新能源汽车补贴分析报告.docx
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新能源汽车补贴分析报告
2019年新能源汽车补贴分析报告
一、数量优先已归往事，门槛高企渐成定局1
1、产业发展初期补贴幅度大要求低1
2、从以量为先到量质兼顾，补贴门槛提升收实效2
3、补贴完全退坡前夜，门槛渐成“龙门”7
二、补贴收官影响几何，多重因素兵棋推演9
1、补贴退坡-升级降本同时进行，多因素纳入实际考虑9
2、补贴退坡直接影响：
补贴金额大幅降低10
3、车型家用有关成本对比：
纯电动不同程度增加11
4、车型营运有关成本对比：
纯电动“以用补购”初显峥嵘13
5、补贴退坡影响车企决策，压力下博弈或逐步展开14
三、外势助推内因强化，道路曲折前途光明16
1、直接补贴转向间接扶持，核心诉求不变扶持原则不改16
2、从电池能量密度挂帅到整车综合优化优先，纯电动行稳致远22
3、降本并强化综合竞争力，供给逐步适应需求26
四、龙头强势难于动摇，龙门鱼跃始于今朝30
1、渗透率从1到10跨越中，龙头或多角度占优30
2、挑战中高端挑战全球，新能源自主旌旗终将飘扬31
图表目录
图表1：
我国纯电动乘用车2013-2016年补贴标准1
图表2：
众泰知豆E201
图表3：
北汽E150EV1
图表4：
我国纯电动乘用车2017-2018年补贴标准2
图表5：
典型正极材料比容量和对锂电压3
图表6：
典型正极材料综合性能对比3
图表7：
纯电动乘用车基本补贴变化估算（元）3
图表8：
工况续航>400km车型数量3
图表9：
电池系统能量密度>160Wh/kg车型数量3
图表10：
我国历年新能源汽车销量和产品类型4
图表11：
我国历年新能源汽车销量结构4
图表12：
纯电动乘用车分车型销量结构演变5
图表13：
纯电动乘用车续航里程-平均带电量演变6
图表14：
插混乘用车销量结构演变6
图表15：
2018-2019年我国纯电乘用车补贴标准（系数-倍；金额-万元）7
图表16：
三元锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）10
图表17：
铁锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）10
图表18：
中低端车型家用理论购车成本11
图表19：
中高端车型家用理论购车成本12
图表20：
中低端车型家用理论综合成本12
图表21：
中高端车型家用理论综合成本13
图表22：
中低端车型营运理论购车成本13
图表23：
中低端车型营运理论综合成本14
图表24：
我国新能源乘用车消费群体分布15
图表25：
我国新能源乘用车消费地域分布15
图表26：
我国历年原油进口依赖度16
图表27：
我国历年原油表观消费量（万吨）16
图表28：
远期汽车燃料消耗量均值目标17
图表29：
燃油乘用车积分计算规则18
图表30：
新能源积分计算规则18
图表31：
国际车企纯电动乘用车规划19
图表32：
限购限行地区的主要相关政策规定20
图表33：
我国充电桩建设情况（至2018年11月）21
图表34：
撞上隔离带后燃烧的特斯拉ModelS21
图表35：
燃烧后的特斯拉ModelX电池包21
图表36：
新能源汽车动力电池大循环体系示意22
图表37：
吉利不同电池系统能量密度、百公里电耗车型关键技术参数对比23
图表38：
NMC三元材料中金属离子作用23
图表39：
典型NMC三元材料的容量和热稳定性23
图表40：
宁德时代不同性能侧重点的动力电池23
图表41：
我国各类政策对应的百公里电耗及相应整备质量情况（kg-kWh）24
图表42：
比亚迪共平台结构图25
图表43：
大众MEB平台结构图25
图表44：
智能驾驶所需感知层面硬件，以奥迪A8为例26
图表45：
动力电池成本下降曲线估计27
图表46：
2025年中低端车型营运理论综合成本估计27
图表47：
2025年中低端车型家用理论综合成本估计28
图表48：
2025年中高端车型家用理论综合成本估计29
