行车安全复习重点1.docx

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行车安全复习重点1

复习重点

题目：

1、选择题（20题，共40分）

2、填空题（共10分）

3、判断题（10题，共10分）

4、分析题（4/5题，共40分）

第一章安全管理概述

1、安全的普遍性、特殊性

安全的普遍性表现如下:

安全的系统性，安全的相对性，安全的依赖性，安全的间接效应性，安全的长期性，安全的艰巨性。

安全的特殊性表现如下:

安全的动态性，事故后果的严重性，安全对管理的依赖性安全的复杂性。

2、事故、隐患、人员安全素质

事故是违背人们意愿的一种现象，事故是隐患突变，失去控制的外在表现，事故是不确定事件，其发生形式既受必然性的支配也受偶然性的影响，事故的内涵相当复杂，。

事故的原因为:

目前尚未认识的原因，已经认识，但目前还不可控制的原因，已经认识，目前可以控制而未能有效控制的原因。

事故的发生可造成以下几种结果:

人受到伤害，物受到损失；人受到伤害，物未受损失；仍为受伤害务受到损失。

事故的定义:

在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止或人防而未能有效控制而发生的，违背人们意愿的事件序列，它的发生，可能迫使系统暂时或较长时间中断运行，也可能导致人员伤亡或财产损失，或环境受到破坏，亦或二者三者同时出现。

隐患:

隐患是指系统潜在的危险隐患，包括一切可能对人-机-环境系统带来损害的不安全因素隐患是事故发生的必要条件，隐患可能是人的不安全行为，也可能是设备的不安全状态，还可能是两者的结合。

人员安全素质是指人员所具有的影响安全工作的各种要素，主要包括生理素质，心理素质，技术素质，思想素质，群体素质。

3、影响城市轨道交通安全的因素

人设备环境管理

第二章轨道交通安全技术

1、列车车门组成，打开方式

列车的车门包括:

驾驶室侧门，驾驶室通道门紧急疏散门，客室侧门

驾驶室车门从驾驶室内外都能使用钥匙打开和锁定

驾驶室通道门通常使用机械锁进行锁闭，驾驶员操作按钮开关，可以打开驾驶端架驶室通道门，也可以远程打开另一端驾驶室通道门，在课室一侧驾驶室通道门可以使用钥匙打开，也可以使用紧急手柄打开。

紧急疏散门打开方式，一种是向车外一侧开启，一种是向车外顶部开启。

客室侧门开闭指令，只能来自运行驾驶室，可以由驾驶员手动控制，也可由atc自动控制。

2、列车通信广播方式

控制中心向列车的广播，驾驶室向客室的自动广播，驾驶室向客室的人工广播，驾驶室之间的内部通信，驾驶室与客室的紧急通话。

3、列车应急供电（蓄电池应急供电和蓄电池紧急牵引）

4、屏蔽门组成（固定门、滑动门、应急门和端门），对屏蔽门的控制方式+障碍物探测

信号系统（SIL）对屏蔽门进行开关控制，就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行开关，综合监控后备盘（IBP）对屏蔽门进行开关控制控制，就地控制盒（LCB）对屏蔽门进行开关控制，站台侧使用钥匙或轨道侧使用，把手就地手动操作。

滑动门应有探测障碍物的功能，能够探测到最小厚度五毫米，最小宽度40毫米的钢性障碍物。

滑动门在关闭过程中探测到障碍物，该门立即停止关闭，并重新打开到预先设定的宽度，延迟一定时间（0s-10s）后重新关闭

5、自动扶梯故障处理

扶梯运行中突然加速减速，发出异样声响，阻止乘客继续搭乘确定扶梯及周围没人后准备停运检查使用，要是使自动扶梯停止运行，在自动扶梯上下两端，做好防护设置，临时警示标牌，禁止乘客将其当作楼梯使用，并通知维修人员排除故障。

