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1926年中东路危机后苏联在中东路问题上态度的变化及其实质
1926年中东路危机后苏联在中东路问题上态度的变化及其实质
刘显忠
摘要：
1926年1月中苏中东路危机后，苏联在中东路问题上的确就用人及利润分配等方面向中方作出了一些让步。
但苏联的让步是在苏联主导下的有原则的让步，其实质是要保住中东路，维护在中东路的既得利益。
关键词：
中东路；1926年中东路危机；苏联
中图分类号：
K512.53文献标识码：
A文章编号：
1005-605X2009）06-0042-06
一
中东铁路是沙俄帝国侵华的产物。
十月革命后，随着帝俄的垮台，作为帝俄遗产的中东路成了各国争夺的对象。
1924年中苏双方在平等基础上签订的中苏协定（包括1924年5月31日签订的《中俄解决悬案大纲协定》、《暂行管理中东铁路协定》和七个声明、两件换文、一件秘密议定书及9月签订、1925年3月被追认为《中俄解决悬案大纲协定》附件的《奉俄协定》），从法律上规定了中苏双方暂时管理中东铁路的办法，但并没有真正解决中东路问题。
在协定签订后，中苏在中东路上的摩擦时有发生。
1925年4月9日，中东铁路局局长伊万诺夫为打击白俄残余势力，未经理事会同意擅自颁布中东铁路管理局的所谓“第九十四号令”，引起中苏协定签订后中苏间的第一次外交纠葛。
时隔不久，中苏之间又因运兵问题发生了一场更为严重的纠纷。
1925年11月苏联支持的冯玉祥及奉军将领郭松龄与张作霖开战，张作霖需要用铁路运兵增援。
但同月23日中东铁路局局长伊万诺夫发布命令，自12月1日起，取消免费运送军队和军需品旧章程。
11月28日，中东铁路管理局发布公函，规定铁路自12月1日起，停止免费军事运输，对于军队、军用品之运输，一律收现款。
如用货车或军用车运送军队和军用品，则减收半价。
若用客车及客货车运送军队和军用品，则一律收全价[1]。
这实际上是试图阻止张作霖运兵。
尽管在理事会上中方对苏方的要求提出抗议，但苏方不肯让步，双方在这个问题上一直没有达成协议。
1926年1月16日，中东铁路护路军第26旅1个连，从奉天回防，并拟顺便到张家湾（德惠）剿匪，急于登车，但被宽城子（即长春）站拒绝，双方发生争执。
伊万诺夫下令哈长线停止客货运输，整个南段支线瘫痪。
1月22日，哈尔滨戒严司令部以“破坏治安，断绝交通，有犯戒严令”罪名，将伊万诺夫逮捕，造成1926年的中东路危机。
苏联政府就此提出强烈抗议。
1月23日，苏联军队进入动员准备，张作霖也令吉、黑两省军队“取积极军事动作”。
24日，加拉罕大使向中国外交部及张作霖递交最后通牒，限3日内释放伊万诺夫，恢复中东铁路秩序。
25日，双方达成如下协议：
“1、开释伊局长及铁路职员；2、开释后即行开车并恢复铁路原状；3、运兵手续照以前成案办理，应纳运费由中国红利部分项下抵扣，不准先行索取现款”[2]，这才使危机得以和平解决，没有发展成武装冲突。
此时中东路上的中苏纠纷和危机，主要是由于苏联不考虑中方的利益而一味地加强自身在刚刚转归其所有的中东路上的地位的结果。
正如契切林在1926年3月18日致加拉罕的信中谈及1月中东路冲突的经过时所说的：
“我们在过去的几年里一直在推行加强局长权力的路线，现在已经看到，这种努力的后果的危害性达到了什么程度。
结果是，那些可以不被考虑的人蔑视中国人，理事会降为毫无用处的装饰品，中国人不断地退出，局长个人专权的方针最终变成了不担负责任的帝国主义政策的方针。
”[3]这在5月4日契切林致加拉罕的信中说得更为清楚：
“当中东路转到我们手中时，我们就争取获得大部分，以便发挥主导作用。
这没有完全达到。
当时的情绪就是这样的，伊万诺夫同志活动的出发点就是这样的。
”[4]
同时这也是苏联试图利用中东路达到推进革命的目的的直接结果。
这一意思加拉罕在1926年之前就曾说过：
