的工作特性，要紧是充放电时，电动势、内阻、电压和密度的变化规律。

1、放电特性

蓄电池的放电特性，要紧是恒流放电过程中，蓄电池的端电压、电动势和电解液密度，随时刻而变化的规律。

放电过程可分为三个时期

a、开始时期

b、稳固时期

c、速降时期

2、充电特性

蓄电池的充电特性，要紧是以恒流充电时，蓄电池的端电压、电动势和电解液相对密度，随时刻变化的规律。

蓄电池充足电的现象是：

1、端电压上升到最大值，且两小时内不再增加

2、电解液密度上升到最大值，且两小时内不再增加

3、猛烈地放出大量气泡，呈〝沸腾〞状态

五、蓄电池容量及阻碍因素

衡量蓄电池的技术性能指标中最重要的是蓄电池的容量。

蓄电池的容量，是在规定条件下，充足电的蓄电池所能输出的电量。

1、20h率额定容量

20h率额定容量，指完全充足电的蓄电池。

当电解液温度为25℃时，以20h放电率的电流连续放电，直至6v蓄电池电压下降到5.25±0.02v，或12v蓄电池端电压下降到10.5±0.05v时所输出的电量。

2、储备能量

蓄电池的储备能量，是指完全充足电的蓄电池，在电解液温度为25±2℃时，以25A电流放电，至6v蓄电池端电压下降到5.25±0.02v，，或12v蓄电池端电压下降到10.5±0.05v时，放电所连续的时刻。

阻碍蓄电池容量的要紧因素：

a、结构因素

b、放电电流

c、电解液温度

d、电解液密度

六、蓄电池的充电

1、充电的种类

a、初充电

b、补充充电

c、去硫充电

d、预防硫化充电

e、锤炼循环充电

f、均衡充电

2、充电方法

a、定流充电

b、定压充电

c、快速充电

七、蓄电池的故障及其排除

故障大体上可分为内部故障和外部故障两大类。

外部故障：

a、壳体或端子开裂

b、封口干裂

c、极桩松动或腐蚀

内部故障：

a、极板硫化

b、自放电

c、内部短路

d、活性物质脱落

e、极板拱曲

八、蓄电池的爱护

1、蓄电池的爱护

a、观看蓄电池外表面，看有无裂纹和电解液泄漏

b、检查蓄电池在车内安装是否牢靠，电桩是否晃动，接线是否紧固

c、经常清除电池上的灰尘、泥土和电桩、电线头上的氧化物，擦去电池上部及其外表面的电液、污物，疏通加液盖上的通气孔

d、定期检查蓄电池电解液的密度及液面高度

e、经常检查蓄电池的放电程度。

如低于规定标准，要赶忙进行充电。

2、贮存：

a、蓄电池暂不使用那么湿贮存

b、长时刻不用的蓄电池那么干贮存

贮存条件：

a、室温为5℃~40℃，干燥、清洁、通风良好

b、不受阳光直射，离开热源不小于2m

c、幸免与任何液体和有害物质接触，壳内切勿掉入金属杂质

d、不得倒放或卧放。

不得受任何机械冲击和重压

九、各种蓄电池

1、荷电型蓄电池可分为：

a、干荷电蓄电池

b、湿荷电蓄电池

2、与传统蓄电池相比，免爱护蓄电池的优点和缺点：

优点:

