公路工程专用合成纤维研究开发及应用.docx
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公路工程专用合成纤维研究开发及应用
公路工程专用合成纤维研究开发及应用
【作者：
未知】
l 前言
常言道：
“欲致富，先修路，公路通，百业兴。
”公路交通的现代化和网络化已成为一个国家和地区求发展的基础和发达程度的标志。
但是，随着路面行车密度和车载荷的增加，高等级公路逐渐暴露出一些质量问题，有的高等级沥青路面没计使用寿命10年，而仅2~3年后便出现严重龟裂和沉降；有的高等级水泥混凝土路面设计使用寿命15年，但投入运行不足5~6年便出现大面积裂缝、破碎，无法再使用。
合成纤维在公路建设方面的应用正是在这种前提下得以开发和发展起来的。
实际上，美国、英国、加拿大等发达国家于20世纪60年代，已开始研究开发纤维混凝土并广泛用于道路及飞机跑道工程。
到20世纪中后期，由于合成纤维工业的飞速发展，给公路建设中使用合成纤维提供了良好条件，用合成纤维改性的混凝土更加广泛地用于公路工程建设。
实践证明，使用合成纤维增强的混凝土路面不仅早期强度高，易于快速修复，更重要的是其使用寿命大幅度延长。
有关调查分析结果表明：
一般水泥混凝土路面使用寿命10～15年，使用合成纤维增强后可达20~25年；沥青混凝土路面使用寿命为3～5年，使用合成纤维增强后可达5～10年，而且日常路面维修成本成倍降低。
综合分析国内外公路建设工程使用合成纤维情况可发现，用于水泥混凝土路面多为聚丙烯短纤维，用于沥青混凝土路面的多为聚酯短纤维。
本文重点对公路建没工程中使用的专用聚丙烯纤维和专用聚酯纤维的开发、研究、应用现状进行综述，以期对我国合成纤维生产企业开发该类纤维和公路建设部门正确使用合成纤维有所借鉴。
2 合成纤维在公路建设方面应用现状及发展趋势
合成纤维在公路工程建没方面的应用是在合成纤维工业高度发展并积极拓宽其应用领域以及高等级公路建设对公路混凝土提出更高要求的前提下得以开发研究成功的。
这首先得益于土木建筑行业专家和学者大胆试用合成纤维制备高性能混凝土的设想及研究。
他们利用合成纤维的短纤维或连续长丝作为增强添加材料掺入到水泥混凝土、砂浆、沥青混凝土中制备纤维高性能混凝土。
Goldfein在20世纪60年代曾利用聚酰胺纤维、聚丙烯纤维、聚乙烯纤维加入水泥砂浆中制备了耐冲击性混凝土砂浆。
后来，Zollo的研究发现在水泥混凝土中加入0.1％～0.3％的聚丙烯纤维可以大幅度减少混凝土塑性收缩变形，抑制混凝土裂缝产生。
美国NgCON.NC公司在20世纪70年代对聚丙烯纤维在水泥混凝土中的应用进行了较系统研究。
他们的研究结果表明：
加入纤维可以提高混凝土的抗裂性、防渗水性，极其明显地改善了混凝土表面质量并延长了其使用寿命。
Sydney·FurlanJ、C.D.Manolis的研究进一步说明混凝土中加入聚丙烯纤维可以使其韧性增加，从而使水泥混凝土建筑的抗冲击破裂性提高。
聚酯纤维在沥青公路中的应用以欧美发达国家为代表。
他们从20世纪70年代开始进行大量研究，到80年代美国Dupont公司Mr.BoniPhilipMartine率先成功开发了适合于沥青混凝土加强筋的聚酯纤维，并取得了美国发明专利，商品名为BoniFiber（博尼维），从此结束了沥青混凝土不可用软纤维加强的时代。
随后，美国希尔化工兄弟有限公司和HI-TECH-FIBERSINC也相继成功开发了沥青公路用Dura-PET-fiber和Hi-tech-fiber路用聚酯纤维。
其中Hi-tech-fiber沥青路面用聚酯纤维通过了SHRP（strategichighwayresearchprogram）评估，证明其具有优良的路用加强性能。