图表49：
从1到10龙头车企或多角度占优30
图表50：
比亚迪唐EV60031
图表51：
上汽荣威Ei5（2019款）31
图表52：
国内外典型纯电动乘用车技术指标（部分已上市，部分进入推荐目录）31
图表53：
国内外典型纯电动乘用车整备质量-百公里电耗比较（kg-kWh）32
一、数量优先已归往事，门槛高企渐成定局
1、产业发展初期补贴幅度大要求低
20世纪末-21世纪初，以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和多元金属酸锂为正极活性材料，以石墨为负极活性材料，配合电解质（电解液）和隔膜制成的锂离子电池在能量密度、倍率性能（快充快放能力）、使用寿命（日历寿命、循环寿命）方面体现出了大幅超过原有二次电池技术的性能。
其能量循环效率高，安全性不断获得改进，成本也不断降低。
这一方面使得锂离子电池淘汰镍氢电池成为3C电池的标配，另一方面也意味着锂离子电池可以作为动力电池汽车的核心储能装置，提供从未实现过的200km以上的续航。
受制于“多煤、贫油、少气”的自然资源禀赋结构及原油进口依赖度过高的能源安全隐患，受限于汽车工业起步较晚和国际先进水平差距较大的产业状况，综合考虑汽车产业对核心技术研发和消费拉动的长期性作用，国家及时起步引导以锂离子动力电池汽车（纯电动汽车）为主体的新能源汽车产业的发展。
产业发展初期，我国新能源汽车补贴幅度大，技术要求低。
以纯电动乘用车为例，在2013年补贴方案中，续航里程超过250km即可获得6万元国补；在2016年补贴方案中，续航里程超过250km仍可获得5.5万元国补。
总体而言补贴在2013-2016年退坡幅度很小。
图表1：
我国纯电动乘用车2013-2016年补贴标准
补贴关键参数方案2013方案2014方案2015方案2016
分档标准补贴金额/系
分档标
补贴金额/系分档标补贴金额/系数分档标准补贴金额/
数准数准系数
主要指标-续80≤R＜
3.5在2013年的标准上下在2013年标准上下降
100≤R＜
2.5
航里程
150
降5%
10%
150
（KM）
150≤R＜
250
5150≤R＜
250
4.5
R≥2506R≥2505.5
地方补贴：
不超过国家补贴100%
资料来源：
公开资料整理，中信建投证券研究发展部
产业发展早期的新能源汽车“爆款”，如众泰知豆E20，北汽E150EV等，NEDC续航里程均在150km以内，尚不能达到单日京津往返所需的续航里程，仅可满足最基本的出行需求。
图表2：
众泰知豆E20图表3：
北汽E150EV
资料来源：
公开资料整理，中信建投证券研究发展部资料来源：
公开资料整理，中信建投证券研究发展部
2、从以量为先到量质兼顾，补贴门槛提升收实效
幅度大、要求低的补贴标准使得产业从规模上得到了较快发展，但也带来了骗补，产品性能相对较差等问题。
鉴于此，有关部门逐步提高补贴门槛。
同样以纯电动乘用车为例，2018年补贴方案在续航里程、电池系统能量密度、工况条件百公里电耗等方面对产品提出了更高的要求，性能相对不足的产品面临较大幅度的补贴退坡。
图表4：
我国纯电动乘用车2017-2018年补贴标准
补贴关键参数方案2017方案2018
分档标准补贴金额/系数分档标准补贴金额/系数主要指标-续航里程（km）100≤R＜1502150≤R＜2001.5
150≤R＜2503.6200≤R＜2502.4
R≥2504.4250≤R＜3003.4
无300≤R＜4004.5
R≥4005
技术门槛-电池系统能量密度
（Wh/kg）
E＜900E＜1050
90≤E＜1201105≤E＜1200.6
E≥1201.1120≤E＜1401
无140≤E＜1601.1
E≥1601.2
技术门槛-百公里电耗实无0%≤Q＜5%0.5
际值优于政策上限的比例
5%≤Q＜25%1
Q≥25%1.1
2017年电耗门槛-m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg时，
Y≤0.005×m+13.7。
