8北京地铁车站设计指南车站建筑1.docx
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8北京地铁车站设计指南车站建筑1
第八章车站建筑
概述及一般要求
北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。
北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。
本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。
本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。
车站规模控制和设计标准
车站设计客流的解析
1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。
进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。
2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。
其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。
3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。
车站类型及分级的确定
1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。
北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。
2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。
车站建筑分类可按下表确定。
表车站建筑分类体系
类别
主导客流
车站服务区域环境功能定位
（主客源场所）
主导客流行为特征描述
A类
旅行
转乘城际
交通客流
各类城际交通枢纽
乘客携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，对人工服务需求比例较高。
对建筑空间有视觉通畅及空间尺度上的物质需求。
B类
休闲
旅游观光及商业客流
大型特色商业区；
风景名胜区及观光点；
书市、各类庙会及特定商品展销等场所；
其它大型游乐场所。
乘客携带少量物品，对车站环境介于熟悉和陌生之间，通行速率较低，对车站辅助功能及建筑空间环境的文化特色有一定需求。
C类
集会
瞬时大规模突发客流
体育场馆及其它大型社会活动中心等短时间产生突发性客流的场所
乘客携带物品很少，对车站环境熟悉度参差不齐，通行急迫，对车站辅助功能需求较低，对建筑空间视觉通畅要求较高。
D类
通勤
早晚高峰上下班客流
平峰期常规出行客流
高密度就业区；
以居住功能为主、远地就业的社区；
不含城际交通的城市公共交通枢纽。
乘客携带物品很少，对车站环境较为熟悉，通行速率较高，对车站辅助功能需求低，对车站空间没有特殊的要求。
附注
在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验判断并征得规划主管部门认可后确定。
3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。
表北京市轨道交通车站建筑分类分级表
分类依据
乘客对车站建筑基本功能的使用要求
分级
依据
类
别
等
级
A类（旅行）
B类（休闲）
C类（集会）
D类（通勤）
E类
城市对外及城际交通
旅游及商业客流
瞬时大规模突发客流
早晚高峰上下班客流
平峰期常规出行客流
其他具有特殊功能要求的场所
乘客对车站建筑扩展功能的使用要求
特级
国际交通枢纽
世界文化遗产旅游观光区
举办国际性聚会活动的场所
国际商务中心
国家级
甲级
发车距离400公里以上的长途城际客运站、
国家级风景名胜区及著名商业区
举办国家级聚会活动的场所
国家级商务中心、国际商住区、市郊铁路首末站和重点站
市级、省部级
乙级
城际发车距离200～450公里范围内的城际客运站
市级休闲、商
业活动中心
举办市级聚会活动的场所
市级办公中心区、区级行政中心、市内公交枢纽、线路起终点。
区、县级
丙级
市郊铁路普通站
区级休闲、商
业活动中心
举办市级以下聚会活动的场所
其他
其它
注：
（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；
（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹：
针对同一服务区域，特级站数量不大于3座，甲级站数量不大于2座（以上区域换乘站按1座计），乙级站数量不大于2座（以换乘站按2座计）。
例如：
丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为A类特级车站；通州新华大街站，位于6号线与市郊铁路S6线交点，该站是S6线终点车站，查表得该站分类为D类乙级车站。
4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。
换乘系数较小的车站，宜削弱本站换乘功能，加强网络疏解功能。
换乘系数大于50%的车站：
运能风险小的，换乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。
5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进行分级，并按下表确定。
表北京市轨道交通换乘车站建筑分类表
