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叉车行业调研展望分析报告

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工业车辆：

下游应用广泛，产品类型多样

按照中国工程机械协会工业车辆分会分类标准，工业车辆行业可分为机动工业车辆（叉车）、轻小型搬运车辆、牵引车和固定平台搬运车四个细分子板块，其中以机动工业车辆和轻小型搬运车辆为主。

图1：

工业车辆产品分类结构图

机动工业车辆（叉车）是实现物流机械化作业、减轻工人搬运劳动强度、提高作业效率的主要工具，具有通用性强、机动灵活、活动范围大等特点，在企业物流系统中扮演着非常重要的角色，是物料搬运设备中的主力军。

虽属工程机械分支，但工业车辆与其他工程机械行业明显不同，行业下游应用广泛，主要应用于制造业、交通运输业、仓储业、邮政业、批发和零售也等多种行业，景气度受单一领域影响较小，但与宏观经济整体运行周期关联较为紧密。

伴随物流技术进步、叉车属具的发展以及配套件的技术进步，叉车已成为一种多系列、多品种的物流运输、装卸、仓储搬运机械设备。

图2：

工业车辆主要应用领域情况

轻小型搬运车辆：

独步全球，高度集中

轻小型搬运车辆主要通过人力进行搬运和装卸作业，具有体积小，重量轻、易携带等特点，通常用于短距离频繁作业，常用于工厂、仓库、超市，并可进入船舱、车厢和集装箱内进行托盘货物的装卸、搬运作业，主要产品类型包括手动搬运车、手动堆高车等。

据中国工程机械工业协会专家估算，我国是全球轻小型搬运车辆第一生产大国，年产量约占全球总量的80%，但近年销量呈下降趋势，由2008年的约220万辆降至2013年的138.14万辆。

同时，我国轻小型搬运车辆市场呈现高度集中格局，2013年，行业龙头诺力股份销量达84.32万辆，市场份额达61.04%。

同时，诺力股份与宁波如意2013年合计出口量占当年出口总量的97%以上。

近年来，我国轻小型搬运车辆高性价比优势日益凸显，2000年后轻小型搬运车辆出口快速增长。

欧洲和北美市场是我国轻小型搬运车辆第一、第二大出口市场，2013年出口总量中的38.97%销往欧洲，25.37%销往北美地区。

出口迅猛增长的同时，轻小型搬运车辆国际市场拓展也不断遭到来自反倾销的压力。

2005年7月，欧盟对原产于中国的手动搬运车及其主要配件做出反倾销裁决，2011年10月欧盟对我国手动搬运车反倾销复审做出最终裁决，继续对我国手动搬运车及其主要配件征收反倾销税。

2013年4月，欧盟对所有中国企业生产的手动搬运车及其配件征收70.80%的反倾销税，有效期5年。

机动工业车辆：

产品多样，各有所长

机动工业车辆主要采用燃油发动机或蓄电池电动机为驱动力，用于搬运、推顶、起升、堆垛或码放各种货物。

按世界工业车辆统计协会及中国工业车辆协会统计口径可分为电动平衡重乘驾式叉车（Ⅰ）、电动乘驾式仓储叉车（Ⅱ）、电动步行式仓储叉车（Ⅲ）和内燃平衡重乘驾式叉车（Ⅳ&Ⅴ）五大类型，并可按动力类型、车辆结构和应用领域进一步分类。

按动力类型不同分为内燃叉车和电动叉车。

其中，传统内燃叉车主要使用柴油或汽油，同时包括以LPG、CNG、LNG为代表的燃气叉车和混合动力叉车。

电动叉车目前普遍采用铅酸电池，新技术驱动下，以锂电池、氢燃料电池为动力的新能源叉车逐步兴起：

内燃叉车：

载荷一般在1.2～45.0吨，作业通道宽度3.5～5.0米，优点是燃料补充方便、功率强劲、可连续作业、能胜任恶劣工作环境；传统内燃叉车的缺点是存在尾气排放和噪音污染，但燃气叉车在清洁排放上可达到“国三”标准，经济性也更具优势。