2018年电耗门槛-m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，
Y≤0.0045×m+12.33。
地方补贴：
不超过国家补贴50%
资料来源：
公开资料整理，中信建投证券研究发展部
补贴方案的大幅改进使得百公里电耗基准值初步严格化，不同整备质量的车型面临更高的电耗门槛，车企
也有动力进一步改善整车的电耗表现。
补贴方案的大幅改进直接推动了动力电池技术层面的更新。
在相对短板最明显、成本占比也最高的电池关键活性物质正极材料的内部选择中，钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂和三元材料各有所长，而三元材料具有最高的容量和较高的对锂电压，这使得磷酸铁锂逐步被三元材料替代。
三元材料内部也在逐步迭代，通过高镍化进一步提升电池容量以满足更高的单体、系统能量密度需求。
同时，负极、电解液和隔膜材料也有不同程度更新，动力电池技术在产业研发应用层面得到快速发展，当前材料体系下，液态锂离子动力电池的技术成熟度逐步提高。
图表5：
典型正极材料比容量和对锂电压图表6：
典型正极材料综合性能对比
资料来源：
WebofScience,中信建投证券研究发展部资料来源：
WebofScience,中信建投证券研究发展部
补贴方案的更新也使得不同续航里程车型的度电补贴情况变得均衡，此前对续航里程短车型的“相对扶持”不复存在。
图表7：
纯电动乘用车基本补贴变化估算（元）
工况续航（km）
带电量（度）
2017年
2018年
差值
200+
25
1440
960
480
250+
33
1330
1030
300
300+
40
1100
1125
25
400+
56
785
890
105
资料来源：
中信建投证券研究发展部
补贴标准趋严直接促进了技术指标更先进的车型的面世。
从工信部新能源汽车推荐目录的车型来看，2018年共有124款车型的工况续航里程超过400km，远远多于2017年的17款；已有53款车型的电池系统能量密度超过160Wh/kg，这一标准在2017年还没有车型能够达到。
图表8：
工况续航>400km车型数量图表9：
电池系统能量密度>160Wh/kg车型数量
160
140
120
100
80
60
40
20
0
16
143
17
14
12
10
8
6
4
2
2018年第5批
2018年第6批
2018年第7批
2018年第8批
2018年第9批
2018年第10批
2018年第11批
2018年第12批
2018年第13批
0
2017年2018年
资料来源：
工信部，中信建投证券研究发展部资料来源：
工信部，中信建投证券研究发展部
以补贴政策为主的新能源汽车产业扶持政策使新能源汽车产业发展大大加速。
2018年，新能源汽车销量已逾120万辆，约为2015年的4倍；累计销量接近300万辆；2019年1-2月同比保持了高增速。
图表10：
我国历年新能源汽车销量和产品类型
纯电乘用车销量（万辆）插混乘用车销量（万辆）新能源商用车销量（万辆）
20.3
26.5
23.5
78.8
10.7
17.3
44.9
15.4
8.0
25.4
6.4
11.3
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
2015年2016年2017年2018年
资料来源:
中汽协，中信建投证券研究发展部
新能源汽车内部，乘用车的销量增幅明显。
2018年纯电动乘用车销量增速近70%，插混乘用车销量增速近140%。
销量结构方面，纯电动、插电混动乘用车占比逐渐提升，2018年二者之和超过新能源汽车总销量的80%。
图表11：
我国历年新能源汽车销量结构
纯电乘用车销量占比插混乘用车销量占比新能源商用车销量占比
46.6%
34.2%
29.7%
16.2%
21.1%
13.6%
15.8%
62.7%
56.7%
19.2%
50.0%
34.2%
120.0%
100.0%
80.0%
60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
2015年2016年2017年2018年
