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基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略
中国人口·资源与环境2011年第21卷第3期专刊CHINAPOPULATION，RESOURCESANDENVIRONMENTVol．21No．32011
收稿日期：
2010-
11-21作者简介：
付丽，博士，高级工程师，主要研究方向为环境规划、地下水环境。
基金项目：
深圳市环保科技资金资助的《绿色交通研究》课题。
①资料来源：
《深圳市交通发展年度报告（2007）》，深圳市城市交通规划研究中心，
2008年。
基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略
付
丽
1，3
杨顺顺
2
赵越
3
陈鸿汉
1
（1．中国地质大学（北京）水资源与环境学院，北京100083；2．北京大学深圳研究生院城市人居环境科学与技术重点实验室，
广东深圳518055；3．环境保护部环境规划院，北京100012）
摘要可持续发展是人类对传统发展模式发思后的理性回归，是一种将社会发展从单纯经济增长拓展到经济、社会、环境协调发展的
新理念。
绿色交通是一种以人为本的环保交通，其核心是交通的通达、有序，参与交通个体的安全、舒适，同时尽可能少的消耗能源、产生污染。
绿色交通是实现城市交通可持续发展的有效手段，交通可持续发展是可持续发展理念在交通领域中的具体体现。
本文以深圳市为例，
从交通设施、居民出行、能源消耗、环境影响几方面分析了城市交通发展现状，并采用层次分析法（AHP）构建了交通可持续发展评价指标体系，对20002007年深圳市交通可持续发展水平进行了评价，最后从优化公众出行结构、推广绿色交通工具、改善城市交通环境等方面提出了城市绿色交通发展策略。
关键词
绿色交通；城市交通；评价体系；可持续发展策略
中图分类号
X27
文献标识码
A
文章编号1002－2104（2011）03专－0367－04
近年来，我国经济社会快速发展，人民生活水平显著提高，机动车保有量急剧增加，导致了现有道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益尖锐，城市交通拥堵愈加严重，大气环境污染进一步恶化，噪声污染问题频发。
解决交通发展中出现的一系列问题，
需要重新认识城市交通系统，
调整城市交通发展思路，全面实现交通可持续发展，这已经成为建设生态文明的重大课题。
深圳市作为我国首批经济特区和沿海开放城市，以其经济社会发达、自然条件优越而著称，相继荣获“国家环保模范城市”、“国际花园城市”等称号。
但是，近年来深圳市交通拥堵、
机动车尾气污染、道路交通噪声扰民等问题日趋严重。
本文以深圳市为例，
简要分析了全市交通发展现状，并对其交通可持续发展水平进行了定量评价，最后系统提出了交通可持续发展策略。
1绿色交通与可持续发展
1994年ChrisBradshaw首次提出绿色交通理念。
绿
色交通是一种以人为本的环保交通，是为了减轻交通拥挤、降低环境污染、促进社会公平而采用低污染、有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协调交通运输系统，
即交通与环境的协调、交通与资源的协调、交通与社会的协调、交通与发展的协调
［1］
。
绿色交通
作为实现城市交通可持续发展的重要途径，将交通工具进行了优先级排序，依次为：
步行、自行车、公共交通（电车、地铁、轻轨、公共汽车）、共乘车、出租车、私人机动车、货车、摩托车
［2］
。
绿色交通是通达有序、安全舒适、低能耗低污染三方面的完整结合，主要表现为：
大力发展公共交通，减少个人机动车辆的使用，
尤其是减少高污染车辆的使用；提倡步行、自行车等慢行交通和公共交通；提倡使用清洁燃料和清洁车辆，减少交通污染；采取有效的交通管理策略、合适的交通技术措施，以较低的成本最大限度地实现人与物的转移等。
交通可持续发展是城市可持续发展的重要组成部分，是可持续发展在交通运输领域中的具体体现
［3］
。
绿色交
通是基于可持续发展交通观念所发展的协和式交通运输系统，是实现可持续发展的有效手段。
绿色交通和交通可持续发展都必须满足交通发展的根本要求，即：
经济可行、财政可承受、社会可接受、环境可持续
［4］
。
2
深圳市交通发展现状评价
2．1
交通设施建设水平①
截止到2007年底，深圳市共有高速公路214km，快速
路119km，主干道986km，次干道908km，次干道以上道路
·
763·
总长达到2227km。