大量的工程应用实践表明：
以BoniFiber为代表的路用聚酯纤维，不仅可以明显改善沥青路面的高温稳定性、疲劳耐久性，并且具有低温抗裂和防止反射裂缝的性能。
正是由于具有以上性能，路用聚酯纤维在美国交通部门得以广泛推广应用。
需要说明的是：
在公路工程建设方面使用的合成纤维以聚丙烯短纤维为主，聚酯短纤维次之，其它合成纤维品种很少。
建设水泥路面等高级公路所用的是专用聚丙烯纤维，主要品牌为美国希尔兄弟化工有限公司的DuraFiber。
其主要原因是DuraFiber生产中使用专用改性聚丙烯原料和专用纺丝油剂，纤维表面又经过特殊化学处理，该纤维分散性优良，与水泥等干料混合时不结团、分散均匀，保证了混凝土的粘结力。
据美国ACI统计，1985年美国DuraFiber销售额2500万美元，到1995年达到1.5亿美元，2001年则高达5.7亿美元。
用于沥青公路多为专用聚酯纤维，因为沥青混凝土热拌温度高达140～200℃，而聚丙烯纤维熔点仅165℃，使用温度不宜高于110℃。
目前专用聚酯纤维的品牌以美国BoniFiber、Hi-tech-fiber、Dura-PET-fiber最为常见，它们在欧美发达国家已大量使用。
我国利用合成纤维添加到水泥混凝土和沥青混凝土中制备合成纤维高性能混凝土用于修建高等级公路的实践始于20世纪90年代末。
到目前为止，我国已有许多沥青路面公路工程使用了美国BoniFiber等专用聚酯纤维，如：
河北石黄高速公路、云南昆玉高速公路、陕西铜黄高速公路、辽宁102国道、青海109国道、甘肃312国道、四川102国道和新疆土乌大公路等等。
BoniFiber专用聚酯纤维最早在中国应用于公路路面的实践是在1998年修建的河北石黄高速公路，当时被河北省交通厅称之为石黄高科技路段，同时与使用改性沥青（sMA）路段进行了对比。
2000年的检测结果表明，使用BoniFiber纤维的路面不仅达到使用改性沥青（SMA）路面水平，而且很多方面优于使用改性沥青的路面。
此后，再修建的20km路段，全线使用了BoniFiber专用聚酯纤维。
2000年10月云南省昆玉高速公路是在旧混凝土路面上改建的高速公路工程，全线使用BoniFiber沥青混凝土罩面，使用效果十分理想：
①加入BoniFiber后，沥青混合料的稳定度提高，变形率减少，说明沥青混合料高温稳定性得到明显改善；②加入BoniFiber后，沥青混凝土残留强度比大，说明BoniFiber沥青混凝土的水稳定性明显优于普通沥青混凝土。
中国青海宁湟公路段，由于路面载荷原因经常开裂，几乎年年翻修。
在1999年5月，使用BoniFiber沥青混凝土加强筋纤维，掺入量为1,2kg／m3，铺设厚度为2。
翻修后，到2001年5月实地考查未发现开裂现象。
此外，将聚酯纤维沥青混凝土铺设在桥面，优点则更加明显，可以防止桥面层的开裂剥落现象，大副度减少桥面跨距之间接口的维修次数，降低维修费用。
BoniFiber专用聚酯纤维已成功地应用于南京第二长江大桥、南京新秦淮河大桥、广东肇庆马房大桥、西宁昆仑桥、阜阳北京路立交桥和宜昌夷陵大桥等等。
我国水泥混凝土多数采用美国DuraFiber专用聚丙烯纤维增强，使用的工程亦已很多。
虽然纤维改性混凝土在公路建设中的应用依然处于研究开发推广时期，但是已经引起了各方面专家的广泛重视，估计在不久的将来会有较大范围的发展。
根据国外大量资料分析预测：
在未来十年内，用于修建高等级公路的合成纤维以专用聚酯纤维和聚丙烯纤维为主。
3 沥青混凝土公路专用聚酯纤维
在公路的路面结构中，沥青路面占有相当重要的位置，尤其是高等级公路中沥青路面已占到90％左右。
修建沥青混凝土公路的工程中，混合料需要热拌，路面压实需热碾压，其施工规范中明确规定：