电动叉车：

载荷一般在1.0～8.0吨，作业通道宽度1.5～5.0米。

优点在于能量转换效率高、无废气排放、噪声小，缺点是受蓄电池容量限制，功率较小、作业时间较短，但随着技术改进，其在重复充电次数、容量和效率等指标方面大为进步。

伴随技术进步和环保加码，在部分领域正逐步取代内燃叉车。

按车辆结构和应用领域不同分为电动仓储叉车和平衡重式叉车。

其中，仓储叉车包括电动乘驾式（Ⅱ）和电动步行式仓储叉车（Ⅲ），平衡重式叉车包括内燃平衡重式叉车（Ⅳ&Ⅴ）和电动平衡重式叉车（Ⅰ）两类：

电动仓储叉车：

主要为仓储货运设计，因车体紧凑、移动灵活、自重轻和环保性能好而在仓储物流领域得到普遍应用，但多班作业时，电动仓储叉车需有备用电池。

产品包括电动托盘搬运车、电动托盘堆垛车、前移式叉车、电动拣选车、低位/高位驾驶三向堆垛叉车等，其中，小吨位平衡重式叉车仓储物流领域也有应用。

平衡重式叉车：

特点是在车体前方装有升降货叉及门架，货叉在前轮中心线以外，车体尾部装有平衡重块以保持平衡。

优点是对货物体积无特定要求、视野开阔、操作更方便、作业速度快、具有较强地面适应能力和爬坡能力等。

缺点是自重、转弯半径和车身尺寸均较大，需较大作业空间。

主要适用于港口、车站和工厂内部，3吨以下叉车也可在船舱、车厢和仓库等狭小场地高效作业。

分产品类型看，内燃叉车等大功率工业车辆主要用于机械制造、港口、建筑等对尾气排放和噪音没有特殊要求的户外领域，电动仓储叉车则主要适用于商业、仓储物流等室内领域。

图3：

机动工业车辆分类结构图

表1：

不同类型叉车性能、价格及应用领域比较

相对而言，机动工业车辆（叉车）是工业车辆中的更重要品种，且世界工业车辆统计协会及中国工业车辆协会统计口径中也主要针对机动工业车辆，故本篇报告聚焦于机动工业车辆。

他山之石：

三因素驱动，结构调整持续演绎

机动工业车辆发轫于美国，最先用于军事领域，并逐渐形成以美、日、德为代表的制造大国。

我国直到1953年才揭开行业序幕，而行业发展步入轨道则在20世纪后期，现已后来居上成为全球制造和销售第一大国。

借鉴国外发展经历，我们试图厘清国内行业发展两大问题：

一是行业目前所处阶段，二是未来发展趋势。

三大驱动力，技术、环保叠加产业格局变迁

机动工业车辆处于中游制造业链条，需求主要源于二、三产业，行业发展很大程度受宏观经济及经济格局变动影响。

总结美国和日本机动工业车辆生命周期变迁过程，主要有以下几个特点。

行业发展与宏观经济走势基本一致，伴随经济下行，行业增长中枢不断下移。

机动工业车辆下游包括建筑、机械、商贸、能源、化学、纺织和交通运输等众多行业，行业景气度受单一领域影响较小，但与宏观经济走势密不可分，对比发现，美、日机动工业车辆行业销量增速与GDP走势基本一致，显示宏观经济波动对行业发展具有深刻影响，同时，由于不同产品应用领域各有侧重，经济结构变动对不同板块增长造成较大影响。

日本：

1）20世纪60年代已进入加速成长期（1965-1973年行业平均增速26%），该阶段，日本经济高速发展且工业化迅速推进至工业化后期，第三产业占比不断提升，催生大量物流搬运作业需求；2）1973年-1992年为行业缓慢增长期，行业销量平均增速降至3.45%，原因包括两次石油危机导致宏观经济下行以及日本进入工业化后期；3）1993年后行业进入成熟期，呈波动增长但整体稳定状态。

美国：

由于经济增速下行叠加工业化完成，美国机动工业车辆行业在90年代已进入成熟期，1994年至今的平均增速为4.39%，行业发展整体保持稳定。

图4：

日本机动工业车辆行业现已进入平稳发展成熟期

图5：

90年代后，美国机动工业车辆行业进入低速增长成熟期

图6：

日本机动工业车辆销量增速与GDP增长走势基本同步

图7：

美国机动工业车辆销量增速与GDP增长走势基本同步

伴随需求结构和行业周期变迁，主要源于技术进步、环保标准持续升级和经济格局转变，机动工业车辆内部结构不断调整。

早期，美、日等发达国家机动工业车辆行业呈现内燃叉车绝对主导、电动叉车占比较小特征，原因主要归结于三点：

1）工业化早期，第二产业占据经济主导，内燃叉车更适用于工矿、建筑、制造业等；2）技术发展限制，早期的蓄电池技术不足以满足市场需求；3）产业政策与社会习惯，发达国家早期工业化过程中“先污染、后治理”的发展理念，环保法规要求不严。