a、使用中不需加水或专门少加水

b、自放电少

c、使用寿命长

d、清洁、安全

e、内阻小，起动性能好

缺点：

极板制造工艺复杂，价格高

与铅酸蓄电池相比，碱性蓄电池的优点和缺点

优点

寿命长、容器和极板的机械强度高、无硫化现象、工作可靠、耐强电流放电

缺点

内阻大、价格较高

3、碱性蓄电池种类

铁镍蓄电池、镉镍蓄电池、银锌蓄电池

4、较有前途的新型蓄电池的种类

a、钠硫电池

b、燃料电池

c、锌——空气电池

d、锂合金二硫化铁电池

第二章交流发电机及调剂器

概述

〔一〕发电机

发电机是汽车电气系统的要紧电源，由汽车发动机驱动，将发动机的部分机械能转变成电能，在汽车运行中，几乎全部时刻都由发电机供电。

蓄电池是一个辅助电源，要紧在起动前使用。

〔二〕交流发电机的优点

汽车用交流发电机，是三相同步交流发电机，配用硅二极管的整流器，因此也叫硅整流发电机，优点如下：

（1）单机功率大，体积小，质量轻，节约材料。

（2）由于传动比高，又采纳他激方式建立电动势，因此低速充电性能好，即低速运转时，就可向蓄电池充电。

（3）结构简单，故障少，寿命长，修理方便。

（4）交流发电机的电枢绕组有专门大的电抗，有限制最大电流的作用。

硅整流二极管的单向导电性，保证了蓄电池可不能通过发电机放电。

（5）因无换向器，故对无线通讯设备的干扰小。

第一节.交流发电机的构造

各种汽车交流发电机结构差不多相同，有两大部分组成：

三相同步交流发电机和硅二极管整流器。

（一）三相同步交流发电机

三相同步交流发电机的作用是产生三相交流电.他由转子,定子,前后端盖,风扇及皮带轮等组成。

硅整流器二极管在端盖中

1．转子

转子是交流发电机的旋转磁场部分。

它是由转轴，两块爪形磁极，磁轭，激磁绕组，滑环等部件组成。

转轴是基础件，转子的其他零件均装于其上。

导磁用的磁轭，用软磁材料的低碳钢制成，套装在转轴的中部。

两块爪形磁极，各有数目相等的鸟嘴形磁极，用低碳钢板冲压或周密铸造。

滑环由导电性能优良的铜制成，两个滑环之间及其与转轴之间，均用云母绝缘。

当炭刷接通直流电源时，鼓舞电流流过鼓舞绕组，

产生磁场，使得一块极爪被磁化为N极。

另一块爪被

磁化成S极，形成了6对相互交错的磁极。

2．定子

定子又称电枢，是产生三相交流电的部件，由铁芯和三相绕组组成。

定子铁芯由带均布缺口的环状硅钢片叠成，叠后内圆形成定子槽。

定子槽内嵌入三相绕组，绕组由高强度漆包线绕制，作星形连接。

为使三相绕组中产生大小相等，相位差120°电角度的电动势，在三相绕组的绕法上需要遵循以下原那么：

〔1〕每相绕组的线圈个数，每个线圈的节距与匝数，必须完全相等。

〔2〕三相绕组的起端A，B，C或末端X，Y，Z在定子内的排列，必须相隔120°电角度。

3．端盖

端盖分前端盖〔驱动端盖〕和后端盖〔整流端盖〕，其作用是安装轴承和其他零部件，支承转轴，封闭内部构件。

前端有突出的安全臂和调整臂，又称驱动端盖。

后端盖内装有电刷和刷架，电刷在压簧的压力下，保持与转子上的两个滑环接触

4．风扇

风扇用1.5~2.0mm厚的钢板冲制而成,用半圆键装在前端盖的转轴上

5.皮带轮

皮带轮利用皮带将发动机的转矩传给转子,通常用铝合金制成

（二）.整流器

硅整流器将三相交流电变换为直流电向外输出,它由一块元件板和6只硅二极管组成.

1.元件板

元件板又称散热板,用铝合金制成月牙形

2.硅整流二极管

交流发电机的整流器,由6只硅二极管组成.

交流发电机多为负极搭铁.压装在后端盖上的3只硅二极管,其引线为二极管的负极,外壳为正极,俗称负极管或反烧管.管底上打有黑色标记.压装在元件板上的3只硅二极管,其引线为二极管的正极,外壳为负极,俗称正极管或正烧管,管底上打有红色标记.

三.国产交流发电机型号

1.产品代号

有四种.JF表示一般交流发电机,JFZ表示整体式交流发电机,JFB表示带泵式交流发电机,JFW表示无刷式交流发电机.

2.电压等级代号和电流等级代号

电压等级代号

1

2

3

4

5

电压等级（V）

12

24

-

-

6

分组代号

电流等级（A）

产品

1

2

3

4

5

6

7

8

9

交流发电机

整体交流发电机

带泵交流发电机

无刷交流发电机

永磁交流发电机

~19

≥20

~29

≥30

~39

≥40

~49

≥50

~59

≥60

~69

≥70

~79

≥80

~89

≥90

3.设计序号

按产品设计先后顺序.