“我们与张作霖的关系变得很紧张。
这是不可避免的，因为我们在支持国民党和冯玉祥，即挡住张作霖争取全国胜利道路的力量。
过去仅仅是设想的东西而今则变成了现实。
我们已经真正步入了我们与张作霖的关系处于紧张状态的阶段了，这种关系紧张状态的主要根源不是我们破坏了中东路上的权利，而是张作霖这个粗野残暴之徒对我们的极端愤恨和仇恨，因为我们挡了他在中国和北京主宰一切的道路。
”[5]
二
1926年1月的中东路冲突后，联共（布）中央开始调整对中东路的政策。
如果说冲突前苏方所推行的基本上是加强苏联在中东路的地位，忽视中方权益的政策，那么冲突后苏方开始考虑中方的感情和在中东路上的权益，推行使道路“中国化”的政策，主动向中方做出了某些让步。
首先表现为撤换不受欢迎的苏方中东路工作人员。
1926年3月18日联共（布）中央政治局作出决议：
“撤换伊万诺夫同志，任命叶姆善诺夫同志接替他。
在中东铁路上进行清洗，解除所有因大国主义和沙文主义而名誉扫地的工作人员，首先撤换了《满洲通报》的编辑人员，解除了安多格斯基和乌斯特里雅洛夫的职。
”[6]4月1日的联共（布）中央政治局会议又重申了这一要求，强调“利用现在我们在道路上的活动还有完全自由的这一时刻，根据政治局3月4日和18日的决议，用1个月的时间在中东路上进行认真清洗，把不太适合或名誉扫地的行政人员和工人调到苏联的路上，以来自中部铁路的、绝对可靠的、受过政治教育的工作人员取代满洲的这些人。
”[7]
其次，提出了使道路“中国化”的要求。
1926年4月1日联共（布）中央政治局会议上通过的《我们的对华和对日政策问题》强调指出，必须“消除令中国社会舆论愤怒的一切多余的、不必要的、次要的因素”，承认“各部门的代表对中国的行为举止中有一些败坏苏维埃政权声誉、对其产生帝国主义认识的不能允许的大国主义习气。
”要求“各个地方都要推行一种对中国的权利给予极大的关注、强调中国主权的路线。
”[8]这次会议决议还阐述了在新条件下中东路上苏方代表的具体行动纲领：
“同满洲进行协商的要点就是为中东路制订一个严格、务实的制度：
1）制订解决所有有争议的问题或冲突问题的符合实际的协商程序（按对等原则）；2）在任何情况下都要把复杂的问题提交给奉天。
与此同时我们的铁路局局长、驻哈尔滨领事和驻奉天的总领事都得到了指示：
铁路当局越过中国当局的领导人以及以最后通牒的方式单方面最后解决问题的任何尝试都应当受到毫不留情的严惩。
”该文件也提出了使道路中国化的具体措施：
“在确保中东路这一有实效的机构处于苏联手中的同时，要想在最近一个时期保住道路，使其免遭帝国主义者的强占，现在必须采取广泛的文化政治性的措施使道路中国化：
1）用两种语言出公文；车站的站牌、站内及车厢内悬挂的细则等都应当用两种语言；2）成立中国铁路员工学校，把技术教育同政治教育结合在一起；3）在沿线的相应站点为中国工人和同道路相关的中国居民建必要的文化教育机构。
”[9]
第三，在利润的分配和存放方面的让步。
这一方面表现为满足了中方要求支付利润的要求。
1926年5月，在奉天举行的中苏会议上，中方代表团向苏联提出支付中国政府从1896年起就存在铁路帐户上的500万两的利息的要求。
5月13日，联共（布）中央政治局给谈判代表谢列布里雅科夫下达指示：
“为了同张作霖进行谈判，认为在北京政府不提出异议的情况下可以从应归中国的中东路的纯利润中拿出500万卢布给张作霖。
而张作霖提出的从中东路的利润中拿出第二个500万卢布分给他的要求则不能满足。
”[10]9月30日，联共（布）中央政治局作出决定“：
把中东铁路闲置现金的某些款项转入中国银行原则上是可以的。
……有关给张作霖提供借款的谈判，……要预先说明，某部分的贷款要由中东铁路的利润来保证；认为可以让张作霖明白，只有在得到了北京政府批准的情况下才可以在调解所有有争议的问题时协商利润分配问题。