6、车站紧急停车操作方法

车站值班员通过视频监控系统发现紧急情况或接到紧急通知后，直接按下车站控制室紧急停车按钮的红色按钮，然后立即了解现场情况，组织站台人员采取有效措施，并报告行车调度员确认线路出行恢复行车条件后，报告行车调度员解除紧急停车。

7、车站应急照明和安全标志

应急照明包括备用照明和疏散照明，正常情况下由交流电源供电，当交流电失效时，自动转化为蓄电池供电交流电恢复后，又自动转化为交流电供电应急照明，持续供电时间不晓宇60分钟，正常照明转化为一级照明的切换时间不大于五秒

安全标志由图形箭头文字和色彩组成，使用中文和英文两种文字，主要起指引和安全提醒的作用，标志位置要便于乘客看到标志内容，要易于理解，不得遮挡，发现破损及时更换。

安全色是传递安全信息含义的颜色，包括红，蓝，黄，绿四种颜色，安全标志分禁止标志，警告标志，指令标志和提示标志。

8、火灾自动报警系统的功能

我在自动报警系统是一种自动消防设施，通过火灾探测器监控火灾发生时，烟雾热量等特征的变化，确定火灾发生的地点以进行报警，并自动控制消火栓系统，自动灭火系统，防烟排烟系统应急广播和应急照明等消防救灾设备，实现对火灾的早期发现和扑救火灾防就中发挥着重要作用。

9、烟烙尽（IG541）系统灭火流程

自动控制流程:

将手动/自动转换开关置于自动位，使系统处于自动控制状态。

防护区内一个火灾探测器感应到火灾信号时:

车站控制室的火灾自动报警系统发出报警，防护区只有警铃屋响，表示火灾预报警车控是马上在火灾自动报警系统上查明火灾地点，确认属于气体灭火防护区，派人赶赴现场确认，如属误报消除报警，并将系统复位

同一防护区内两个火灾探测器感应到火灾信号时:

车站控制室的火灾自动报警系统发出报警，防护区除警铃吾响外，还发出声光报警，表示火灾报警体灭火系统进入30秒延时启动状态，以便进行火灾确认人员疏散，需要进入防护区查看或者确认设备误报，实在30秒之间按下防护区的紧急止喷按钮，紧急停止灭火系统启动，确认发生火灾，现场人员必须在30秒之内迅速撤离，并关闭好门窗30秒，延时结束，灭火系统启动，烟烙尽气体喷入防护区灭火，通风系统的防火阀自动关闭，保证防护区的密闭性，灭火期间，防护区的声光报警持续工作，灭火剂喷放指示灯点亮，警告其他人员不得进入，为防止乘客听到报警产生，警方，警方也可人工消除报警确认火灾熄灭后，将系统复位操纵机械装置，对防护区排气为设机械排风装置的地面车站和高架车站，打开门窗，通风换气。

手动控制流程:

当设备故障，无法自动喷放气体，属于有人值守的防护区，值班人员先与火灾探测器发现火情时将手动/自动转换开关置于手动位，使系统处于手动控制状态，现场确实发生火灾，确认防护区内无人后关闭门窗，使防护区处于封闭状态，按下防护区的手动启动器系统，立即启动，不再延时，烟烙尽气体直接喷入防护区灭火

机械应急操作流程:

当自动控制和手动控制失效，系统不能发出灭火指令时，通过机械应急操作启动气体灭火系统，派人到气瓶间通过机械装置直接启动平头启动阀，人工启动气体灭火系统钢瓶内被释放的烟骆尽气体迅速喷入防护区，灭火关闭防护区通风系统的防火阀。

10、消防栓灭火系统的组成和设置

消火栓灭火系统分为室外消火栓系统和室内消火栓系统

室外消火栓设置在建筑物外，主要供消防车取水，也可以直接连接水带水枪出水灭火。

室内消火栓负担建筑物内部灭火，通常安装在消火栓箱内。

车站出入口及风亭口设置室外消火栓，地下车站高架车站地面车站均设置室内消火栓。

地面区间和高架区间主要依靠市政消防能力，一般不设消火栓系统。

区间隧道不设消火栓箱，由于隧道潮湿味，防止水带受潮腐烂，区间隧道也不配水带

11、环境灭火系统的功能

环境控制系统具有三方面的功能:

一是正常情况下对空气进行降温除湿，通风绿城和杀菌，二是列车组三在区间隧道时保证阻塞处有效通风，三是区间或站内发生火灾时进行排烟与通风。

12、列车在区间发生火灾的通风和疏散方式

列车运行方向头部着火，乘客只能向列车尾部方向疏散，由后方车站迎着乘客送风，前方车站排烟。

列车运行方向的尾部着火，乘客只能向列车头部方向疏散，由前方车站迎着乘客送风，后方车站排烟。

列车中部着火，乘客只能向两端车站疏散，由于靠近车站一端的乘客能很快疏散到站，由远车站送风，近端车站排烟。

13、车站发生火灾时的通风排烟方式

站厅发生火灾时，关闭站厅排风，开放站厅排风和站台送风，形成站台送风，站厅排风的气流，站厅和站台之间形成气压差，避免烟雾扩散到站台。

站台发生火灾时，站厅送风站台排风的气流，利用压差原理，防止烟雾扩散到暂停。

第三章客运安全管理

1、客运职工安全教育的主要内容

安全思想教育，安全知识教育，安全技能教育，事故应急处理教育

2、突发事件的定义、处理原则和信息通报内容

突发事件是指在城市轨道交通运营场所内，因不可预见的或不可控制发生的因素，造成以下一种或几种后果，须立即处理的偶然性事件。

事态发展可能货已经导致人员伤亡，严重影响地铁运营生产，需要依靠外部支援进行处理。

处理原则如下:

坚持高度集中统一指挥，逐级负责的原则，坚持先救人后救五先，全面后局部的原则，优先组织人员疏散伤员抢救，同时兼顾重点设备和环境的防护，将损失降至最低限度，员工在应急事件处理时，应沉着冷静，反应迅速，积极开展工作，做到早发现早报告早控制，在突发事件应急处理过程中，应兼顾现场的保护工作，以利于公安，消防和事件调查部门的现场取证，坚持就近处理的原则，突发事件发生时在上一级应急处理，负责人到达现场前，员工按相关规定担任现场临时应急处理负责人，再上一级应急处理，负责人到达现场后，则由校应急应急处理负责人担任现场指挥。

信息通报的内容:

报告人姓名，职务及单位。

事件发生类别，时间及地点。

事件发生概况原因及影响运营的程度。

人员伤亡情况，设备设施损坏情况。

已采取的措施。

需要的援助包括救援救护支援。

其他必须说明的内容及要求。

3、大客流的定义、分类、控制原则和措施

大客流是指车站在某一时段集中到达，超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时客流。

大客流的分类:

客流的实效性可分为突发性大客流和可预见性大客流。

根据客流产生的原因，可分为节假日大客流，暑假大客流，大型活动大客流和恶劣天气大客流。

客流三级控制的原则，坚持由下至上，由内之外的客流控制原则，坚持点控和线控的原则，坚持集中领导，统一指挥的原则

客流三级控制措施，一级控制为控制站台，客流控制点在站厅与站台的楼梯口，车站应将站厅与站台之间的自动扶梯改为向上方向，避免客流交叉。

二级控制为控制付费区客流控制点，在进站闸机处，根据实际情况，关闭部分自动售票机，进站闸机关停，或将部分双向闸机设为指出，不经紧急情况下，可以采用隔离带铁马隔离进站闸机，减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大。