沥青混凝土拌料温度高达150-200℃，最佳碾压温度为110～140℃。
实践证明：
聚酯纤维是目前最理想的沥青混凝土公路用纤维增强材料（其性能对比如表1）。
表1 几种用于道路工程用合成纤维的主要物理性能对比
纤维材料
纤维纤度
（dtex）
纤维直径
（μm）
抗拉强度
（MPa）
断裂性长率
（%）
熔点（℃）
比重（g/cm3）
聚酯纤维
4~5
20
517
40~50
260
1.36
聚丙烯腈纤维
2.5~5.0
13
910
8~12
1.18
聚丙烯纤维
3.5~16.5
48
273
30~50
165
0.91
专用聚酯纤维作为一种改善沥青路面性能和延长路面寿命的新材料，由于其良好的吸油作用及对路面起到明显的加筋和桥接作用，极大地提高了路面的柔韧性，很好地提高了沥青路面的高温抗车辙能力、低温抗裂性、抗疲劳性能以及抗水害性能等路用性能，从而使路面的使用寿命大大延长。
在应用方面，掺入BoniFiber路用纤维的沥青混合料不需改变原有的施工工艺，操作简单方便，具有很好的发展和应用前景。
3.1 沥青混凝土专用聚酯纤维主要物理性能
表2列出了不同品牌产品性能指标。
表2 沥青混凝土专用聚酯纤维性能指标
项目
美国希尔兄弟公司
美国DupontBoniFiber
Hi-techfiber
国内某企业
材质
100%聚酯
100%聚酯
100%聚酯
100%聚酯
纤度（dtex）
4.4
4.4
4.4
4.4
纤维长度（mm）
5~20
5~20
5~20
5~20
纤维断裂强度
3.5
3.8
4.4
4.5~7.7
纤维进程伸长率
30±9
45±5
40±5
30±5
纤维强度
476
>517
517
600~1050
纤维直径
20±4
20±5
20±5
20±4
杨氏模量
>13.5×103
>13.0×103
>13.5×103
>13.5×103
纤维比重
1.36
1.36
1.32~1.40
1.36
纤维熔点
≥246
≥250
≥250
≥250
纤维燃点
≥520
≥540
≥540
≥554
色泽
白、灰黑
白、黑
白、黑
白
卷曲度
无
无
无
无
耐老化性
优
优
优
优
安全性
无毒无味
无毒无味
无毒无味
无毒无味
分散性
易分散，不结团
易分散，不结团
易分散，不结团
较差
吸湿率（%）
6
9
7
3
掺入量（kg/m3）
2.5~7.5
2.0~6.0
2.5~7.5
2.5~7.5
3.2沥青混凝土专用聚酯纤维应用性能
3.2.1有效提高沥青混凝土的抗劈裂强度、抗压强度、抗拉强度
在沥青混凝土中加入3～5kg/m3专用聚酯纤维可使混凝土抗拉强度提高15％～30％，可使混凝土抗压强度提高15％以上，其间接抗拉强度提高1.5倍左右，有效阻止沥青混凝土高温变形及外力位移变形。
3.2.2提高公路路面的密实度
在沥青混凝土中加入3-5kg／m3专用聚酯纤维，在沥青用量相同的前提下，其空隙率增加35％以上，空隙率的增加有助于提高沥青混凝土的热稳定性，改善混凝土的渗油性能，同时节省沥青用量。
由此可见，若施工中要求同样空隙率，则需要增加沥青用量0.3％~0.5％，提高公路路面密实性。
马歇尔试验是我国目前确定沥青混合料最佳沥青用量，评价沥青混合料强度的主要方法之一。
BoniFiber的加入量与马歇尔试验结果的关系见图1。
图l 不同路段掺加BoniFiber的马歇尔稳定度试验结果
从图1来看，由于BoniFiber对沥青混合料的加筋和桥接作用，可以很好地提高马歇尔稳定度，提高幅度22％-35％。
3.2.3提高公路沥青混凝土的流值
聚酯纤维的加入使沥青混凝土形变量（可回复变形）大幅度提高，加聚酯纤维的沥青混凝土形变量为空白样的1.2倍以上。