”[11]1928年3月8日，联共（布）中央政治局会议建议中东铁路副理事长М.М.拉舍维奇对中方作如下答复：
“在战争及满洲存在着坚挺外币的条件下，我们认为稳定大洋的地位是值得怀疑的。
无论如何，只有在外币丧失了其统治地位的情况下才可能使大洋的地位大大地加强。
苏联政府不认为可以改变道路上现存的费率的计算方法的原则的同时，准备通过如下措施帮助中国加强大洋的地位：
首先，中东铁路理事会的苏方同意把中东铁路理事会帐户上现有的1700万日元在双方之间进行平均分配，作为预付的利润；其次，理事会的苏方同意根据同样的原则立即付给中方400万日元作为第一季度中东铁路的利润，同时，在第二季度的必要时候也要把相同数额的利润付给苏方；第三，为了进行上述分配，道路理事会要把相应的中国银行的支票转给中方和远东银行的支票转给苏方。
”[12]3月15日的联共（布）中央政治局会议讨论中东路问题时，认为可以把第一季度中东路上可能获得的所有利润付给中方，计为550万日元[13]。
1929年3月14日，联共（布）中央政治局会议就中东路问题通过决议，决定同意中方的要求，即从中东铁路的储蓄金库中提出700万卢布借给中方，算作中方将来的利润，条件是在支付给中方钱的同时，也要把相同数额的款项转拨到苏联政府名下；兑换成银圆要以当地的汇率计算[14]。
另一方面表现为不再坚持把铁路收入的三分之一存放在外国银行。
1926年11月20日，联共（布）中央政治局在研究了中东路问题后，作出如下指示：
“可以在理事会内讨论中东路问题，但要声明协议的最后结果要得到北京政府和苏联政府的批准。
铁路现有收入平分成三份（各1/3），分别存在路局在苏联银行、中国银行和外国银行的活期帐户上，最后一份用来保证铁路与外国公司的必要业务；根据每年的收支情况，利润归入路局的帐户。
每6个月，根据近似的计算，估算这一年的利润，相应的预支款项划拨到理事会的活期帐户上。
理事会在中苏双方之间对半分年利润和支付的预支款项；在谈判顺利的情况下，在签订协定前允许支付100-300万卢布作为以前的利润。
”[15]而1927年3月17日的联共（布）中央政治局会议指出：
“1926年11月20日决议的平分纯利润的部分，应当理解为，在确切地弄清楚纯利润的数额前，在没有提出完全平分纯利润情况下，从纯收入中给两国政府预先支付款项作为将来的利润。
5）同意根据苏方和中方的指示把现金存放到银行，不再坚持把三分之一的现金存放在外国银行。
”[16]
第四，在平均用人方面也作出了让步。
1926年11月苏联在这个问题上的态度有所松动，11月20日的联共（布）中央政治局会议指出，按《奉俄协定》的第9条和第10条的规定，对各部门的处长和副处长作如下分配：
在理事会中，华人任正处长、俄人为副的部门为：
技术处、法律处、驻京办事处；俄人为正、华人为副的部门为总务处、财务处、材料处。
在路局，路务处、电报局、进款处、地亩处、学务处、医务处、法律处、经济调查局、印刷所、兽医处等十个处，正处长为华人、副处长为俄人；而机务、车务、商务、会计、材料、设有华俄秘书科的总务处、恤金处、华俄秘书处等八部门，俄人为正、华人为副[17]。
1927年3月11日的联共（布）中央政治局会议指示中东铁路理事会的苏方在平均用人问题上作出极大让步，同意把路局商务处处长的职位让给中方。
但指示“它要想办法先提出把路局的材料处和理事会的商务处转归中方，而把路局的商务处和理事会的总务处保留下来。
”[18]1929年3月14日的联共（布）中央政治局会议接受理事会苏方成员就对等问题提出的建议，但要在无损于铁路工作的情况下进行，条件是中方空缺的职位不能用已经接受了中国国籍的俄国白匪来填补[19]。
另外，南京国民政府成立后，鉴于蒋介石政府所推行的反共反苏政策，苏联在中东路问题上采取了更为谨慎的立场。
1927年4月21日联共（布）中央政治局秘密会议指出“：