资料来源:
中汽协，中信建投证券研究发展部
作为我国新能源汽车的主体部分和主要增量贡献者，纯电动乘用车的车型结构有相当程度的调整。
2018年6月补贴过渡期后，A00级车型的月度市场份额从2017年及2018年补贴过渡期内的2/3以上下降至约1/3至50%，全年份额降至50%以内，A0、A级车占比回升；除补贴政策变化外，产品结构也受电池产能、具体车型的供需情况影响。
图表12：
纯电动乘用车分车型销量结构演变
A00级占比A0级占比A级占比B级占比C级占比
4%
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
资料来源:
乘联会，中信建投证券研究发展部
具体到整车性能，不同续航里程的车型带电量基本呈下降趋势。
鉴于产品工况续航里程基本和补贴标准中每档的下限相匹配，同档产品的带电量下降体现了产品百公里电耗方面的进步。
总体带电量则有相当程度的增长，这和车型结构的调整、平均续航里程的增加相一致。
图表13：
纯电动乘用车续航里程-平均带电量演变
2018.6-10
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥400总平均
资料来源:
真锂研究，中信建投证券研究发展部
插混乘用车的车型结构以A、B级为主，C级车型比例上升；限购限行城市对插混乘用车的消费比例相对较高。
如2018年前3季度上海插混乘用车占新能源乘用车销量的62%，深圳占46%，广州占20%，杭州占18%。
我们认为，在京外限购限行城市不受限且使用习惯和传统燃油乘用车相近是插混乘用车的核心优势，如政策扶持方式不变则插混仍可保持甚至提高份额。
图表14：
插混乘用车销量结构演变
100.0%
A级占比B级占比C级占比
1.0%
47.5%
0.5%
48.9%
0.0%
17.8%
6.3%
23.2%
82.2%
70.5%
51.6%
50.6%
80.0%
60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
2015年2016年2017年2018年
资料来源：
乘联会，中信建投证券研究发展部
3、补贴完全退坡前夜，门槛渐成“龙门”
2019年，我国新能源汽车补贴全面大幅退坡。
以总量、增量地位均最重要的纯电乘用车为例，2019年补贴标准对纯电动乘用车的工况续航里程门槛直接提升至250km。
250km-400km档位车型补贴降至1.8万元，400km以上车型补贴降至2.5万元，度电补贴上限550元，国补退坡幅度在47%到60%之间；营运车型补贴7折；过渡期至6月25日，过渡期后取消地补。
2019年补贴调整系数方面，电池系统能量密度最高档位维持160Wh/kg，但最高系数为1倍；百公里电耗优于国家限值35%可获1.1倍补贴。
调整系数也全面加严。
图表15：
2018-2019年我国纯电乘用车补贴标准（系数-倍；金额-万元）
补贴关键参数方案2018
分档标准
补贴金额/系数
方案2019过渡期
分档标准
补贴金额/系数
方案2019
分档标准
补贴金额/系
数
主要指标-续150≤R＜200
1.5
150≤R＜200
0.15
150≤R＜200
0
航里程（KM）200≤R＜250
2.4
200≤R＜250
0.15
200≤R＜250
0
250≤R＜300
3.4
250≤R＜300
2.04
250≤R＜300
1.8
300≤R＜400
4.5
300≤R＜400
2.7
300≤R＜400
1.8
R≥400
5
R≥400
3.0
R≥400
2.5
技术门槛-E＜105
0
E＜120
3.0
E＜125
0
电池系统能量105≤E＜120
0.6
105≤E＜120
0.6
125≤E＜140
0.8
密度（Wh/kg）120≤E＜140
1
120≤E＜140
1
140≤E＜160
0.9
140≤E＜160
1.1
140≤E＜160
1.1
E≥160
1
E≥160
1.2
E≥160
1.2
无
技术门槛-百0%≤Q＜5%
0.5
Q＜5%
0
Q＜10%0
