蒋怀宇司长在民航局CCARR宣贯会上的讲话.docx

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蒋怀宇司长在民航局CCARR宣贯会上的讲话

蒋怀宇司长在CCAR-121-R4宣贯会上的讲话

（2010年3月12日）

各位领导，各位代表，同志们，大家好！

今天，根据民航局整体工作安排和部署，我们在这里召开《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）第四次修订贯彻会。

首先请允许我代表飞标司，对负责此次会务保障工作的中南地区管理局、深圳监管局，以及为本次会议提供大力支持的深圳航空公司、南航深圳分公司以及其它相关单位表示衷心的感谢！

我看了一下今天来参加会议的代表大约有一百五十人，包括各个航空公司主管安全的领导、运行标准和飞行技术部门负责人、部分航空公司分子公司的领导，地区管理局主管安全领导、飞行标准相关处室负责人，还有各运输公司的主任运行监察员和主任维修监察员，汇集了运输航空安全监管的各路精英，应该说这次会议是飞标系统的一件大事。

这次会议也得到了民航局党组的高度重视，李健副局长在百忙之中也抽出时间来参加此会议，让我们再次以热烈的掌声对他的到来表示欢迎。

下面我就121部的制定和修订历史进行回顾，并对此次修订的主要内容进行简单介绍。

一、121部制定和修订的历史回顾

我国的飞行标准运行规章体系始建于上个世纪九十年代末。

九十年代前期，我国民航航空运输企业迅猛发展，但由于历史的原因，飞行运行管理方面的规定不够完整，缺少系统的飞行标准运行管理规章。

在国际上，

当时国际民航组织正在计划对各国政府民航运行安全管理能力进行评估，也就是今天所进行的“全球安全监督审计计划”（USOAP），以促进对国际民航公约附件6的贯彻执行，提高国际民航飞行安全水平；与此同时一些国家已经开始或准备开始，对飞入本国的外国航空公司所在国政府，进行类似国际民航组织的评估。

因此，如果不能尽快制定和出台相关运行管理规章，满足国内公共航空运输发展对飞行运行管理的要求，并贯彻实施符合国际民航组织附件要求的标准，就有可能影响我国飞行安全水平的提高，也将影响我国航空公司的国际运行。

就是在这样的背景下，在经过五年多时间的准备，1999年5月5日，民航总局以第83号令形式，发布《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121FS）。

121部的颁布实施，为中国民航的安全高速发展提供了有力的安全保障，为中国民航取得优异的安全成绩奠定了坚实的基础，可以说121部的颁布实施是我们民航飞行标准法制建设所取得的令人瞩目的成就。

在我国先进飞行标准管理体系下，121部规章充满着朝气和活力。

随着时代进步发展，在不同的历史时期和发展阶段，121部规章无不体现着民航局的工作重点，并在适应国际民航事业的发展和国际民航组织的要求下发展和进步。

截止今天，在121部颁布实施的十一年里，共进行了三次修订。

下面我简要回顾一下121部的修订历史：

第一次修订是1999年下半年，国际民航组织根据全球安全监督审计计划（USOAP），对我国民航运行进行审计，在其审计报告中，给予了中国民航安全管理较高评价，但也向民航总局提出修订规章的某些部分和标准、增加资源配置和加强监督检查等方面的建议。

民航总局于2000年7月18日，发布民航总局令第92号，对121部进行了第一次修订，修订的主要内容包括合格证持有人的管理人员职位设置、双发飞机的延程飞行和驾驶员熟练检查的标准等。

第二次修订。

根据民航体制改革、公共航空运输活动不断增加和国际标准变化等的需要，2005年2月25日，发布民航总局令第140号，对121部进行第二次修订，修订的主要内容包括重新设定了121部规章的适用范围和运行种类、增补持续适航维修部分、将121FS与121AA合并、并入CCAR-62部的必要内容、提高和调整部分飞行标准，并增加应急医疗设备和训练的要求。

第三次修订。

为了与国际民航组织附件一的要求相一致，2006年10月30日，发布民航总局令第173号，对121部进行第三次修订，此次修订是因为国际民航组织对附件一进行了修订，对驾驶员和空中交通管制员提高了英语熟练程度的要求，为使参与国际运行的我国承运人能够达到国际民航组织的要求，不影响其国际运行，在121部中增加了对飞行机组相应的语言能力要求。