伴随上述三大因素逐渐变化，发达国家机动工业车辆行业内部结构持续调整演绎新趋势，主要表现为三点：

1）“油改电”，内燃叉车和电动叉车市场份额发生反转；2）主要源于第三产业崛起，电动仓储叉车占比持续提升；3）新能源叉车（燃气叉车和锂电池叉车等）逐渐兴起。

具体原因如下：

技术进步提供可行性。

铅酸蓄电池技术不断改进，通过提高材料纯度等途径使得电动叉车在重复充电次数、容量和效率等指标方面大幅提高，电动叉车突破只能小吨位作业局限，且经济适用性较内燃叉车不断凸显。

经济格局转变。

全球工业化进程持续推进，欧美发达国家先行完成工业化并进入后工业化时期，第三产业超越第二产业成为经济主导。

经济格局转变导致机动工业车辆行业需求结构发生转变，叉车在建筑、制造业等第二产业领域的应用减少，同时，消费形态的变化则导致仓储物流领域应用逐渐增多，其中，电子商务崛起成为电动仓储叉车市占率提升的重要契机。

图8：

70年代后美国工业增加值占比超过服务业，且不断提升

图9：

70年代后日本工业增加值占比超过服务业，且不断提升

清洁排放理念深入人心，政府制定非道路机动设备排放标准。

非道路用机动设备以柴油机为主，污染物包括一氧化碳、二氧化硫、可吸入颗粒物、甲醛等。

据日本国土交通省2000年统计显示，非道路机动车虽只占机动车数量的1.7%，但所排放的氮氧化物却占整体的16.3%，颗粒物占整体的8.3%，对环境影响较大。

欧美各国自90年代开始研究和限制非道路用机动设备尾气排放，先后制订了非道路车辆的分阶段排放法规：

美国：

分别制定了非道路用机动设备排放的第一、第二、第三阶段法规，并在2014年开始实行第四阶段标准，根据设备功率不同执行不同排放标准；

欧盟：

1998年以立法形式通过第一个欧洲非道路用机动设备排放法规，之后又陆续发布了第三、第四阶段标准，欧Ⅲ在2006年后根据不同类别开始分布实施。

目前，欧Ⅳ也在2014年后开始逐步施行，环保标准愈加严格；

日本：

2006年非道路车辆废气排放国三标准正式实施，2014年后第四阶段标准正式实施。

图10：

美国90年代后相继发布非道路用机动设备排放第一、二、三阶段标准

图11：

美国、欧盟、日本等国非道路用机动设备排放标准不断提高，目前已发布第四阶段标准

叉车电动化大势所趋，电动仓储叉车占据市场重要一极

主要由于技术进步、环保法规日趋严格以及宏观经济结构转变三方面原因，发达国家机动工业车辆行业内部结构持续调整。

“油改电”持续演绎，电动叉车渐成市场主导

发达国家机动工业车辆行业结构调整的一大趋势为：

“油改电”模式持续推进，表现为内燃叉车和电动叉车市场份额反转，电动叉车市占率不断提升并占据市场主导。

同时，对比内燃叉车增速下行，电动叉车仍处于缓慢增长阶段。

结合全球市场及美国、日本发展经验具体分析如下：

内燃叉车和电动叉车市占率呈背离发展趋势，电动叉车市占率逐步提升并占据市场主导地位。

发达国家早期机动工业车辆市场中，内燃叉车占据市场绝对主导，以日本为例，1965年内燃叉车和电动叉车市场占比分别为90.21%和9.79%。

不过，伴随技术进步、环保趋严和经济结构变动三大因素变动，电动叉车以其经济、环保等优势更加受到市场青睐，行业市场份额逐渐向电动叉车倾斜。

全球市场及美日发展历程也见证了这一调整趋势，具体如下：

全球市场：

1）电动叉车市占率不断提升，由2008年的55.57%升至2015年的59.57%，内燃叉车市占率则对应出现下降；2）全球范围来看，欧洲电动叉车市占率最高，15年达到82.35%，美洲和大洋洲分别为61.50%和52.58%，而发展相对滞后的亚洲和非洲仅分别为39.84%、32.17%。