2004年12月深圳地铁一期工程建成通车，至2006年底，深圳市投入运营的地铁线路，全长21．6km。
2007年多条地铁线路开工建设，预计2011年基本形成城市轨道交通骨干网络，轨道总长将达到177km。
2．2
交通需求和出行方式
2007年，深圳市居民日均机动化出行总量约1200万人次，
比上年增长9．1%，按常住人口计算，居民日机动化出行1．16次。
居民机动化出行方式构成中，常规公交占39．8%、出租车占3．8%、地铁占2．9%、单位班车约占8．6%、小汽车约占40．5%，其他约占4．4%。
全部公共交通（包括常规公交、
出租车、地铁）在全市居民机动化出行中的分担率为46．5%，比上年下降了约0．7个百分点。
小汽车出行分担率上升了约1．5个百分点，成为机动化出行分担率最大的交通方式。
2．3
交通污染及防治
1980－2008年深圳市机动车保有量从0．5万辆增加到128．7万辆，机动车油品消耗量从1986年7．3万t增加到2008年的387．6万t，随着机动车数量的增加，交通噪声污染和尾气污染问题不断恶化，
2007年全市道路交通噪声平均值69．4分贝，达标率仅为50．4%，比上年下降
5．1个百分点；全市氮氧化物（NOx）总排放量17．1万t，较上年增加约30%，其中来自机动车尾气排放的氮氧化物（NOx）约占总排放量的57．3%2。
研究表明，全市交通扬尘和机动车排放占总悬浮颗粒物（TSP）排放总量的75．8%、占可吸入颗粒物（PM10）排放总量的75．9%、占气溶胶颗粒（PM2．5）排放总量的63．5%，
机动车一氧化碳（CO）排放量占全市排放总量的93．8%，可见交通扬尘和机动车尾气已经成为全市最主要大气污染物来源3。
2．4
交通可持续发展水平评价
传统的城市交通系统中，评价内容侧重于交通系统解决交通问题的能力与水平
［3］
。
城市交通可持续发展评价
的考察范围较传统评价范围有了较大的扩展，一般将城市交通环境可持续发展目标分解为对城市综合发展、道路设施水平、交通运输功能和交通环境质量四方面的考察
［5－6］
。
通过对目前城市交通环境可持续发展及其相关
领域的评价体系研究成果的归纳
［2－3，6－8］
，本文采用层次
分析分析法（AnalyticalHierarchyProcess）建立基于时序数据的评价体系，
并针对评价内容的四个主要方面，对其准则层和对应指标层进行了重新设计，最终形成了由4个准则层26个单项指标组成的评价体系（见表1）。
归一化高
表1
城市交通可持续发展评价体系
目标层
准则层
指标层
单位指标性质归一化高低限值综合权重城市交通可持续发展水平
城市综合发展
GDP增长率
%适中型3．5250．0306交通运输基本建设投资比重
%效益型3．0130．230．0304交通仓储邮政业占GDP的比例%效益型17．70．0255家庭交通支出比例%成本型1．47160．0299建成区绿化覆盖率%效益型12．7450．0431人口增长率%成本型0．0811．210．0310全市人口密度人·km
－2
成本型35070000．0440道路设施水平
等级路网密度
km·百km－2
效益型602000．0345高速公路占总里程比重
%
效益型1．18150．0260一级公路占总里程比重%效益型20450．0297人均道路长度m·人－1效益型0．21．50．0274人均道路面积m2·人－1
效益型3200．0248车均道路长度m·车
－1
效益型1．5220．0272车均道路面积m2·车－1效益型301500．0244交通运输功能
人均机动车保有量辆·千人－1
效益型17．782300．0256百户居民家用汽车拥有辆
辆·百户－1
效益型0．1200．0267机动车增长率%效益型0250．0194万人公共汽车拥有量标台·万人－1
效益型5．120．20．0386公交运力占全市客车比例%
效益型0．9100．0551客运量年增长率%效益型0200．0452货运量年增长率%效益型0200．0354交通环境质量
机动车排放标准－成本型0（低于国Ⅰ）
0．9（国Ⅳ）
0．0718NO2年日均浓度μg/m3成本型30
700．0678PM10年日均浓度μg/m3成本型30348．750．0590区域平均等效声级dB成本型5560．70．0636交通干道平均等效声级
dB
成本型
60
75．6
0．0633
·
863·
低限值通过北京、上海、深圳1990－2007年数据比较后确定，同时部分参考了已有研究成果
［6］
。
通过构造两两比较
判断矩阵和专家咨询并进行一致性检验后确定各指标在其对应准则层中权重和综合权重。
依据上述评价体系，对深圳市2000－2007年统计数据进行了归一化处理，