分类依据
远期车站高峰小时上下车客流总规模
分级依据
类别
等级
特大型
大型
中型
小型
单线大于20000
双线大于32000
单线大于15000
双线大于24000
单线大于10000
双线大于16000
最大单线10000且双线小16000
网络功能定位以全日客流换乘比例为表征
一级
换乘比例
大于50%
换乘比例
大于65%
换乘比例
大于75%
换乘比例
大于80%
二级
换乘比例
41～50%
换乘比例
51～65%
换乘比例
66～75%
换乘比例
71～80%
三级
换乘比例小于40%
换乘比例
小于50%
换乘比例
小于65%
换乘比例
小于70%
四级
换乘比例
小于30%
换乘比例
小于40%
换乘比例
小于50%
换乘比例
小于60%
注：
换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业中心，换乘客流双向24000人次/小时，换乘流量双向10000人次/小时，普通车站分类为B类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。
车站站台规模的确定
1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门）。
站台门端门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差应根据采用的信号系统参数确定。
车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。
不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。
表站台计算长度（m）
B型车辆编组（辆）
4
6
8
列车长度（m）
站台计算长度
一般
80
119
ATO
79
118
屏蔽门
75
113
A型车辆编组（辆）
-
6
8
列车长度（m）
-
站台计算长度
一般
-
ATO
-
屏蔽门
-
2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度分级表9.3.3规定的最小宽度要求：
岛式站台宽度：
Bd＝2b＋n·z＋t侧式站台宽度：
Bc＝b＋z＋t（9.4.8-2）
站台乘降区的宽度：
（9.4.8-3）
式中：
b——站台乘降区宽度（m）；
n——横向结构立柱数；
z——横向结构柱或中板纵梁宽（m）（含装饰层厚度）；
t——每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m）（含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度；
Q上下——远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人），换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）；
ρ——站台上的人流密度（～㎡/人），推荐采用㎡/人；
L——站台计算长度（m）；
M——站台边缘至站台门立柱内侧的距离。
本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计标准。
3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式计算确定。
后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求：
表北京轨道交通一般车站站台最小宽度
车站分类和分级
站台宽度
岛式站台
侧式站台
双柱
单柱
无柱
长向范围内设楼扶梯的侧站台
长向范围内不设
楼扶梯的侧站台
特级
16
不适用
不适用
甲级
14
12
10
乙级
13
11
9
丙级
12
8
注：
本表中特级-丙级对应表中普通车站分类中的等级划分。
表北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表
分类依据
远期车站高峰小时上下车客流总规模
分级
依据
类别
等级
特大型
大型
中型
小型
单线大于20000
双线大于32000
单线大于15000
双线大于24000
单线大于10000
双线大于16000
最大单线10000且双线小16000
网络功能定位以全日客流换乘比例为表征
一级
16
16
15
14
二级
15
15
14
14
三级
14
14
14
13
四级
14
13
13
13
注：
本表中一级-四级对应表中换乘车站的等级划分。
车站整体规模的确定
1、车站规模（不含换乘车站）控制应在满足车站分级分类及最大设计客流的前提下，以合理控制总体造价和规模、追求最佳性价比为目标，地下车站应充分利用车站主体结构空间，压缩主体外附属结构；路中高架站则尽量压缩车站体量，将主要设备管理用房布置在道路外的附属结构内。
2、车站规模的确定，应以车站站台规模加设备用房区规模确定。
3、北京轨道交通车站运营管理模式是以站区为单位进行管理的，一个站区由若干非站区站和站区站组成。
车站设计标准
车站各部位设计标准
确定车站分级分类后，确定了车站整体设计标准，在此基础上，可根据车站分级分类根据以下条款确定车站各部位设计标准，以指导后续车站布置和设计工作。
本指南所列标准为北京地区使用的设计标准，其他城市请按国家相关规范和标准执行。
1、车站站厅、站台规模以及出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等设施的能力应按该站超高峰客流量确定，超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以～的超高峰系数。