对比发现，欧洲、美洲和大洋洲拥有更先进技术、社会环保法规更为完善，导致电动叉车市占率更高。

日本：

内燃叉车在行业发展早期占据市场绝对主导（1965年市占率达90.21%）。

伴随行业周期变迁，电动叉车市场占比持续提升，由1965年的9.79%升至2015年的55.17%，同期，内燃叉车市占率则由90.21%降至44.83%。

美国：

电动叉车主导市场且占比不断提升，内燃叉车占比持续萎缩。

其中，电动叉车市占率在1994年已达到约52%水平，2015年升至61%，同期内燃叉车市占率则由48%降至39%。

同时可以看到，两次经济危机时期，美国电动叉车市占率均有明显上升，而内燃叉车市占率则有所下降。

背后原因在于，消费者在经济衰退期间倾向于削减耐用品支出项目，却不太会减少对食品、饮料等刚性消费的支出，第三产业受宏观经济波动影响较小，从而导致电动叉车市占率提升。

图12：

全球电动叉车市占率超过一半，且占比不断提升

图13：

2015年全球各地区电动叉车市占率情况

图14：

日本电动叉车市占率持续提升，而内燃叉车市占率不断下降

图15：

美国电动叉车销量占比持续提升，2015年升至61%

内燃叉车生命周期先行步入成熟阶段，电动叉车整体仍处于缓慢增长阶段。

对应内燃叉车和电动叉车市场份额变化趋势，结合产品生命周期所处阶段来看，发达国家内燃叉车产品生命周期已先行步入成熟阶段，增速出现下行，相比之下，电动叉车由于更加符合环保要求且迎合市场需求变动，目前仍处于缓慢增长阶段。

具体来看：

全球市场：

电动叉车和内燃叉车销量增速背向而驰（排除09年经济危机特殊时期），电动叉车销量整体呈不断增长趋势，而内燃叉车则趋于下降。

日本：

电动叉车和内燃叉车分别处于不同生命周期，60年代至1991年为日本电动叉车的加速成长期，平均销量增速17%，1991年后行业进入缓慢增长期，目前销量持续稳定增长；相对而言，内燃叉车销量在1991年达到顶峰后逐渐下降，由1991年的7.15万台降至2015年的3.52万台，降幅近一倍。

美国：

电动叉车销量由1993年的5.76万辆增至15年的10.99万辆，增长近一倍，15年同比增速为4.11%，整体处于缓慢增长期。

图16：

2016年上半年，全球电动叉车销量同比增长9.46%

图17：

日本电动叉车目前仍处于缓慢增长期，销量持续增长

图18：

日本内燃叉车销量在90年代达到高峰后逐渐下降

借力第三产业崛起，电动仓储叉车快速成长

总结国外机动工业车辆行业另一发展趋势，电动仓储叉车市占率持续提升并占据市场重要份额，平衡重式叉车虽仍占据主导，但占比趋于下降。

同时，从电动叉车内部结构来看，电动仓储叉车占比最大，是最主要的产品类型，电动平衡重式叉车占比则相对较小。

仓储叉车和平衡重式叉车下游应用领域各有侧重，除技术进步和环保标准不断提高因素外，造成电动仓储叉车市场份额提升的最主要原因在于第三产业占比提升，仓储物流领域需求增长，尤其是电子商务的快速增长，如亚马逊等。

表2：

不同类型仓储叉车基本概况介绍

结合全球市场和美日发展历程，具体情况如下：

全球市场：

仓储叉车市占率不断提升，由2012年的38.36%升至2016年上半年的43.38%，而平衡重式叉车占比则趋于下降。

欧美发达国家电动仓储叉车市场占比更高，其中，欧洲占比最高，2015年电动仓储叉车市占率为63.60%，美洲、大洋洲次之为45.25%和39.97%，亚洲（除日本）为23.35%，仅略高于非洲的20.16%。