通过各指标权重，得到了不同年度深圳市交通可持续发展水平综合指数，结果见图1。
从综合评价指数上看，深圳市交通可持续发展水平在过去八年间呈波动提高趋势，2005年后趋于平缓，综合指数由2000年的0．44上升到2005年以后的0．58左右，这主要得益于深圳市采取了一系列机动车污染控制措施，有效遏制了交通源大气污染物排放的持续增加。
预计未来15年内，全市GDP增速仍会保持高位运行，交通需求持续旺盛，机动车保有量继续上升，控制和改善城市环境质量的目标仍十分艰巨，特别是中心城区，机动车尾气排放和噪声仍是主要污染源
。
图12000－2007年深圳市交通可持续发展综合指数3
深圳市绿色交通发展策略
3．1
优化公众出行结构
构建紧凑发展的城市空间。
紧凑城市发展模式强调
混合使用和密集开发，降低城市对周围生态环境的侵蚀，减少公众对道路交通尤其是对私人轿车的依赖，从而降低石油消耗，
缓解大气污染。
土地资源匮乏的深圳市应充分借鉴香港、新加坡等地建设紧凑城市的经验，实施公共交通导向型土地开发模式（TransitOrientedDevelopment），构建紧凑型、网络化城市空间形态。
建立功能互补的公共交通层级网络，推行以公共交通为主体的城市客运体系构建紧凑型，网络化城市空间形态。
大力发展公共交通。
公共交通是深圳城市交通可持续发展的根本保障。
为了真正确立公共交通的主体地位，政府应主导公共交通设施建设，切实保证公交路权优先，整合线网、场站、运力等资源，科学规划和建设轨道交通、
快速公交、常规公交系统，充分做好多种交通方式之间的衔接换乘，最大限度减少公众出行的时空消耗，从而保证公共交通的高效、便捷、准点、舒适，对绝大多数公众具有吸引力和竞争力。
优化行人和自行车交通。
选择商业环境较好、服务设施密集、交通压力较大的地区，建设人车分离的步行街系统。
依托城市绿地公园、公共开敞空间等，营造连续通畅的步行廊道，选择配套设施齐全、环境优美的片区建设步行单元，进一步强化步道的人性化设计。
同时，结合城市形态和自行车的理想出行距离，
倡导“自行车+公共交通”的出行方式，逐步健全自行车道路系统、完善自行车租用和存放设施、提高自行车道的舒适性和安全性。
适度发展小汽车交通。
小汽车进入家庭是社会经济发展的必然趋势，但是小汽车交通过快发展势必带来交通拥挤、停车难、环境污染等问题，因此应通过实施车辆配额制度、阶梯式停车收费制度、高峰时段道路收费制度等有效调控小汽车拥有量和使用量，从而保持城市整体交通效率。
3．2
推广绿色交通工具
改善车用燃油品质。
国外经验表明，通过提高燃油质量改善污染物排放，是一种高效的尾气治理策略。
燃料中硫含量的高低与废气排放量直接相关，含硫量从0．12%降低到0．05%，颗粒物排放量可下降8%－15%，同时低硫柴油能防止催化剂硫中毒，
保证后处理装置的效率。
因此，应通过税收优惠、贷款优惠、补贴等鼓励政策，建立公益行业车辆燃油共担机制，
并全面降低燃油消耗等运营成本，以消化优质燃油带来的成本升高，加快推广使用低硫燃料。
提高机动车排放标准。
我国机动车排放标准提高一个档次，单车污染物排放量可削减50%。
建议深圳市在现行国III排放标准的基础上，
2011年全面执行国IV排放标准，
2013年执行国V排放标准，以后每5年更新一次，实现与国际排放标准的接轨。
同时，新增公交车、邮政车、环卫车等公益行业车辆应执行严于同期水平的排放标准，并不断提高在用车排放标准，促进老旧车辆、黄标车和高排放车辆的报废、淘汰。
严格在用车排放管理。
在现已实施在用机动车排气污染定期检测与强制维护制度的基础上，不断升级排气测试方法，
启动遥感检测系统，加大机动车排气超标处罚力度，
深入贯彻机动车环保分类标志管理制度，限制高排放车辆进入大气环境敏感区，同时通过严格执行汽车报废标准、提供经济补偿等措施加速老旧车辆淘汰，对未提前淘汰的老旧车辆加装尾气净化装置，并实行分时段限行。
推广新能源汽车。
新能源汽车产业是我国的战略新
·
963·
兴产业，国家相继出台了一系列规划、政策和标准，启动了新能源汽车补贴试点。
今后，应积极推动科技创新与产业联盟，构建由政府牵头、研究机构和企业共同参与的公共研发平台，
不断加大对新能源汽车及关键零部件制造等的研发投入，
出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的配套鼓励政策，
大力推进各级各类天然气加气站、电动汽车充电站网络建设，为新能源汽车的广泛使用创造条件。
3．3
改善城市交通环境
控制交通噪声。
全面评价土地利用规划、
道路建设和住宅项目等的交通噪声影响，提出并全面落实降噪措施，有效控制交通噪声污染。