随着形变量提高，混凝土韧性增加，大大减少了路面反射裂缝及温差收缩应力及冲击造成的路面开裂。
加入聚酯纤维后，沥青混凝土的流值得到有效控制，从而防止桥面和路面铺装层的高温变形。
图2 不同路段掺加BoniFiber的马歇尔流值试验结果
图2反映的是流值的试验结果，其结果BoniFiber的掺加使流值增大，说明其韧性得到提高。
实验征明，在沥青混合料中掺入BoniFiber，由于纤维的吸附作用，使最佳沥青用量提高0.2％~0.4％。
3.2.4提高公路的高温稳定性能
专用聚酯纤维可改善沥青混凝土的高温性能，提高高温稳定度，加入聚酯纤维3～5kg／m3后，沥青混凝土稳定度提高20％以上。
同时，使劲度增加1.3~1.5倍。
车辙是高等级公路沥青路面主要的病害之一，是在车辆渠化交通作用下车辆轮迹带上形成的凹陷。
车辙的产生会使道路的服务能力显著降低，沥青路面的高温稳定度就是指沥青混凝土的抗车辙能力，我国采用车辙试验的动稳定度来评价沥青改性前后的抗车辙能力。
图3 不同路段的车辙试验结果
从图3可以看出，在掺入BoniFiber后沥青混合料的动稳定度明显提高，说明纤维混凝土具有很好的抗车辙性能。
其原因是由于纤维的吸附作用，使沥青的粘稠度和粘聚力增大；同时，由于纵横交错的加筋和桥接作用，降低了沥青的流动性能，限制了集料的侧向位移和流动，使纤维沥青混凝土的稳定度得到了很大的提高。
3.2.5明显提高低温抗裂性能
由于气候寒冷或者气温的骤降，会使沥青路面由于收缩或者来不及应力松弛而产生开裂。
沥青混合料在低温状况下保持足够的韧性是防止路面开裂的根本措施。
加入专用聚酯纤维的沥青混合料具有很好的低温抗裂性能，其原因是混合料内部具有大量纵横交错、均匀分布的大约9亿根／m3左右的聚酯微细纤维，且其延伸率达50％，使其具有良好的抗拉、抗变形能力；另外，在掺入纤维后沥青混合料的弹性得到很好的提高，伴随着沥青用量的增大，使纤维沥青混合料在-40℃的低温下仍然保持柔韧性和较高的抗拉强度，使混合料的低温抗裂性能增强，能有效地抵抗应力，减少温缩裂缝的产生以及可以防止反射裂缝的发展。
3.2.6提高路面耐久性，延长沥青路面的使用寿命
在车轮荷载的反复作用下，沥青路面会由于不断地受拉和受压出现疲劳破坏，其主要原因是沥青出现应力疲劳。
加入聚酯纤维后，疲劳方程中参数K值提高65％，参数n降低3％，从而说明抗疲劳性得到明显提高，原因是均匀分布的纤维在沥青混合料中的加筋作用，使其劲度模量增加，疲劳特性改善，从而可以延长沥青路面的使用寿命。
3.2.7提高对水稳定性
水损害是沥青路面的一种常见病害形式。
其原因是沥青混合料在水的长期作用下，沥青膜逐渐从矿料表面剥离，矿料与矿料之间的粘附性不复存在，沥青路面混合料逐渐出现掉粒、松散、龟裂等现象。
在沥青混凝土中掺入聚酯纤维后，水稳性明显提高。
它主要是由于纤维加入后，相应的沥青用量提高0.2％~0.3％，使其沥青膜增厚，水分渗入沥青混凝土的量减少，再加上纤维的吸附作用使沥青的粘滞度变大，从而使沥青混凝土的水稳定性提高。
3.2.8增加结合强度
专用聚酯纤维的加入，有效解决了沥青混凝土的粘结力问题，增加了其结合强度，使飞散损失减少。
有研究表明：
加入聚酯纤维后，飞散损失降低50％以上，约为6％～8％。
3.2.9提高公路的使用寿命
生产聚酯纤维用的聚对苯二甲酸乙二酯，化学结构稳定，再加上抗老化处理，纤维耐酸、耐碱，因此保证了公路专用聚酯纤维的耐久使用性。
总之，沥青混凝土中加入适量专用聚酯纤维后，纤维在沥青混凝土中以无规多维空间分布，平均每立方米沥青混凝土中有数千万根纤维，形成了一个软性网状结构，纤维纵横交错，相当于一个微细软性钢筋网，使集料之间相互牵制约束，提高了沥青混凝土的整体性。