4.变型代号

以调整臂位置作为变型代号.从驱动端看,调整臂在中间的不加标记,在右边的用Y表示,在左边的用Z表示.

第二节交流发电机的工作原理

一.交流发电机发电原理

发电机的工作原理是电磁感应.导体不断切割磁力线而产生电动势.交流发电机确实是把通电线圈所产生的磁场,在发电机中旋转,使其磁力线切割子线圈,在线圈内产生交变电动势的。

汽车实际使用的是三相同步交流发电机.即转子的转速与磁场的转速相同的三相发电机.当转子旋转时,磁力线和定子绕组之间产生相对运动,在三相绕组中产生交变电动势。

其频率为F=pn/60（Hz）,式中:

n-发电机转速（r/min）。

三相绕组在定子槽中是对称分布的，因而在各组绕组中，产生频率相同，幅值相等，相位互差120°电角度的正弦电动势Ea,Eb,Ec.

每组绕组电动势的有效值：

Eφ=4.44KfNφ,式中:

K-绕组系数,交流发电机采纳集中绕组,K=1

f-感应电动势的频率,Hz

N-每相绕组的匝数

φ-每极磁通,Wb.

对发电机,上式中的K,P,N都已确定,以电机常数C代替,上式就简化为:

Eφ=Cnφ,由上式可知,在交流发电机定子绕组内,所感应出的电动势大小,与转速n和磁通φ成正比.即定子绕组的匝数越多,转子转速越高,在绕组内所感应出的电动势也越高.

二.整流原理

在定子绕组中,感应出的交流电,经硅二极管组成的整流器整流,变为直流电,硅二极管具有单向导电性,二极管加上正向电压导通,即出现低电阻状态,承诺电流通过;当给二极管加一反向电压时,那么截止,即出现高电阻状态,不承诺电流通过.利用硅二极管的这种单向导电性能,就可把交流电变成直流电,即整流.

第三节交流发电机的特性

交流发电机的要紧特性有输出特性,空载特性和外特性.

输出特性

交流发电机的输出特性,又叫负载特性或输出电流特性.指发电机向负载供电时,保持发电机输出电压恒定的能力.

交流发电机自动限制电流的机理

1.定子绕组具有一定阻抗Z,对通过绕组的电流,起阻碍作用.

2.定子电流增加时,电枢反应也增强,感应电动势也会下降

第四节交流发电机调剂器

交流发电机调剂器的功用

交流发电机调剂器,是保持汽车发电机电压稳固的装置

原理:

当发电机转速变化时,相应地调剂磁场电流的大小,即可保持输出电压的稳固.只要相应地调剂鼓舞电流,就可达到调剂发电机电压的目的.

分类:

电磁振动式调剂器,电子调剂器

电压调剂器性能的改善:

1.提高触点的振动频率.2.温度补偿

第五节电子电压调剂器

电子电压调剂器与电磁振动式调剂器相比,优点如下:

1.结构简单,工作可靠,故障少；

2.无火花；

3.使用寿命长；

硅整流发电机的检修:

清洗与解体,转子检查,定子检查,检查整流二极管,检查电刷与电刷架,检查传动皮带,输出特性试验,电压波形显示检测。

第三章起动机

起动机组成：

1．起动机一样由三部分组成

⑴直流串激式电动机，其作用是产生转矩。

⑵传动机构，或称啮合机构，其作用是在发动机起动时，使起动机小齿轮啮入飞轮环齿，将起动机转矩传给发动机曲轴。

在发动机起动后，使起动机小齿轮滑转或与飞轮自动脱离。

⑶操纵装置，即开关等，其作用是接通或切断电动机与蓄电池之间的电路。

直流起动机

直流电动机构成：

直流电动机由电枢、磁极、换向器等要紧部分组成。

包括电枢、磁极、电刷、轴承、端盖、机壳。

直流电动机的工作原理

直流电动机是把电能变为机械能的设备,它是以通电导体在磁场中受电磁力作用这一原理为基础的。

将电动机的电刷与直流电源相接,电流由换向片A和正电刷流入,由负电刷流出,现在,绕组中的电流方向是由a-d,如以下图所示.载流导体在磁场中受到电磁力的作用,产生了电磁转矩,力的方向按左手定那么判定,因此转矩方向为逆时针方向.当电枢转过半周时,正电刷接触整流片B,负电刷接触整流片A,绕组中的电流方向改变为d-a.因而N极和S极下的导线中的电流方向保持不变,电磁转矩方向也就不变,使电枢仍按原先的方向连续旋转.