地铁引导开发（TOD模式）或一体化设计的车站取值不宜低于，换乘车站的超高峰系数宜取~。
2、车站各部位最小宽度和最小高度应符合下表的规定：
表车站各部位最小净宽度和净高度（m）
名称
最小宽度
最小高度
站厅公共区
见下表
站台公共区
地下车站
岛式站台侧站台
3
侧式站台内设梯的侧站台
3
侧式站台内不设梯的侧站台
3
地面、高架车站
同地下车站
站台、站厅层管理用房
公共区通道或天桥
见下表
公共区单向人行楼梯
公共区双向人行楼梯
与自动扶梯并列设置的人行楼梯
消防专用楼梯
站台至轨道区的工作楼梯（兼疏散楼梯）
4、一般类型的车站，车站各种设施的最大通行能力应按下表执行，相比全国规范有一定调整。
表一般车站各种设施最大通行能力
名称
通过能力
（人/h）
（人/min）
1m宽通道
单向通行
5000
双向混行
4000
1m宽楼梯
单向下行
4200
70
单向上行
3700
双向混行
3200
1m宽自动扶梯
（30°）
水平速度0.5m/s
5400
90
水平速度0.65m/s
7200
120
0.65m宽自动扶梯
（30°）
水平速度0.5m/s
3600
60
水平速度0.65m/s
4200
70
1m宽自动扶梯停运做步行梯
2780
0.65m宽自动扶梯停运做步行梯
1390
人工售票口
1200
20
自动售票机
300
5
人工检票口
2600
自动售票机
三杆式
非接触IC卡
1200
20
门扉式
非接触IC卡
1800
30
双向门扉式
非接触IC卡
1500
25
5、本表仅适用于一般车站，对于特殊类型和级别车站，应进行适当折减，通行能力折减系数见下表：
表车站通行设施折减系数
车站
等级
车站类型
通行设施折减系数
通道
自动扶梯
楼梯
检票机
特级
甲级
乙级
A类城际交通枢纽
特级
甲级
乙级
B类旅游观光或商业购物中心
C类体育场馆及大型社会活动
中心
甲级
D类市郊铁路首末站和重点站
乙级
D类市内交通枢纽、线路起终点
丙级
各类普通车站
注：
本表未提及类型的车站，各部位通行能力不予折减。
6、各类车站的自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等站内通行设施能力应按表9.3.4要求进行折减：
表车站通行设施折减系数
车站
等级
车站类型
通行设施折减系数
通道
自动扶梯
楼梯
检票机
特级
甲级
乙级
A类城际交通枢纽
特级
甲级
乙级
B类旅游观光或商业购物中心
C类体育场馆及大型社会活动
中心
甲级
D类市郊铁路首末站和重点站
乙级
D类市内交通枢纽、线路起终点
丙级
各类普通车站
注：
本表所列举的折减系数是针对不同类型突发客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。
7、对于换乘车站，三级以下换乘车站通行能力按表执行，三级和三级以上的换乘车站，其自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等通行设施的能力应按下要求进行折减。
表换乘车站换乘设施的通行能力折减系数
车站等级
通行设施饱和度设计标准
一级
二级
三级
四级
注：
本表所列举的折减系数是针对不同类型突发换乘客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。
8、确定车站各部位宽度后，一般车站各部位建筑净高度可按不小于上条表格提供的最小宽度和高度取值，特殊种类和特殊客流要求的车站，公共区吊顶净高不能小于请根据下表确定的值。
表车站公共区和出入口吊顶高度分级标准
车站等级
车站类型
吊顶净高
站台
站厅
出入口
特级
甲级
乙级
A类城际交通枢纽
特级
甲级
乙级
B类旅游观光或商业购物中心
C类体育场馆及大型社会活动中心
甲级
D类市郊铁路首末站和重点站
乙级
D类市内交通枢纽、线路起终点
丙级
各类普通车站
注：
本表规定的吊顶净高为一般情况下的参考值，如有特殊条件需要降低或提高相应部位高度，需向业主及规划主管部门备案批准。
9、确定车站分级分类和整体规模后，其他附属设施应按下列标准进行配置：
表车站附属设施的分类配置标准
车站类型
需要配置的服务设施
公共
厠所
信息
咨询
自助
零售
金融
便利
寄存
服务
人工
售票
无障碍
设施
自动
饮水机
A类乙级以上：
城际交通枢纽
D类乙级以上：
近郊客运中心
需设
2处
不少于
2处
应设
应设
不设
应设
全程不少于2处
应设
B类：
旅游集散中心
需设
2处
不少于
2处
应设
应设
应设
应设
全程不少于2处
应设
D类甲级以上：
商业中心等
需设
2处
不少于
2处
不设
不设
应设
应设
主客流
向全程不少于2处
应设
C类：
大型体育场馆
需设
2处
宜兼用
不设
不设
不设
应设
全程不少于2处
应设
所有类型车站临近医疗设施时
1处
宜兼用
不设
不设
不设
宜兼用
全程不少于2处
不设
其他类普通车站
1处
宜兼用
不设
不设
不设
宜兼用
按规范
要求
不设
注：
（1）本表规定的车站公共服务设施为一般情况下的参考标准，如有特殊条件需要折减或增加，需向业主及规划主管部门备案批准。
（2）北京地铁公共厕所应设在付费区内，设2处时，一处设于付费区内，一处设于非付费区出入口通道内。
（3）如出入口附近地面建筑及相连地下开发建筑已经附设公共厕所，则站外公共厕所可与之结合考虑，另外条件困难的地段可设在出入口附近地面。
（4）如周边设施已经提供寄存服务，则站内可考虑减少相应设施。
10、不同类型的车站应根据车站极端工况进行抗客流冲击风险校核，站台的人流密度计算值不应超过下表的标准值。