聚酯纤维的加入不仅使沥青混凝土的强度提高，而且混凝土粘结力和形变韧性明显增加，进而使路面抗冲击性大幅度提高。
当汽车载荷运行时，.公路不仅承受更大的载
荷而且过后发生的形变可以在较短时间内回复，从而减少了由于载荷施压导致的龟裂及大面积开裂，最终有效延长公路使用寿命，成倍节约公路维护成本，具有明显的长期投资效益。
3.3专用聚酯纤维在公路工程上的应用
3.3.1在新建路面中的应用
聚酯纤维沥青混凝土一般用在新建沥青路面的中、上面层，以提高沥青面层的工程力学特性，包括：
提高高温稳定性，增强抗裂及反射裂缝、抗疲劳及抗水害能力，达到延长使用寿命或减薄面层厚度的目的。
另外，沥青混凝土中的细小纤维末梢可以和接触的下面层牢固粘结，提高整个面层的整体性。
3.3.2在旧沥青路面及水泥砼路的罩面中的应用
聚酯纤维沥青混凝土应用于旧沥青路面或水泥砼路面的罩面是一种非常好的旧路改造方案。
多项工程实践证明，该罩面工程可以很好地解决原有路面的坑槽、车辙和裂缝等病害，并且由于其极强的抗拉、抗裂能力，以及与1日面层极强的粘结能力，明显地延长了沥青路面的寿命。
在进行聚酯纤维沥青混凝土罩面时，应注意的问题是对于旧有的沥青路面或水泥砼路面的破损、松散和坑槽等必须认真处理，以保证表面稳固、平整。
3.3.3在钢结构桥面的应用
用聚酯纤维加强的面层与建立的气膜层组成立体网络纤维结构系统，能有效地阻止腐蚀性的冰雪、雨水或有害介质的侵蚀，保护桥墩面钢筋和钢板不受腐蚀，因为纤维磨耗层与气膜层之间，提供了一个三维的加强作用。
沥青混凝土的磨损层是利用聚酯纤维的加强筋阻止龟裂、车辙和挤推现象的发生；气膜层是由2.0~3.5kg／m3沥青混合料构成，其沥青用量为8％-12％，沥青砂的空隙率不大于1％。
3.3.4沥青混凝土专用聚酯纤维使用方法及注意事项
首先，掺加聚酯纤维的沥青混凝土的施工工艺与不掺加聚酯纤维的大体相同，无需改变工艺。
纤维加入应同热干料在干拌开始时加入搅拌，一般增加干拌时间30~60s。
对于连续式搅拌机和分批间歇式搅拌机工艺则略有差别。
连续式搅拌必须在集料完全干燥之前连同集料一起加入；分批式搅拌则根据工程配比，在搅拌过程中随时加入即可，但要保证同集料一起搅拌时间不少于30s，以确保分散均匀。
其次是在施工过程中路面碾压有所区别，初压、复压温度较不加聚酯纤维的略有提高。
一般推荐使用温度为70-140℃，最佳使用温度为110~140℃。
温度低碾压不实，温度过高易出现裂缝。
建议使用双钢轮振动压路机，振幅要适中，一般为0.5~1mm。
此外，由于加入专用聚酯纤维，纤维具有弹性，可在正常碾压基础上增加1~3遍，要求压实度达98％以上。
但是，铺设桥面层时施工工艺有一定特殊性，其施工工艺如下：
①应进行集料与纤维干拌10s，然后进行喷沥青温拌60s，以排出空气。
其中温度控制：
集料温度190~220℃、沥青温度150~165℃、混合料温度170-200℃、混合料构筑温度不高于190℃。
②将桥面混凝土表面清除干净，并且风干。
面板上的小裂缝可由气膜层的热混合料填充，在桥面的气膜层之间不含有气阱。
③除去钢桥面的灰尘、锈斑和水等，涂粘性层。
④采用传统的铺筑设备，铺设厚度为16-30mm的气膜层，并压实。
气膜建立后，铺装磨损层，气膜层与磨损层将完全相容。
由于这两层均采用的是聚酯纤维加强沥青混凝土，粘合度极佳，不可能产生分离。
3.3.5专用聚酯纤维的用量
聚酯纤维用量是根据公路上交通流量和载荷大小而定的。
车流量大、载荷重，纤维加入量相对多一些，但一般控制在2~8kg／m3沥青混凝土。
有关资料建议，按照标准沥青设计规定：
①交通密度小于3000，载荷最多不超过50t，建议加入2~3kg／m3：
②交通密度3000以上，载荷最高过100t，建议加入7~8kg／m3；