为了避免可能为中东路上发生军事冲突或我们在那里将面临复杂局势提供任何借口的情况发生——所以要解散罢工委员会，同中东路上的任何疏散情绪作坚决的斗争。
”[20]1929年3月14日的联共（布）中央政治局会议也承认，在道路的公文及会计簿记中使用汉语很有必要。
主张作些表面让步，局长下达的指示要由局长及他的一个副手（中国人或俄国人）会签[21]。
由此可见，1926年1月的中东路冲突后，苏联在中东路问题上表现出了更为谨慎的态度，在利润分配和保管、平均用人和限制局长权力等方面逐渐作出了一些让步，顾及了中方的利益和要求。
但必须指出，苏联此时所作出的让步是在苏联主导下的有原则的让步，对中方提出的缩减铁路管理局局长权限，经济财政权委托理事会等要求没有考虑。
苏联始终坚持路局局长的绝对权力不许动摇的原则。
1929年3月14日的联共（布）中央政治局会议虽同意在局长的权力方面作些表面让步，局长下达的指示要由局长及他的一个副手（中国人或俄国人）会签，但仍强调“对铁路局长的实际权力不允许有任何限制。
副手仍从属于局长，不允许有任何否决权。
”[22]对利润的管理也不允许中方问津。
苏联让步极为有限，是造成1929年中东路冲突发生的一个重要因素。
三
1926年1月中东路危机之后苏联之所以在中东路问题上作出某些让步，是中国国内局势变化造成的。
1926年1月危机前，苏联把张作霖作为中国国民革命运动的主要敌人，对反张作霖的国民党及归附了国民党的冯玉祥提供军事政治支持，以图击溃张作霖的东北军阀，建立有冯玉祥、国民党人和其他比较温和的人士参加的联合政府，以保证自己在华的影响力。
如1925年6月25日联共（布）中央政治局就作出了如下决议：
“3）进行大规模的反张作霖的宣传鼓动，想尽一切办法使他的军队瓦解并革命化，记住，张作霖是帝国主义者手中的主要武器；4）采取措施使中国现政府对运动采取善意的中立，如果这不行，就进行分裂并使政府瘫痪，以便剥夺帝国主义者获得在中国政府掩护下反对革命的可能。
5）如果上面一点中讲的措施没成功，就解散现政府，组成有国民党人参加的新政府，以冯的军队和国民党的军队为支柱。
”[23]10月，联共（布）中央政治局指示，把张作霖宣布为中国国民革命运动的主要敌人，认为中国内战现阶段的任务就是在军事和政治上击溃张作霖[24]。
1925年11月冯玉祥与奉天集团开战，11月25日占领北京，然后是天津。
而此时奉天集团内部郭松龄也倒戈。
奉系集团岌岌可危。
这为苏联提供了击溃张作霖的大好时机，伊万诺夫的关于从12月1日起停止免费运兵的命令实质来讲就是要阻止张作霖运兵，借机消灭张作霖。
但张作霖和直隶的吴佩孚在日本的支持下，暂时停止内斗，共同反对苏联支持的冯玉祥，使冯玉祥的军队从天津和北京退到了陕西、甘肃、绥远和察哈尔等西部省份。
冯玉祥本人则去了苏联。
冯玉祥的失败使苏联原有的建立以冯玉祥的军队和国民党的军队为支柱的、有国民党人参加新政府的思想落空。
冯玉祥的国民军的失败及当时英苏关系的紧张，使苏联领导人深感不安，担心出现反苏联盟。
为了给中国革命力量“争取喘息时间”和“延长苏联的喘息时间”，苏联采取了“在远东加剧帝国主义列强之间矛盾的方针和首先同日本实行某种妥协的方针”，目的是把日本作为与英国这个中国革命和苏联的“主要的和不可调和的敌人”相抗衡的力量。
而“同日本达成妥协”就包括继续同张作霖举行中东路问题的谈判[25]。
1926年苏联在中东路问题上的让步实际上是服务于这样一条总方针，是苏联对华对日政策变化的反映和重要内容。
这从契切林在1926年6月7日致加拉罕的信中也可以看出：
“很多人都担心，任何不小心的举措和原来的进攻政策的任何残余都可能会加大我们的困境，导致新的不愉快。
大家都看到了世界反动势力的发展和团结。
要注意，一方面我们国内在经济领域的困难，另一方面敌视我们的势力的发展，这就要求极端谨慎，所以对破坏了这种谨慎性和通过的喘息路线的行为要坚决给予否定。