对比发现，仓储叉车市占率较高的欧美发达地区，工业化进程完成较早，第三产业占据经济主导，而亚非地区则仍处于工业化进程当中。

日本：

电动仓储叉车市占率由2008年的26.90%升至2015年上半年的29.50%，同期，平衡重式叉车市占率则由73.10%降至70.50%；

仓储叉车以电动乘驾式为主，电动步行式占比较小。

15年上半年，日本仓储叉车市占率为29.50%，电动乘驾式叉车市占率便达24.8%。

这和我国当前以电动步行式为主、电动乘驾式规模较小的行业结构有所不同。

美国：

据世界工业车辆统计协会统计显示，1992年以来，美国仓储叉车市占率整体呈不断上升趋势，由1992年的约36%升至2015年的43%，同期平衡重式叉车（Ⅰ、Ⅳ&Ⅴ）市占率由约64%降至57%。

表3：

2015年全球各地区叉车市场销售结构

图19：

全球电动仓储叉车市占率不断提升

图20：

美国电动仓储叉车市占率呈持续上升趋势，15年占比升至43%

图21：

2015年，日本仓储叉车（Ⅱ、Ⅲ）市占率为29.50%

需求叠加技术驱动，新能源叉车逐步兴起

前述可知，国外机动工业车辆行业呈现电动叉车主导市场趋势，伴随技术进步、环保要求提高，内燃叉车和电动叉车细分领域也在不断演绎新趋势。

内燃叉车

内燃叉车具有燃料补充方便、功率强劲、可长时间连续作业等优势，在建筑、港口等户外领域应用广泛。

传统内燃叉车主要以柴油、汽油为动力，但伴随技术进步和环保压力增大，以液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）等为代表的燃气叉车日益崛起，其较传统内燃叉车更经济环保，同时在动力性能、蓄能方式、持续工作时间上优于电动叉车。

美国、日本两国情况来看：

美国：

内燃叉车中，LPG/CNG动力叉车占比整体不断提升，目前已占据绝对主导地位，而柴油叉车由于主要用于户外和重型作业占比较小，天然气叉车占比也较小。

2015年前8月，内燃叉车中，LPG/CNG、柴油（Diesel）和天然气动力叉车占比分为位87.7%、11.6%和0.7%。

日本：

平衡重式叉车中（包括内燃/电动平衡重式叉车），柴油叉车占比较高，电动叉车次之，Gasoline/LPG动力叉车占比较小，2015年上半年，三者占比分别为43.90%、37.40%和18.80%。

Gasoline/LPG动力叉车占比下降的原因是3t以下

叉车更多采用电动，未来将更多开发3t及以上电动叉车，以满足重型使用需求。

图22：

美国内燃平衡重式叉车中不同动力源类型占比情况

图23：

日本平衡重式叉车中不同动力类型销量占比情况

电动叉车

传统电动叉车以铅酸电池为主，存在问题是充电效率低、存在污染、电池使用寿命短、充电时间长，相比之下，锂电池则具有零污染、长寿命、高效率、可大功率放电等优点。

结合国外发展实际，电动叉车的两大技术升级方向分别是锂电池叉车和氢燃料电池叉车。

目前，国际知名厂商如永恒力、林德、丰田、斯蒂尔等都推出了锂电池叉车，美国科朗成功研制氢燃料电池叉车后，海斯特、林德、丰田等相继加入氢燃料电池叉车行列。

回首国内：

情景再现，电动仓储叉车成核心增长极

他山之石，可以攻玉，借鉴美日机动工业车辆发展经验，我们在此对国内机动工业车辆行业所处阶段进行判断，进而探讨行业未来发展趋势。

缓慢增长来临，三大动力驱动结构调整开启

行业高度集中，市场格局层次分明

相比国外，我国机动工业车辆行业起步较晚，1953年才正式揭开发展历程，历经半个多世纪时间，行业发展成绩斐然，机动工业车辆销量（含出口）由1999年的1.27万台增至2016年的37.01万台，2009年后稳居全球第一叉车生产大国和消费市场。

行业呈现高集中度市场格局。

我国机动工业车辆行业企业数超100家，以中小企业为主，但行业集中度较高，16年前3季度，行业前3名市占率达62.47%，前5名占比70.63%，前10名占比达82.37%，相比2015年均增加约5个百分点。

企业性质而言，国内叉车企业可分为四大类型：

1）安徽合力、杭叉等传统叉车企业，产量占据国内半壁江山（16年约40%），已进入世界前十行列，合计市场份额约占世界15%；1）以林德、三菱、海斯特、科朗等为代表的独资或合资品牌，凭借国际知名厂商优势，在行业中处于高端地位；3）以厦工、龙工、柳工、山河智能等为主的大型工程机械企业，依托母公司品牌和营销网络参与市场竞争；4）以诺力股份、宁波如意等为代表的手动叉车厂商，其立足原有产品基础上不断外延拓展、健全自身产品体系，成为小型物流搬运市场领军者。