③通常流量，建议加入3~4kg／m3。
3.3.6成本分析
以修建路宽为40m，辅设4cm厚沥青混凝土，公路长100km为例，设定通常加入改性聚酯纤维为3kg／m3计，共需1.6×105m3沥青混凝土，则需聚酯纤维为480t。
纤维价格设定为50元／kg，则需增加总成本为2400万元，每平方米路面增加成本6元。
若以每平方米沥青混凝土路面（不含纤维）200元计，则上述公路全程投资为8亿元，增加成本比例为3％。
若使用寿命较原来增加25％，相对节约投资约为20％。
4水泥混凝土公路专用聚丙烯纤维
由于我国沥青资源贫乏，且绝大部分含蜡量高，不能用于修建高等级公路，导致了我国用于高等级公路的沥青长期主要依靠进口。
沥青公路建设成本过高，从而限制了高等级公路发展，这也促使我国公路建设改为使用水泥材料。
以广东省为例：
其高等级公路中有30％为水泥路面，但由于没计、施工、材料等原因，目前已建造的高等级公路出现了许多质量问题，如：
路面早期破坏，路面开裂严重等，使人们在观念上对水泥高等级公路产生了不良看法。
用合成纤维水泥混凝土修建高速公路设想正是在这种前提下产生的。
4.1水泥混凝土公路专用聚丙烯纤维物理性能（如表3）
表3 水泥混凝土专用聚丙烯纤维的典型技术指标
项目
技术指标
项目
技术指标
材料
PP
弹性模量（GPa）
≥3.7
纤维纤度（dtex）
11.1~16.5
熔点（℃）
165±5
纤维直径（μm）
20~50
燃点（℃）
580±5
纤维长度（mm）
10~20
耐酸碱性
优良
断裂强度（cN/dtex）
≥3.0
纤维表面形态
光平、圆型
断裂伸长（%）
≤30
在混凝土中分散性
优良
抗拉强度（MPa）
276
施工和易性
好
4.2水泥混凝土专用聚丙烯纤维主要应用性能
①有效地抑制水泥混凝土／砂浆塑性收缩、干缩等因素造成的微裂缝，防止裂缝发展和形成，具有优良的阻裂作用。
②增加了混凝土密实性，由于又具有优良阻裂作用，因此具有优异抗渗防水功能，有效避免裂缝渗水造成的路面破坏。
③大幅度提高水泥混凝土的形变（可回复变形），增加了水泥混凝土的韧性，从而提高了水泥混凝土的抗冲击、爆裂性能，有效地防止爆裂现象发生。
④有效提高路面的抗折强度、抗压强度、劈裂强度，与普通水泥混凝土相比，分别提高27.8％、8％、10％。
⑤改性水泥使混凝土具有抗冲刷耐磨性能，有利于提高了抗疲劳及耐久性能。
⑥加入一定量专用聚丙烯纤维的水泥混凝土路面，最终解决了水泥路面普遍存在的早期破裂及开裂、破碎问题，大大延长了水泥路面的使用寿命，估计可以提高25％以上，并使正常维护、保养费用成倍降低，相对降低了工程造价。
4.3专用聚丙烯纤维在公路工程上的应用
专用聚丙烯纤维在公路工程中的应用主要用于修建新公路，也可以用于路面修补及罩面。
在水泥混凝土中加入专用聚丙烯纤维后，其水泥混凝土路面的施工工艺与普通水泥混凝土路面施工基本相同。
施工注意事项：
①加入聚丙烯专用纤维后，混凝土原配合比不变。
②加入聚丙烯专用纤维后，施51232艺及养护工艺与普通水泥混凝土完全相同。
③加入聚丙烯专用纤维之后，稍需增加拌和时间30-60s，最多不超过120s。
④加入聚丙烯专用纤维后，混凝土粘聚性增强，坍落度有一定的下降，但一般不会影响施工，如确需增加提高坍落度，不可以加水，只能稍微增加减水剂用量。
⑤加入聚丙烯专用纤维后，由于坍落度降低，振捣出浆量有所减少，应及时进行表面整修抹抨，在抹抨过程中表面整修要小心。
⑥加入聚丙烯专用纤维后，水泥混凝土的压纹和割锯应比普通水泥混凝土滞后约0.5~1h，以避免出现缝边拉毛。
4.4用量
一般公路路面纤维用量为每
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