表车站站台抗风险校核分级标准
车站
等级
车站类型
站台抗风险校核标准
站台密度
极端工况
特级
甲级
乙级
A类城际交通枢纽
人/㎡
采取满载情况下校验
特级
甲级
乙级
B类旅游观光或商业购物中心
C类体育场馆及大型社会活动
中心
人/㎡
对不同类别的突发客流规模进行
分析量化，并按照行为特征校核
车站设施能力。
甲级
D类市郊铁路首末站和重点站
人/㎡
同上
乙级
D类市内交通枢纽、线路起终点
人/㎡
补充客流风险评价与极端规模测算
丙级
各类普通车站
人/㎡
按照常规设计方法评价
车站总平面布局
车站总平面布局原则
1、地下车站选型时，应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站、区间采用的施工方法等条件确定。
站台形式可采用岛式、分离岛式、侧式、侧岛混合式等形式，站厅形式可采用贯通式、端头厅式、地面厅等形式。
2、地下车站总平面布局应综合考虑城市道路、车站周边既有建筑和规划条件，地下车站站位应按以下原则选择：
（1）一般没有特殊条件控制的较大路口附近的车站，应跨路口设站，便于路口四周的乘客便捷进站；
（2）有条件限制不能跨路口时，应考虑出入口与市政过街通道结合。
（3）规划和现状顺行管线较多的车站，车站应避开难于改移的车站布置（如车站相邻区间采用盾构施工，需要考虑端部盾构井宽度）
（4）施工条件较好的路口有较多横向穿越的管线式，可考虑设置局部暗挖跨路口车站（仅限于地质条件较好的地段）。
（5）当车站周围有待开发商业地块时，可选择靠近地块一侧道路红线内布置车站，便于进行结合和一体化设计。
（6）车站设计在初步设计以前应进行同深度多方案比选，并列出综合经济技术对比表，并提出推荐意见供决策。
3、地上车站的总体布局应根据区间线路条件、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境及城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中，车站可采取地上一层、高架二层、高架多层等形式。
4、地上车站站位设置应符合下列要求：
（1）设于道路红线外的地上车站应符合站址周边规划和环保要求，站前应设集散广场。
与开发建筑结合时应考虑车站对结合建筑的震动和噪声干扰。
（2）设于道路中央的高架车站应避开十字路口和丁字路口，车站站端建筑轮廓线离道路红线交叉点的距离不应小于30m；必须跨路设置的高架车站，宜缩小体量，桥下净空不得低于5.5m；
（3）高架车站宜远离铁路和公路桥的桥洞以及公路隧道进出口和立交桥，车站站端离公路下穿隧道和桥梁起坡点的距离不宜小于80m,并满足道路交通要求。
5、车站总平面坐标应采用北京地方坐标系，控制标高应按北京市地方高程系统设计。
车站附属设施布局原则
1、合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、制动电阻柜等附属设施的位置，附属设施不宜过于分散，一般要求结合在一起设置。
附属设施布局时，尚应符合规划、消防、人防和环保等要求。
2、地下车站出入口、风亭等附属建筑的设置应根据周边环境及城市规划要求，并结合站位统筹考虑。
（1）出入口位置应有利于吸引和疏散客流，地面亭宜采用合建、全封闭独立式，或与风亭结合；
（2）独立出入口地面亭应符合城市规划部门对景观要求，全线建筑形式应统一，并有良好的标识性；
（3）出入口、风亭位置在满足功能要求前提下，尚应满足规划，环保、消防和城市景观的要求；
与一般民用建筑的消防间距可参照下表：
表民用建筑之间的防火间距（m）
耐火等级
一、二级
三级
四级
高层建筑
裙房
出入口风亭（一、二级）
6
7
9
9
6
注：
本表摘自建筑设计防火规范和高层民用建筑设计防火规范。
（5）车站布设在道路红线内时，出入口、风道不应伸入道路红线外过深。
有配线的车站，应充分利用配线上部的空间布设环控机房，缩短风道，少占地块；当出入口地面亭、风亭和冷却塔等附属建筑与相邻地块建设时序一致时，宜与相邻地块建筑结合，同步设计、同步实施；建设时序不同或无法结合时，附属建筑应单独修建。
（5）线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。
因条件困难车站偏路口设置时，宜在道路一侧主客流方向设置跨路出入口，次客流方向预留跨路设置条件。
（6）无条件一次建成的预留出入口以及分期建设的换乘车站地面出入口和风亭，应统一规划、合理布局，并做好后期建设工程的预留和规划控制。
3、车站出入口、紧急疏散出入口和排烟风井应远离人员集中的体育场馆、影剧院、展览馆、游乐场和居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口。
车站出入口离上述建筑物进出口边缘的距离不应大于下表规定数值：
表出入口离建、构筑物的进出口边缘最小间距
建筑物
最小间距（m）
公园、学校、托幼
20
居住小区入口
15
体育馆
50
体育场
100
影剧院、展览馆
30
公交车站边缘
15
人行过街天桥或地道
10
4、地下、地上车站出入口不应设置在道路中央的绿化隔离带上，必须设置时应有连接人行的过街措施。
设置在机非隔离带上的出入口宜设连接人行的过街措施。
5、设于城市道路两侧的出入口和风井等附属建筑应退道路红线设置，位于城市主要道路交叉口的出入口，其位置应退出交叉路口道路红线抹角范围以外。
确有困难时，其设置要求应符合本指南第节的要求。
6、位于集中绿地、广场或有特殊景观要求的地下车站出入口和风井可采用敞口形式。
7、跨路口的高架桥墩位置应根据规划道路和交通流
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