三级控制为控制非付费区客流控制点在车站入口处，车站组织人员人为的控制入口的乘客进入速度，必要时可关闭部分入口。

4、发生突发事件时对乘客的安全疏导方法

疏散清客和隔离三种方法

第四章行车安全管理

1、城市轨道交通的四种驾驶模式，各驾驶模式的控制方法和特点

常用驾驶模式有自动驾驶模式 （ATO） 、ATP超速防护下的人工驾驶模式（SM）、限制人工驾驶模式（RM）和非限制人工驾驶模式（URM）。

ATO是列车正线运行的正常驾驶模式，由系统执行速度调节、车站停车、列车折返、安全防护和车门控制等，驾驶员负责监控;在SM模式下，驾驶员人工控制列车运行的所有操作，ATP提供超速防护、折返行驶和门控防护等; RM是一种受列车超速防护系统（ATP） 监督的人工驾驶模式，ATP 提供的固定限速值为25kmh;在URM模式下，ATP不提供任何防护，列车运行安全完全由驾驶员负责。

列车驾驶模式为ATO或SM时，凭车教信号的显示运行:

列车驾驶模式为RM或URM时，凭地面信号的显示运行。

2、列车出段安全（计划车和非计划车）

列车自动监控系统（ATS）确认的计划列车检查测试完毕，确认状态合格后，按规定时刻驾驶列车出库。

列车启动前，驾驶员确认调车信号开放、车库大门开放、平交道口无人员及车辆穿行。

列车在无码区运行时，驾驶员应严格控制速度，加强晾望，注意调车信号显示，道岔位置、物品或人员侵入限界等情况，发现危及行车安全的情况立即停车。

运营时间内组织非计划列车出段时，行车调度员要利用运营间隙，不得影响正线列车运行。

列车运行到转换轨处停车后，由行车调度员或驾驶员人工设置车次号和目的地，人工排列进路，驾驶员确认防护信号开放后，按收到的速度码或地面信号的显示进入车站。

3、列车推进、退行和反方向运行的安全管理方法

1、由于运行方向前端驾驶室故障、用作施工或救援等，列车需推进运行时，必须得到行车调度员的命令准许。

列车重联推进运行时，驾驶员应在运行方向的后一列车前端驾驶室驾驶。

推进运行时控制好速度，列车前端驾驶室应有人引导，遇特殊情况无人引导时，应严格杭制运行距离，行车调度员、车站、驾驶员之间时刻保持联系，并做好必要的防护。

引导人员负责晾望，并与驾驶员保持不间断的联系。

遇驾驶室之间内部通话不能进行时，引导人员与驾驶员使用无线手持电台保持联系。

驾驶员应根据引导人员的指令操纵列车根据而爱政成停车。

天气恶劣难以辨认信写时，禁止列车推进运行，在超过百分之30的下能道推进运行时，禁止停车作业。

2、由于事故等原因，列车无法前进，也无法救援， 为避免区闻清客，经行车调度员准出列车可退行至最近的车站。

行车调度员同意列车退行前，必须确认列车后方线路空闲，并加锁退行路径上有关道岔。

行车调度员保证后方线路空闲的办法为:

当续行 列车尚未进入面行列车后方区间时，在后方站设置扣车，空闲线路包括退行列车停车位置至需通行车站区线及其后方区间:

当续行列车已经进入退行列车后方区间时，指示续行列车站外停车，行列车进入车站的防护信号机不开放，空闲线路包括退行列车停车位置至需退行车站境，列车全部越过站台时，驾驶员应到列车退行方向的前端驾驶室牵引操纵，年车站派人在进动分常都显示引导信号，列车度停车， 确认引导信号正确后方可进站，列车部分越过站创采用推进方式退行，车站不用引导接车.行车调度员下达淮许退行指示前，应通知有关车段推持好站台最容的候车秩序。

进行前，驾驶员应确认列车性能良好，井广播安托爱名新发时缩体意地细线路情况、道岔位置及站台乘客状态，发现异常情况立即停车:

进行到印及时报告行车调度员。

3、由于设备故障、发生事故或其他原因，打乱了列车运行秩序，造成上下行列车不均衡，个方向列车密度大、另一个方向列车密度小，这时可以采用列车反方向运行的方法进行调整。