纵观121部的前三次修订，我们可以看出历次修订的主要原因基本有三点，首先是国际民航组织的要求，国际民航组织根据国际民航的发展不断修订其公约的附件，作为缔约国我们有责任和义务对中国的民航规章进行修订，以满足相关的要求。

第二，行业政府为引领行业发展对规章进行修订，作为行业管理的政府机构，民航局方的首要责任是保证航空公司能够为公众提供最安全的航空运输服务，通过制定规章前瞻性引导行业发展，也是行业政府为实现其责任的主要途径。

第三是国内民航事业不断发展的客观要求，民航事业不断发展，为满足航空企业和航空业发展的要求，客观上要求我们定期对规章进行修订，以满足和适应新形式和发展的需求。

二、此次修订的主要内容

上面我们简要回顾了121部制定和修订的历史，接下来我简要介绍一下此次修订的主要内容：

（一）为满足国际民航组织附件要求和解决USOAP审计发现问题的修订。

1、安全管理

运用科学系统的管理手段对风险进行识别，通过对风险进行有效控制和化解，提高航空安全水平的理念，已被国际上公认，并且在一些国家在安全管理方面已经积累了成功的经验。

2006年3月，国际民航组织理事会通过对附件6《航空器运行》的第30次修订，要求各缔约国民航当局应要求航空承运人在其安全管理中引入安全管理体系，并从2009年1月1日起生效实行。

早在前几年，中国民航对于安全管理体系的重要性已认识得十分清楚，并着力推行在航空承运人中进行试点。

基于以上情况，本次修订中增加“安全管理体系”新条款（第121.42条），一方面将建立并实行科学管理的安全管理体系上升为法规规定，另一方面该条款全面具体地对承运人建立什么样的安全管理体系做出规定，这些对提高承运人的安全运行水平意义重大。

同时为了保证承运人安全管理体系中安全管理工作的独立性和有效性，本次修订还将承运人的安全管理机构建立及其职责定位提高到法规角度来看待。

为了使安全管理体系能够发挥更大的作用，要求承运人建立运行管理机构，负责日常安全运行管理之外，还要建立一个独立于运行体系之外的监督机构，在安全总监的领导下，负责独立检查发现运行中的问题，向总经理负责并随时报告承运人安全运行情况。

与安全管理体系要求相配套，在仪表和设备一章中，本次修订增加“快速存取记录器或等效设备”条目（第121.344条），一是要求承运人在其运行的飞机上要安装该设备并保持有效，二是要求承运人将QAR的使用作为安全管理体系组成部分，在整个安全管理体系中有效发挥安全运行的危险识别和风险控制的前瞻性作用。

2、手册要求的修订。

国际民航组织2007年3月对中国民航进行的第二次全面安全审计。

审计结果整体良好，审计组一致认为我国已经建立起一套适合中国国情的飞行标准管理体系，并在安全运行管理中发挥着积极重要的作用，中国民航取得了举世瞩目的安全业绩与这套体系有着密不可分关系，但审计中也发现一些不符合国际民航组织要求的问题，有14条属于中国民航在飞行运行方面急需解决的。

其中包括中国民航没有制订规章或有关程序，以保证运行手册的格式按照附件6第Ⅰ部分附录2的格式编写。

因此，本次修订根据2007年国际民航组织附件6第1部分附录2的要求，对运行手册编写格式和内容要求进行了改写，以便于同其他有关国家统一国际运行标准。

3、增加地面勤务保障条款要求。

根据2007年国际民航组织对我审计后提出的两条关于地面操作的建议，本次修订修订了第121.105、123条，以解决提出的问题：

第一是在签发运行合格证前，建立包括所有地面操作管理的职责权利的组织机构框架；第二是制订航空器地面操作手册，该手册包括对所有地面操作的培训要求、转包政策、程序及实践。