起动机的特性

直流串激式电动机的特性

⑴起动转矩大

⑵轻载转速高、重载转速低

起动机的特性曲线

起动机的转矩、转速、功率与电流的关系曲线，叫做起动机的特性曲线，即M=f〔I〕、n=f〔I〕、P=f〔I〕三条曲线。

起动机的分类

起动机的要紧组成中，电动机一样没有多大区别，因此起动机多按传动机构和操纵方法的不同来分类。

按传动机构的工作原理不同，起动机可分为：

⑴惯性啮合式起动机；

⑵强制啮合式起动机；

⑶电磁啮合式起动机。

起动机的传动机构，尽管具有不同的型式，但都要满足以下要求：

⑴齿轮啮入要容易，不应发生冲击。

⑵发动机起动后，小齿轮能自动滑转或脱出，以免发动机带动起动机旋转，造成〝飞车〞事故。

⑶发动机工作时，起动机驱动齿轮不能啮入飞轮齿轮。

⑷结构简单，工作可靠。

起动机型号编制方法如下：

QDJ表示减速起动机；QDY表示永磁起动机。

电压等级：

1表示12V；2表示24V。

功率等级见下表：

功率等级代号

1

2

3

4

5

6

7

8

9

功率KW

起动机

~1

>1~2

>2~3

>3~4

>4~5

>5~6

>6~7

>7~8

>8

起动机参数的选择

起动机的最差不多参数是功率和传动比。

起动功率的选择：

起动机必须具有足够的功率，才能使发动机迅速、可靠地起动。

起动发动机所必须的功率，取决于两个因素，一个是发动机的最低起动转速nQ，是保证发动机能正常起动的最低曲轴转速。

另一个是发动机的起动阻力矩MQ，指最低转速时，发动机需要克服的阻力矩。

该阻力矩由三部分组成：

⑴摩擦阻力矩，⑵压缩缺失力矩，⑶驱动发动机辅助机构的驱动阻力矩。

起动功率的运算方法如下：

P=MQnQ/9549.3.

阻碍起动机功率的的要紧因素

⑴接触电阻和导线的阻碍；

⑵蓄电池容量的阻碍；

⑶温度的阻碍。

起动传速比的选择：

最正确起动传速比：

是指使起动机发出最大功率的传速比。

在实际工作中，所选择传速比，往往稍小于最正确传速比，这时，尽管工作电流稍大，功率稍小，但起动机扭矩增加较多，对起动有利。

汽油机中，起动机与曲轴的传动比，一样为4-17，柴油机一样起动转速较高，传动比较小，一样为8-10。

减速起动机

为了提高起动性能并减轻起动机的重量,在电枢和起动齿轮之间装有一对减速齿轮的起动机,称为减速电动机,其传动比一样为3~4.

减速起动机的优点。

如以下图所示,经减速齿轮将起动机转速降低后,再带动驱动齿轮,由于应用了减速齿轮,可采纳小型、高速低转矩的电动机.其转速高达1500~2000r/min.因此,使启动机的重量减少约35%,总长约缩短29%,转矩增高.这不仅提高了起动性能,而且也相对减轻了对蓄电池的负担。

减速起动机的减速装置,有三种型式:

内啮合式,外啮合式,和行星齿轮式。

它们的优缺点如下表所示:

型式

:

内啮合式

外啮合式

行星齿轮式

齿轮数

2

4或5

2

噪声

低

高

低

可靠性

高

低

高

轴向中心距（E）

小

0

大

减速比（K）

2.5

K>3.8

1

起动爱护电路作用:

发动机起动后,假设驾驶员未及时的开释起动开关,就会造成单向离合器的磨损和蓄电池能量的消耗.或发动机工作时,不慎将起动机开关再次接通,造成起动机驱动齿轮与飞轮齿环的冲击,加速了它们的磨损.