列车需要反方向运行时，须有调度命令准许。

驾驶员要控制好速度，运行中加强嘹望，并做好随时停车的准备。

对于设有反向ATP （列车超速防护系统）区段，列车根据收到的速度码，采取正确的驾驶模式运行。

对于未设反向ATP或反向ATP故障区段，反向运行之前应确认前方至少两个区间空闲，开放道岔防护信号机，道岔防护信号机故障时显示引导手信号接车。

4、列车在站台列车开门/关门的安全管理方法

开门安全列车进站后自动停于规定位置，相应站台侧的列车门、屏蔽门自动打开，列车进站后人工停于规定位置，当屏蔽门系统与信号系统的联锁作用良好时，由驾驶员按压驾驶室相应侧的开门按钮，屏蔽门和列车门在不足1s的时间内同步打开

关门安全屏蔽门系统 与信号系统联锁作用良好时，停站时间结束，乘客上下完毕，驾驶员操纵驾驶室内相应侧的关门按钮，屏蔽门和列车门在不足1s的时间内同步关闭，车门和屏蔽门在关门过程中要进行障碍物检测。

5、列车未对准停车标停车时的处理方法（分两种情况：

可动车和不可动车）

1、列车进站未对准停车标停车仍可动车，列车进站尚未到达停车车标，遇到自动停车、不明原因紧急制动和驾驶员错误操纵紧急制动等情况时，驾驶员确认运行前方无异状后，启动列车维续前行，停在规定范围内，办理乘客乘降， 井报告行车调度员。

列车进站后越过停车标停车，列车越过站台距离较少时，驾驶员退回至正确位置停车，办理乘客乘降，并报告行车调度员。

列车进站后越过停车标停车，列车越过站台距离较多时，驾驶员立即报告行车调度员。

行车调度员根据前后列车的间隔情况，做出具体指示。

非末班车在非终点站发生该情况时，可以组织列车退回对准停 车标，也可以不开车 ]继续运行到前方站停车。

末班车或在终点站发生该I情况时，列车退行回车站对准停车标。

组织不停车越过车站时，行车调度员应通知前方站。

2、不可动车p117

6、列车自动折返的流程（无人和有人两种情况）

（1）无人自动折返

1 列车停于终点站或其他折返站规定位置，驾驶室显示屏出现折返图标和AR符号，自动折返灯点亮。

2）列车按规定程序开门，乘客下车。

3）驾驶员确认车内无滞留乘客、停站时间已到、列车门与屏蔽门关闭。

4）驾驶员按下驾驶室的自动折返AR按钮，自动折返灯熄灭，触发无人自动折返系统DTRO,设在站台端部的无人折返表示灯开始闪烁

5）驾驶员关闭列车主控制器钥匙，关闭驾驶室门，到站台.上手动操作无人自动折返系统DTRO.操作方法根据具体设备各有不同，有的是按下DTRO站台自动折返按钮，有的是使用钥匙接通DTRO开关。

6）待进路准备妥当后， 由车载系统控制列车自动驶入折返线，自动改变列车运行方向，自动驶入对面发车站台，对准停车标停车。

无人自动折返系统DTRO检测到列车已在规定区域停稳后，列车门和屏蔽门自动打开。

7）在列车无人自动折返过程中，驾驶员可以自行走到对面站台，接班驾驶员也可以事先待在列车上，但是列车驾驶均由车载系统自动完成。

8）折返到对面站台后，另一端驾驶室的自动折返灯 点亮闪烁，驾驶员合上列车主控制暴钥匙，自动折返灯熄灭，无人折返完成。

9）折返作业完成后，列车不能自动启动，必须经过驾驶员操作。

（2）有人自动折返

1）列车停于终点站或其他折返站规定位置，驾驶室显示屏出现折近图际和顺符号.自动折返灯点亮。

2）列车按规定程序开门，乘客下车。

3）确认车内无滞留乘客、停站时间已到、列车门与屏蔽门关闭。

4）驾驶员按下驾驶室的自动折返AR按钮，自动折返灯熄灭。

5）待进入折返线的进路准备妥当后，驾驶员启动ATO自动驾驶模式，列车自动驶入折返线，越过折返线自动停车，驾驶员关闭列车主控制器钥匙，关闭驾驶室门，另端驾驶室的自动折返灯点亮闪烁。