推广使用低噪声车辆和高效排气消声器，将机动车噪声水平列入车辆年审指标。
稳步推进降噪路面铺设和改造，在居住区与交通干线之间预留绿化隔离带，在建筑物临路侧设置声屏障、隔声窗等，限制高噪声车辆驶入声环境敏感区。
抑制交通扬尘。
2007年深圳市道路机械化清扫率达33．4%，较新加坡85%相去甚远。
今后应稳步提高道路机械化清扫水平，
充分利用再生水资源，增加道路冲洗范围和频率，
有效控制道路积尘量，切实抑制交通扬尘。
（编辑：
田
红）
参考文献
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20－21．UrbanTransportationSustainableDevelopmentStrategies
BasedontheConceptionofGreenTraffic
FULi1，
3
YANGShun-shun2ZHAOYue3CHENHong-han1
（1．SchoolofWaterResourcesandEnvironment，ChinaUniversityofGeosciences，Beijing100083，China；2．TheKeyLaboratoryforEnvironmentalandUrbanSciences，ShenzhenGraduateSchool，PekingUniversity，ShenzhenGuangdong518055，China；3．ChineseAcademyforEnvironmentalPlanning，Beijing100012，China）
Abstract
Thesustainabledevelopmentisarationalchoiceafterhumansbeingsreviewingtraditionaldevelopmentpatterns，andisa
greatconceptwhichextendstheideaofsocialdevelopmentfromthepureeconomicgrowthtoaharmoniousdevelopmentofeconomy，so-cietyandenvironment．Greentrafficispeople-orientedenvironmentaltransportation，andthecoreofgreentrafficincludestripaccessi-bility，passengersafetyandconvenience，minimizationofenergyconsumptionandpollutionproduction．Greentrafficisaneffectivemeanstoachieveurbantransportationsustainabledevelopment，andtransportationsustainabledevelopmentistheconcreteembodimentofsustainabledevelopmentconceptinthefieldoftransportation．ThispaperanalyzedthetrafficdevelopmentsituationofthecasestudyofShenzhenfromseveralaspectssuchastransportfacilities，travelchoices，andenergyconsumptionandenvironmentalimpacts．Anas-sessmentmodelwasbuiltbasedonAnalyticalHierarchyProcess（AHP），andappliedtotheevaluationofthesustainabledevelopmentlevelofurbantrafficinShenzhenduring2000to2007．Inconclusion，urbangreentrafficdevelopmentstrategiesweresystemicallyputforward，includingoptimizingtraffictripstructure，popularizingenvironmentalvehiclesandimprovingurbantrafficenvironment．Keywords
greentraffic；urbantransportation；assessmentsystem；sustainabledevelopmentstrategies
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