浅谈港口战略联盟.docx

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浅谈港口战略联盟

课程：

经济管理

论文题目：

浅谈港口战略联盟思想

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浅谈港口战略联盟思想

内容提要：

文中针对津冀港口群的现状，提出了津冀地区港口的战略联盟方案，旨在对津冀地区的港口群发展提出有益的建议。

并采取诸多分析方法对津冀地区各港口进行了竞争力分析，对各港口的综合竞争力进行了排名，进而结合各港口的实际情况，对各港口的战略定位进行了有效分析。

最后，针对津冀港口群如何进行有益的联盟战略提出了建议。

关键字：

津冀港口群港口竞争力战略联盟

第一章港口战略联盟的背景与作用

第一节港口战略联盟的背景

目前，世界各大船公司的战略重点主要集中在发展战略联盟、提高用户服务水平、开展全方位物流系统服务、降低成本开支和加强信息系统建设等方面。

这对港口的发展提出了更新的要求，其中港口的战略联盟也将应运而生。

一、船舶向大型化发展

现在已经有超过10000TEU的集装箱船舶下水，一些船厂及研究部门正开展更大船型的开发研制工作。

船舶大型化的发展是船公司追求规模经济的结果，也将对港口结构和布局产生深刻的影响。

二、港口腹地的交叉重叠

近几年来港口同质重复建设现象时有发生，腹地重复的现象也是比比皆是。

如果将这一地区个别港口的货源加在一起，就会发现大大超过整个腹地货源的实际生成总量，港口联盟可以减少内耗，减低成本，提高港口资源配置的优化程度，提高港口的国际竞争力。

三、世界各大船公司纷纷联盟，兼并成“超级航母”

世界各大船公司通过舱位互换、统一运价、加大航班密度等措施，大大降低营运成本，提高船公司竞争力。

船公司的联盟行为给港口经营者带来了巨大的压力，因为他们同港口有更大的议价能力。

四、船公司开始拓展经营范围

目前世界前二十大班轮公司集装箱运力占世界总量的50%以上，而在主要航线上所占比例更大。

这些大型班轮公司的经营业务也在逐步扩展，从海上运输不断延伸至港口、内陆乃至空中。

船公司正在从海上承运人向综合物流提供者方向发展。

第二节港口战略联盟的作用

一、联盟是适应航运市场的必然变化和结果

近些年来，由跨国公司组成的大型航运联盟的出现破坏了船公司与港口之间一种力量均衡状态，如何吸引这些超级联盟并使之成为自己的长期客户，在当前已变得十分重要。

为了扭转航运联盟造成的物流业中船港失衡局面，保护港口物流的健康发展，理想的对策便是在同一区域的港口间建立适当的联盟。

二、联盟可以限制恶性竞争

随着高速公路网络的发展和铁路的扩建，打破了各港原固有腹地的范围，港口地理位置的影响因素在减少，一些货主可以同时在几个港口走货，甚至在港口之间公开“压价”。

如果同一区域内的港口组成联盟，制定统一的经营规划，对共同腹地内的货主、货物，按照货种、船型，码头能力，以社会化大生产的方式进行有计划的高度和专业化分工，必定能有效地理顺和规范市场，使市场的分割和统一趋于合理，而大大减少恶性竞争所带给港口的共同损失。

三、联盟可以提高港口资源利用率

现在我国有些地方码头的利用率本来就不是很高，可是大家还去投资大码头，从而造成新一轮重复建设，加剧“僧多粥少”的恶性竞争。

而港口联盟可以通过协商，确定区域内港口业发展的总体战略目标，对各港适度分工定位，统一配置，合理布局岸线、泊位，大型专用设备等港口资源，使有限的投资发挥最佳的经济效益，形成各港优势互补，互相支撑的大经营格局。

四、联盟可以促进科技开发和进步

在当今市场经济竞争的舞台上，掌握最新的科学技术是获得成功的关键，运输业必须和高新技术结合，单个企业由于自身能力有限，往往无力承担巨额开发费和科研风险，而战略联盟不仅使港口从单纯生产能力的投入转向对科技开发投入，而且可以分摊、消化巨额的科研费用，实现最后共同享有技术开发成果的目的。

显然，战略联盟也是港口实现产业升级，增加竞争力的有效手段。

第二章津冀地区港口群的现状

津冀是中国北方最大和发展程度最高的经济核心地区,也是中国参与国际经济交流与合作的重要枢纽与门户。

津冀地区现有港口群体包括：

天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港（京唐港和曹妃甸港）。

要适应津冀经济区域高速发展的需要，需要合理规划和科学定位区域内各港口、促进津冀港口群的协同发展已经成为一项不容回避的重要课题。

第一节天津港

我国最大的人工港，全国有五分之一的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，都要通过天津港进行海上运输。