6）驾驶员到另一端驾驶室合上列车主控制器钥匙，自动折返灯熄灭。

7）由折返线进入正线的进路准备妥当后，驾驶员启动ATO自动驾驶模式，列车自动驶人时面发车站台 自动对准停车标停车，列车门和屏蔽门自动打开，有人自动折返完成。

7、折返的概论和类型

8、列车撞人应急处理原则，列车在区间疏散乘客的原则

列车撞人原则

1、优先进行受伤人员的抢救。

处理事故时，必须首先顾及伤者的安危。

2、尽快开通线路，恢复正常运营，减少不必要的损失。

3、考虑到发生事故的驾驶员受惊后的心理压力，应指派其他驾驶员接替其工作。

列车区间疏散乘客原则

1、列车因故区间停车后，驾驶员应设法驾驶列车到前方站，再疏微乘客。

2、必须在区间疏散乘客时，扣停本线及受影响区段邻线运行的列车，保证疏散线路安全。

3、疏散时需有人引导，保证乘客安全。

4、采用接触轨供电时，停止牵引供电，防止疏散人员触电。

5、根据列车停车位置及灾害情况，进行隧道通风

6、列车在区间疏散乘客必须得到行车调度员的准许，车站人员到达后，再组织乘客疏散。

7、如果情况极度紧急，乘客生命安全受到严重威胁，通信中断，驾驶员可自行决定疏散乘客。

8、列车运行调整的四种方法和应用场景

列车载客通过车站扣停列车小交路运行单线双向运行各应用场景太多自己看p131-132

9、ATC设备发故障的处理方法

P136-137两页全部自己看

10、道岔故障时的操作方法

P147

11、电话闭塞流程

P149

12、接触网悬挂异物的列车运行方法

1、确认报告

2、列车运行办法

3、行车调度员的处理

4、车站的处理

13、调车的定义

调车是指出来列车正线运行以及在车站或车场到、发、通过外，一切机车、车辆或列车有目的的移动

14、列车冲突和脱轨、分离、挤道岔的抢救过程

冲突

1、信息收集

2、救援准备

3、乘客疏散

4、救援抢修

分离

1、列车分离的确认

2、列车分离的报告

3、救援准备

4、列车救援

挤道岔

1、列车处理

2、道岔修复

15、救援列车开行：

正线列车和工程车的区别

正线

1、救援请求

2、救援钱的准备工作

3、救援列车运行

4、救援连挂

5、连挂运行

6、救援至存车线的处理

工程车

P169

第五章施工组织

1、请点、销点、施工区域出清的概念

清点是指维检修施工作业人员在开始作业前依据作业许可凭证向相关管理单位申请允许作业的申报过程。

销点是指施工作业结束后，作业人员确认施工区域出清，向作业批准部门申请结束施工状态的过程。

施工区域出清是指在施工区域范围内施工结束后，施工负责人或施工责任人确认所有作业的有关人员已撤离、有关设备设施已恢复正常、工具器具以及物料已撤走等。

P176

2、施工作业分类

A类施工、B类施工、C类施工P177

3、施工计划分类

月计划、周计划、日补充计划和临时补修计划

5、施工防护设置

P179

6、工程车开行防护要求（安全、防护）

P180

7、高出作业、动火作业的注意事项

P183

第六章故障树

1、故障树、最小割集、最小径集的定义

2、故障树的分析和化简

3、最小割集的计算方法