此次修订增加了对航空公司地面操作的相关要求。

4、增加机载卫生防疫包配备的要求。

近年来，一些传染性疾病的流行，如非典型肺炎（SARS）、禽流感、甲型H1N1流感等，已经威胁了航空旅客和机组成员的生命健康，同时给飞行安全带来不良影响。

为了减少和控制传染病通过航空运输途径传播，各国政府都采取了一系列措施切断这种传播途径。

2007年10月，杨国庆副局长在第44界亚太民航局长会议上，与国际民航组织签署了“亚太地区防止传染性疾病经航空运输传播合作计划（CAPSCA）”。

合作计划要求签署国从国家层面组织研发机载卫生防疫包，并对机载卫生防疫包规范管理。

2009年3月2日在国际民航组织第186届会议第五次会议上，通过了对《国际民用航空公约》附件6第I部分的第33次修订（2009年11月19日适用）。

修订版中建议所有需要配备客舱乘务员的航班飞机均需配备卫生防疫包，为客舱乘务员在清除、消毒客舱内具有潜在传染性的血液、尿液、呕吐物等使用，并在护理可疑传染病病人时提供个人防护。

考虑到我国国土面积大，传染病病种类多，防控传染病通过航空途径传播非常重要，我们

在CCAR-121部第四次修订中，在X章“应急医疗设备和训练”增加了卫生防疫包的机上配备的要求，并在附件B中规定了卫生防疫包的配备标准。

我司计划4月召开专题会议，研究卫生防疫包机上配备的相关问题，请各公司做好卫生防疫包配备和使用训练等准备工作。

（二）行业政府为引领行业发展对规章所进行的修订。

1、高级训练大纲内容的增加。

驾驶员飞行训练和检查是保障安全飞行的关键环节，作用重大，为此长期以来得到业界的极大重视，中国民航在此方面的各项规定和要求十分具体严格，承运人为了贯彻落实训练要求，投入的人力物力相当可观。

随着训练科学技术的不断进步，驾驶员飞行训练质量在同等投入下与过去相比大有提高，训练组织和检查方法也得到不断改进，在具备这些有利的软硬件条件下，如果能够达到同等的训练质量，又使承运人的投入相对较少，另辟一条训练新路径，不失为利国利民和与时俱进的好举措。

为此，参照国际先进做法，在本次修订中增加了“高级训练大纲”章节，详细规定了承运人在满足规定条件后，可以采取相对投入少的训练方法，按照批准的高级训练大纲培训本公司驾驶员。

可以说，高级训练大纲的全面引入，为未来驾驶员培训指出了另一条高效、科学和节约的新道路，是民航驾驶员训练改革，民航人思想解放的一次大举措。

2、延程运行和极地运行

由于新一代飞机可靠性大幅度提高和业界对延程安全标准的新认识，本次修订，对121部W章进行了重新改写，将延程运行的改航时间从原来最多的180分钟延长到240分钟甚至更长，并将安装了两台以上发动机飞机的运行以及极

地运行也纳入延程运行管理范围，总体上说一部分标准放松了，另一部分则更加严格，更加全面，这些将为引进如波音787或空客350飞机的远程安全飞行做足准备。

（三）满足国内民航事业不断发展客观要求的修订

1、驾驶员资格管理和训练

驾驶员培养速度特别是机长的培养速度是制约目前驾驶员短缺的原因之一，也是业界乃至社会关注的焦点。

为了加快培养速度，飞标司在过去几年内进行了包括国外和港澳地区航空公司的调研，基于我国民航规章完善、训练设备先进程度提高、教员检查员队伍素质改善、承运人的安全理念增强以及驾驶员本身水平提高等因素考虑，再参照国外多年训练经验，本次对《规则》第121.417条“驾驶员初始、转机型和升级训练的进入条件”进行重大修改，首先是对训练机型的等级进行更加切合我国实际的划分，其次是放开200吨以上重型机副驾驶不能在本机型上放机长的限制，使那些即使从航校毕业就在200吨以上重型机担任副驾驶的驾驶员，只要他们的飞行经历时间和起落数量达到一定要求，照样可以在该机型上直接进入机长训练并成为机长，这样就可以避免驾驶员重新回到小飞机上当机长之后才可再到重型机上当机长的漫长过程，再者就是彻底解决了那些仅有200吨以上飞机的承运人，例如部分全货运公司，无法在自己飞机上培养自己机长的困局。

为了使在飞机上进行的训练收到应有的训练效果，结合《规则》第二次修订后各公司具