该港获得了难得的历史机遇，已实现与内陆15个省区市的合作，货物吞吐量突破3亿吨、集装箱突破1000万TEU，并把发展目标锁定在“建设世界一流大港、打造北方国际航运中心和国际物流中心”。

第二节秦皇岛港

秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，世界上最大的煤炭输出港和散货港。

“十一五”期间，秦皇岛港大力发展石油以及集装箱货运业务，规划建设了20万吨级原油泊位、2万吨级化工泊位以及1个集装箱泊位，还要建设西港区航道改造工程、建设20万吨级行道工程、煤炭物流中心等项目。

截至今年底，秦皇岛港口年货物吞吐量将达到21700万吨，集装箱吞吐量将达到100万标箱。

第三节唐山港

唐山港分为京唐港和曹妃甸港。

京唐港区位于唐山市东南80公里处的唐山海港开发区境内，位于环渤海经济圈中心地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口，形成了煤炭、矿石、钢铁、集装箱、液化产品运输五大业务板块，港口总资产110亿元。

第四节黄骅港

黄骅港是继秦皇岛港之后，我国的第二大煤炭接卸港口。

2007年2月，河北省批准的《黄骅港总体规划》，宣称黄骅港将告别单一的能源输出港角色，而要向综合性港口发展。

2010年8月18日，黄骅综合大港正式开航，将建设成为散货港区、石化港区、杂货港区，吞吐量将达到1.23亿吨，跻身亿吨大港行列，成为多功能综合性的现代化港口。

第三章津冀地区港口群及环渤海区域环境分析

第一节概况

从全国范围来说，环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群体在规模化、集约化发展方面正迈向新的台阶。

可以清晰地看出，我国各港口群正在逐步形成港口集群效应，港口群之间的竞争将会更加激烈。

在地理环境上，北京，天津，唐山，正好构成一个三角形，以此区域为基础，向四周辐射，囊括了石家庄，张家口，保定，廊坊，秦皇岛等城市，形成了一个新的经济发展的重要核心地区－京津冀区域联盟。

津冀港口群所在的环渤海地区拥有长达5800公里的海岸线，拥有着中国乃至世界上最为密集的港口群。

其中年吞吐量超过亿吨的有天津、青岛、大连、秦皇岛4个港口。

港口腹地覆盖的东北、华北、西北等广大地区，能源矿产资源丰富，是我国煤炭、原油生产基地和冶金、石化、机械制造等重化工业基地及农业生产基地。

该港口群与世界上160多个国家和地区有贸易往来，货物吞吐量占全国40%以上，特别是在粮食、煤炭、原油的进出口方面优势明显。

根据空间分布状况，环渤海港口群大致可分为三大子港口，一是东北港口群，以大连港为核心，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津冀港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、唐山港、黄骅港为主要支线港。

由于缺乏明确功能定位和分工，三大子港口群形成“三足鼎立”的局面，既有相互合作又暗含激烈竞争。

第二节环渤海三大港口群的竞争与合作

环渤海港口群作为中国对外开放口岸最集中的地区，相互之间既要联合做大，以发挥本地区港口群的优势，又存在相互竞争。

目前三大子港口群之间竞争多于合作，竞争日趋激烈，而且主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间。

近10年，三大港口竞相致力于建设和发展，在扩大港区面积、辟建码头泊位、拓展航道、增加设备、开辟货源腹地、吸纳航运公司、提高吞吐能力等方面都取得了显著成效。

2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位；青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席；大连港以1.43亿吨的吞吐量紧随其后。

然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先，天津港和大连港分别为381万标箱、220万标箱。

天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。

竞争集中表现在争相建设北方国际航运中心上，实力相近的三大港口不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，提出要加大国际集装箱的中转量：

天津港计划到今年底投入280亿元，使货物吞吐量超过3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱；青岛港计划到今年底投入160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万标箱；大连港计划到今年底投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万标箱。

同时，环渤海三大港口群又各自具有可以互补的明显优势，存在合作的潜力和基础。

从各自的优势看，天津港的优势在于腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将使之拥有一个经济发达、货源充足的腹地；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，这在中俄修建石油管道确定后显得尤为重要。

从各自的腹地看，东北地区是大连港的腹地，华北地区是天津港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，而西北地区则是共同的腹地，也是三者合作的重要基础。

从吞吐货类看，大连港主要以东三省为腹地，出口的是粮食、货物；青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货、石油，同时集装箱发展很快，90%的货源来自山东省，且大量是海产品和农产品，蔬菜销售量已经占到韩国消费量的40%；而天津港作为我国沿海港口码头功能最齐全的综合性港口之一，是大宗散货和集装箱的干线港，也是陆上交通运输最为便捷的港口。