此外，国内机动工业车辆市场层次明确，高端市场仍被林德、海斯特等跨国巨头占据，而占市场份额最大的安徽合力、杭叉等国内龙头则主要集中于中端市场，但伴随技术进步，部分厂商已逐步向高端市场迈进并占据一席之地，广大中小企业则在低端市场徘徊。

表4：

我国工业车辆行业呈现较高集中度市场格局（2015年）

类似情景重现，三大动力驱动行业调整

追溯我国机动工业车辆发展历程，行业发展大致可分为以下几个阶段。

起步阶段（1953-1978）:

这一阶段包括几个标志性事件，一是1953年上海生产首台非机动搬运车；二是1958年沈阳电工机器厂研制了仿苏1.5t电动平衡重式叉车；三是大连叉车总厂研制首台2t内燃平衡重式叉车。

期间，中国工业车辆产销量均较小，行业处于探索研制之中。

行业规范、发展阶段（1978-2000）：

该阶段有以下几个标志性事件，一是原机械部工程农机司在国家层面实行行业归口管理，由原机械部起重所内部成立叉车设计研究室；二是进行了行业第一叉车统型设计；三是在2000年将叉车列入国家生产许可证管理目录。

该阶段全国叉车产量在1-3万台之间，并有少量出口，同时，这一期间也是我国叉车行业向国外学习、制造技术飞跃发展的时期。

高速增长时期（2000-2011）：

宏观经济高速增长推动下，2000年后，我国机动工业车辆进入高速增长阶段，2000年-2011年销量平均增速为33%，叉车销量由2000年的1.68万台增至2011年的31.38万台。

在此期间的几个标志性事件有：

第一，2000年后出现国企改制高潮，其中最成功的杭叉集团，产量由改制前0.24万台增至近7万台；第二，目前产品规格型号已基本和国际接轨，叉车起重范围达0.5-46吨，高14米，基本接近或到达国际先进水平。

缓慢增长期（2012年—）：

十年高速增长后，行业在2012年后增速出现下降（12年至今平均增速4%）。

图24：

我国机动工业车辆发展历程可分为四个阶段

国内外对照来看，虽分处于不同时空，但目前国内机动工业车辆行业所处境遇与美日当年存在较多类似点。

借鉴美日并结合国内实际，我们认为，宏观经济增速下行大背景下，源于国内技术进步、环保加码以及经济结构发生重大转变，我国机动工业车辆行业已逐渐告别原来高速增长阶段，进入缓慢增长、结构调整期。

具体原因分析如下：

宏观经济步入新常态，行业销量、实际需求增长中枢不断下移。

美、日经验表明，机动工业车辆行业发展与宏观经济走势基本同步，目前，我国宏观经济发展步入新常态，经济增速逐渐下行。

受此影响，机动工业车辆增速不断下行，同时，行业销量和实际需求两个维度的增长中枢下移，或在一定程度表明行业已告别十年黄金增长期，逐渐步入缓慢增长阶段：

1）行业销量增长中枢呈不断下移趋势，2000-2011年为高速增长阶段，平均增速达32.5%，但2011年后平均增速降至4%；2）叉车实际需求增长中枢也不断下移，2011年后进入低速缓慢增长期。

主机和配套在部分技术领域取得突破，与国际先进水平差距逐步缩小。

“十一五”期间，通过引进吸收国外先进技术并持续推进再创新，我国机动工业车辆技术明显进步，新产品不断涌现，行业标准逐步向世界靠拢。

图25：

我国机动工业车辆销量（含出口）增长中枢不断下移

图26：

我国叉车实际需求量增长中枢不断下移

经济格局发生转变，二、三产业比重出现重大转折。

2013年是我国二、三产业比重的重大转折点，第三产业比重首次超过第二产业，且近年持续提升，2016年二、三产业比重分别为51.63%和39.81%。

由于机动工业车辆不同类型产品下游应用领域各有侧重，相对而言，电动（仓储）叉车更多应用于仓储、物流等行业，而内燃叉车则更适用于建筑、机械等行业。

由此，经济格局的转变势必对行业结构调整产生影响。

图27：

2016年我国GDP增长6.7%，为2000年至今最低水平

图28：

2013