在远东，美国针对英国的路线而采取的对立路线明显是在逐渐淡化，已经不太看得出来了。
英日协定在如何扩展，有各种情报，但就活跃程度来讲，日本在华政策极大地加强了……而且其在华政策就是针对我们的。
这一切都要求我们的同志在这里要特别认真地坚持喘息的路线，特别认真地推行谨慎的政策，寻求妥协，不惜以退让为代价。
”[26]
苏联让步的实质是要保住作为推行苏联远东战略重要渠道的中东铁路，维护苏联在远东及中东铁路上的既得利益。
中东铁路对苏联具有重要的战略意义和经济利益。
从战略上讲，近代“满洲”是远东国际矛盾的焦点，历来被视为日俄间的“缓冲区”。
而中东铁路正是横贯这一地区的大动脉，是控制“满洲”地区和争夺远东霸权的工具，谁控制了中东铁路谁即可控制北满。
因此它一直是各大国必争之地。
十月革命后中国军队接管了中东路，日、美也有独占、控制中东路的企图，日本甚至想在东北建一个由日本控制的“缓冲国”。
而对刚刚获得社会主义革命胜利的苏联来讲，重新控制中东路具有更为重要的意义：
它可以维护苏联远东的安全，打破帝国主义的封锁，避免帝国主义利用中东路来反制苏联。
因此，十月革命后，新生的苏维埃政权就把重新控制中东路作为自己的一个重要战略目标。
1924年的《中俄解决悬案大纲协定》、《暂行管理中东铁路协定》及《奉俄协定》的签订，从法律上确立了苏联在中东路上的地位，使苏联达到了控制中东路、控制远东的目的。
从经济方面来看，中东路作为国际公认的大企业，在1922年前一直亏损，1922年后开始盈利，而且盈利额年年都在攀升：
1922年纯收入为567.81万卢布，1923年为637.05万卢布，1924年为1132.59万卢布，1925年为1682.3万卢布[27]。
正是因为中东路对苏联既具有重要的战略意义，又可以带来巨大的经济收益，因此苏联不愿意丢弃在中东路的既得利益。
正如加拉罕在《奉俄协定》签订后所说的：
“现在苏联在远东站住了脚，占据了帝国主义国家一直试图想从其手中夺去的一个最重要的阵地……除了政治、经济和其他方面的好处外，苏联在10月3日（该日为中苏共管中东铁路的开始日期——引者注）还把铁路的巨额资产收归己有，按最谨慎的估算，估计为5亿金卢布以上。
苏联可以把恢复自己在中东路上的权利作为收回被帝国主义者陆续盗走的苏联资产的最引人注目的事实之一。
”[28]1926年7月，联共（布）中央政治局委员布哈林在联共（布）中央委员会和中央监察委员会联席会议上强调：
“中东铁路线是一条主要的战略动脉，它是我们伸进中国的革命的指头”[29]，即说明了中东路对苏联的重要战略意义。
但1926年后苏联也曾面临失去中东铁路的威胁。
当时的联共（布）党内，托洛茨基甚至在1926年5月提出“由于困难和挑衅”而把中东铁路转交给中国的主张[30]。
可见苏联当时的困境。
但当时苏联联共（布）党内多数人不愿意放弃在中东路的既得利益。
正是出于保住中东铁路这样一种考虑，苏联一些了解中国事务的人士提出了在中东路问题上做些让步以保住中东路的主张。
早在1926年2月4日联共（布）哈尔滨省委的纳卡里亚科夫的《关于1926年1月16-28日与中国人的冲突和军事运输问题》的密信就明确指出“：
苏联要想保住中东铁路：
1）采取同中国人在中东路上和平共处和工作的方针，抛弃对中国人造成一些小伤害的政策，不要发火和责难；2）哪怕在我们的道路代理人中也要俄国人与中国人数量均等；3）在道路的公文中部分地实行俄语与汉语并用……对此不应当害怕，因为中东铁路位于中国，由两国共管，为了每年保住几十万卢布而忽略中国人在这一问题上的民族要求，是没有任何根据的。
况且，在苏联境内，我们对少数民族已经最大限度地做了这一切。
”[31]加拉罕在1928年12月31日向联共（布）中央书记斯大林通报中国事态时也指出：
“形势已经发生了根本的变化，如果说以前中国人关心同时解决所有有争议的问题，那么现在我们是最关心这事的一方，只有认真地研究分析所有这些问题，在没有外部压力的情况下拟订出令中国人满意的妥协方案，我们才能保住自己在道路上的地位。