因此通过起动爱护电路，⑴发动机起动后,起动机自动停止工作；⑵发动机工作时,即使接通起动机开关,起动机也可不能工作.

起动系统的故障诊断

1.起动机不转动缘故：

⑴蓄电池存电不足，电线接头松动或极柱太脏。

⑵起动机电磁开关触点烧蚀或调整不当而未闭合。

⑶磁场绕组或电枢绕组断路、短路或搭铁。

⑷绝缘电刷搭铁，或电刷在电刷架内卡死，弹簧折断。

⑸电磁开关中的吸引线圈断路、短路

⑹起动继电器的触点不能闭合，或触点烧蚀、油污，爱护继电器的触点烧蚀、油污。

2.蓄电池存电正常，线路正常，而起动机运转无力，那么缘故：

⑴换向器过脏。

⑵电刷磨损过多或电刷弹簧压力不足，使电刷接触不良。

⑶磁场绕组或电枢绕组有局部短路。

⑷起动机开关触点烧蚀。

⑸发动机装配过紧或温度过低，使转动阻力过大。

3.起动机驱动齿轮与飞轮不能啮合且有撞击声缘故：

⑴起动机驱动齿轮或飞轮齿环磨损过甚或损坏。

⑵开关闭合过早，起动机驱动齿轮尚未啮入，起动机就已旋转。

4.失去自我爱护功能缘故：

⑴充电系统故障，发电机中性点无电压。

⑵发电机接线柱N至复合继电器界限柱N饿导线断路或接触不良。

⑶复合继电器中爱护继电器的触点烧蚀或磁化线圈断路、短路、搭铁。

⑷复合继电器搭铁不良。

第四章传统点火系统

传统点火系统是利用断电器触点直截了当操纵点火线圈低压电路的通断，由于点火线圈低压电路的电流经断电器触点，触点间容易产生火花使断电器触点烧蚀，因此需要定期进行检查，调整和更换，但由于其结构简单，成本低廉，发生故障容易排除，目前仍在许多汽车内使用。

第一节对点火系统的要求

点火系统除应按发动机的工作顺序发火外，还应该满足以下三个差不多要求：

一：

能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压：

该击穿电压与火花塞的电极间隙和形状，汽缸内混合气的压力与温度，电极的温度和极性以及发动机的工作情形有关。

二：

火花应具有足够的能量：

要使混合气可点燃，火花塞产生的火花应具有一定的能量，该能量是由火花电压，火花电流和火花连续时刻决定的。

三：

点火时刻应适应发动机的工作情形；汽油发动机的最正确点火时刻应该以发动机的功率最大，燃油消耗量最低以及是否产生燃爆等方面来考虑。

由于点火时刻都发生在上止点之前，因此常用点火提早角来表示。

点火提早角是从火花塞电极间跳火开始到活塞行至上止点为止这一段时刻内曲轴转过的角度。

。

为提高发动机的经济性和动力性，混合气应该在最正确点火提早角时点火。

阻碍发动机最正确点火提早角的因素有：

1转速，2负荷，3启动及怠速，4汽油的辛烷值，5排气净化，6压缩比，7混合气的成分，8火花塞的数量，9进气压力。

第二节传统点火系统的组成和工作原理

一：

传统点火系统的组成：

传统点火系统要紧由蓄电池，点火开关，点火线圈，分电器，附加电阻和火花塞等组成。

点火开关用于操纵点火系统的初级电路，另外还用来操纵发电机调剂器和起动机继电器电路等。

分电器要紧由断电器，配电器，电容器，点火提早机构和辛烷植选择器等组成。

附加电阻用来改善点火特性和起动性能。

火花塞的作用是将高压电引入汽缸燃烧室，在电极间产生电花点燃混合气。

二：

传统点火系统工作原理：

在传统点火系统中，点火线圈和断电器将蓄电池或发电机供给的低压电转变为高压电，再通过配电器按发动机各缸的发火顺序分配到各缸火花塞，使电极间产生电火花点燃混合气。

当发动机工作时，断电器凸轮在发动机凸轮轴的驱动下旋转，从而交替地将断电器触点闭合和打开，当点火