为提高国际竞争力，三大枢纽港应通力合作，加强信息交流，也可按区域适当分工，实现三大港口群的协调发展。

第三节环渤海三大港口群内部的竞争与合作

港群内部竞争主要表现在：

中小港口较多，部分岸线港口分布密集，缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。

特别是相互之间在腹地货源、集疏运设施等方面竞争激烈，内耗严重。

合作则主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。

港口群内部各港口应根据各自优势，错位竞争，互相补充。

比如青岛港，优势是集装箱吞吐，已达到国际航运枢纽的标准，应继续做大做强；日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。

只有分工合作，才能形成核心竞争力，保持山东港口群强劲的发展态势。

东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等港口为补充的港口格局。

根据辽宁省政府《关于加快沿海港口发展的意见》，确定了“一个中心、二大基地、三大产业”的总体部署，以国际、国内航运市场为导向，统筹规划，合理布局，建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化辽宁港口群，以满足地区经济和社会发展以及经济全球化趋势对港口的需求。

具体目标为：

到2010年，全省沿海港口共投资720亿元，新建泊位216个（万吨级以上泊位 141个），新增吞吐能力3.97亿吨，其中新增集装箱吞吐能力1400万标箱；到2010年全省沿海港口生产性泊位达到484个（万吨级以上236个），货物吞吐能力达到5.79亿吨，其中集装箱吞吐能力达到1606万标箱，形成以大连港和营口港为主枢纽港，锦州港和丹东港为地区性重要港口，其他中小港口为补充的分层次港口布局。

在京津冀港口群中，在河北省和天津市640公里的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、唐山、天津、黄骅四个港口。

目前，四个港口都在加紧扩建，竞争非常激烈。

天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地。

同时，天津港自身设施齐全、技术先进，具有发展规模经济的优越条件和较强的经济技术基础；港区布局合理，形成了南散北集、南北呼应的战略格局，有利于集装箱主枢纽港与综合能源大港同步发展；港口连接保税区、开发区，发展条件十分优越；港区分布集中，便于规划建设，是建设自由港的理想港口。

按国家经济发展战略规划，天津要建成中国北方的经济中心，环渤海地区要建设成发达的经济圈，而日本、韩国、朝鲜和中国的东北、华北、华中以及俄罗斯东部沿海地区也可自然构成东北亚的经济圈。

所有这些，必然给天津港的发展带来前所未有的机遇。

而天津港的发展要特别注意与周边三个港口的合作，构建组合型国际干线枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。

三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是寻求相互间合作的主要原因。

为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，在同一区域内的港口展开了激烈竞争，一些地理位置较差、港口设施落后、服务水平低下、收费较高的港口在竞争中有可能被淘汰。

此外，随着港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者将相继进入该地区的港口市场，实力弱小的港口企业面临被兼并的危险。

港口间进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。

第四节环渤海港口群发展的未来展望

世界航运船舶大型化、专业化以及航运公司联盟化的发展趋势日益明显；以供应链管理为基础的无缝运输和产品配送带来新的运输模式的转变，物流操作日趋集中。

经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略联盟，而经济全球化也对港口提出了更高的要求，港口发展面临新的挑战。

我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台 5个，密度之大在国际上也非常少见。

同时，不同区域的港口间竞争也将日趋激烈。

加强港口之间的合作、尤其是港口集群内部的合作，是防止港口过度竞争的有效手段和必然选择，也是落实科学发展观的必然要求。

环渤海港口群要实现有效的竞争合作，形成优势互补、竞争合作的良性发展态势，关键在于竞争策略的选择。

为了缩小与长三角港口群、珠三角港口群的差距，环渤海港口群应该打破行政区域束缚和各自为战的局面，选择合作与多赢策略。

但目前还没有形成有效的区域内合作，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。

这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现多败俱伤的局面。

因此，实施战术合作和战略合作是解决环渤海地区港口重复建设问题的有效途径。

实施环渤海港口群合作战略，还可带动环渤海地区乃至腹地经济的发展，同时又为港口群创造良好的外部发展环境，进而形成能够与釜山港等国际大港抗衡的强大的港口群竞争力。

环渤海港口群间的竞争必不可免，未来谁成为龙头将取决于港口的竞争实力和竞争策略。

并且，龙头地位不仅体现在港口的吞吐量和规模上，而且体现在整合周边港口的财务实力、市场驾驭能力和管理能力上。

总之，未来环渤海港口群龙头地位的争夺，将在人才的争夺、市场的争夺、融资渠道的争夺、竞争策略的较量、管理能力和管理技术的较量、物流服务水平的较量等诸多方面展开。