”[32]
由此我们可以认为，1926年后苏方之所以要在中东路问题上向中方作出让步，主要是当时的形势所迫，也是苏联对华政策、对日政策变化的反映。
作者简介：
刘显忠（1968-），男，内蒙古通辽人，中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所苏联研究室副研究员，历史学博士。
责任编辑：
汪谦干
注释：
[1][2]郑长椿：
《中东铁路历史编年》，黑龙江人民出版社1987年版，第201、204页。
[3][4][5]转引自ПесковаГ.Н.ДипломатическиеотношениямеждуСССРиКитаемв1924-1929гг.См.Новаяиновейшаяистория.1998.№2.с.69、67、116.
[6]Российскийгосударственныйархивсоциально-политическойистории（РГАСПИ）.ф.17,оп.3,д.552,л.2.
[7][8][9][0][11]РГАСПИ.Ф.17,оп.162,д.3,л.41、38-39、40-41、64-65、123.
[12][13]РГАСПИ.Ф.17,оп.162,д.6,л.36-37、39.
[14]РГАСПИ.Ф.17,оп.162,д.7,л.49-50.
[15][16][17][18][20]РГАСПИ.Ф.17，оп.162,д.4,л.19、81-82、19-20、81-82、103.
[19][21][22]РГАСПИ.Ф.17，оп.162,д.7,л.49-50.
[23][24]转引自СонДоЧжинСоветско-китайскийдипломатическийконфликтвокругКВЖД（1917～1937гг.）.Москва.1996.с.234、235.
[25]参见中共中央党史研究室第一研究部译：
《联共（布）、共产国际与中国国民革命运动（1926-1927）》（上），北京图书馆出版社1998年版，第7、193-200页。
[26]АВПРФ,ф.0100,оп.10,п.123,д.1,л.132-133.转引自ПесковаГ.Н.ДипломатическиеотношениямеждуСССРиКитаемв1924-1929гг.См.Новаяиновейшаяистория.1998.№2.с.68.
[27]КитайскаяВосточнаяжелезнаядорога.Статистичесийежегодникна1926г.Харбин.1926.с.125.
[28]ДокументывнешнейполитикиСССР.Т.7.Москва.1963.с.478.
[29]ГригорьевА.БорьбавВКП（б）иКоминтернеповопросамполитикивКитае（1926-1927гг.）,См.ПроблемыДальнегоВостока,1993,№2,с.112.
[30]ПроблемыДальнегоВостока.1993.№2.с.112.
[31]РЦХИДНИ.ф.17.оп.38.д.181.л.23-24.
[32]АВПРФ,ф.0100,оп.13,п.156,д.5,л.1-6.转引自ПесковаГ.Н.ДипломатическиеотношениямеждуСССРиКитаемв1924-1929гг.См.Новаяиновейшаяистория.1998.№2.с.78.
《安徽史学》2009年第6期
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