公里电耗实际5%≤Q＜25%
1
5%≤Q＜25%
0.5
10%≤Q＜20%0.8
值优于政策上Q≥25%1.125%≤Q＜40%120%≤Q＜35%1
限的比例
无Q≥40%1.1Q≥35%1.1
度电补贴限额无无0.055
地补比例50%50%0%
资料来源：
公开资料整理，中信建投证券研究发展部
从补贴政策开始到2019年的最新调整方案公布，整车续航里程、电池系统能量密度、百公里电耗等技术指标增长/加严明显，“门槛”逐渐提升。
补贴退坡的直接影响是消费者购用车成本下限不同程度提升，进而影响消费者购买决策和行业利润。
二、补贴收官影响几何，多重因素兵棋推演
1、补贴退坡-升级降本同时进行，多因素纳入实际考虑
鉴于纯电动乘用车是新能源汽车的主体和主要增量贡献者，且不受各种“新能源汽车定义”变化的影响，我们主要分析纯电动乘用车补贴的退坡路径；纯电动乘用车补贴退坡过程中由BOM成本、补贴扣减组成的消费者理论购车成本（认为理论购车成本是通常情况下消费者必须承担的购车成本下限），以及补贴退坡过程中由BOM成本、使用成本、补贴扣减和残值扣减组成的消费者理论（购、用车）综合成本面临的变化（暂不考虑制造成本等，认为理论综合成本是通常情况下消费者必须承担的购车及使用成本下限），及成本变化对营运、家用两种用途的影响。
退坡方案设定方面，2018和2019年方案成为定局直接使用（2018年地补简化起见予以统一的0.4倍系数，不考虑过渡期的暂时性影响；2019年考虑营运车型0.7倍补贴，不考虑过渡期的暂时性影响，认为车型设置也尽可能同时满足工况续航门槛和度电补贴最大化两个条件）；2020年全年补贴方案尚未公布，我们假设沿用2019年续航里程决定的补贴基准，电池系统能量密度和节电比例系数决定的补贴调整系数，并同时假设补贴基准值统一退坡50%，不考虑地补；假设2021年初补贴完全退坡。
车型方面，我们考虑A0、A、B级三种级别的参比燃油乘用车；重点关注性能指标参考优质自主品牌产品并进行部分合理估计的A00、A0、A（此三种级别车型不区分轿车和SUV，下同）、B级轿车、B级SUV五种级别的三元锂电池纯电动乘用车；同时设立性能指标参考优质自主品牌产品并进行部分合理估计的A00、A0、A、B级轿车、B级SUV五种级别的磷酸铁锂电池纯电动乘用车参比车型。
其中三元锂电池车型假设适度提高
电池系统能量密度，增加带电量并降低百公里电耗，体现为工况续航里程进一步提升（A00级车型2019年续航超过300km，A0级2019年续航超过400km，A级、B级2020年续航分别超过500、550km）；磷酸铁锂电池车型假设在保证基本使用性能的基础上控制BOM成本为主，略微提高电池系统能量密度，降低百公里电耗，微增带电量，续航也略有增长；铁锂车型的电池系统能量密度、带电量和工况续航（A00级车型2019年续航超过250km，A级2019年续航超过400km，B级2020年续航约500km）低于同级三元车型，百公里电耗高于同级三元车型。
BOM成本方面，假设参比燃油乘用车成本年均降幅2%；纯电动乘用车部分，假设动力电池单体成本逐步降低，三元、铁锂电池至2020年分别为950元/kWh、850元/kWh含税；纯电动乘用车专用零部件除热管理系统外成本年均降幅5%-10%之间；和燃油乘用车共用的零部件成本年均降幅2%。
使用成本方面，考虑其由保险保养、油费/电费组成。
相应油价取2018年12月北京地区95号汽油价格7.43
元/L，电价取1.8元/kWh。
使用情景方面，考虑到目前纯电动乘用车实际使用寿命尚存短板，假设家用场景年行驶10000公里，生命
周期6年，燃油乘用车残值30%，纯电动乘用车残值为0；假设营运场景年行驶60000公里，生命周期4年，燃油乘用车残值30%，纯电动乘用车残值为0。
2、补贴退坡直接影响：
补贴金额大幅降低
补贴退坡的直接影响是补贴金额的降低。
补贴退坡过程中，使用三元锂电池的不同家用车型的可获得补贴数额均有较大幅度降低。
A00级车型2018、
2019及后续年份补贴总额相对均低。
A0级车型2019年续航里程增至400km以上，补贴退坡幅度相对略小。
2019年及以后A0级、
升级会员 