最新BDI指数简析汇总.docx
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最新BDI指数简析汇总
BDI指数简析
简析BDI指数
随着我国经济和贸易的持续大幅攀升，尤其是最近十年，中国的航运业得到了迅速的发展。
上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。
波罗的海干散货运价指数（BalticExchangeDryIndex,BDI）开始走进中国，成了经常被引用的一个经济指标。
由于BDI是海运运价指数，故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具；由于BDI代表的是原材料的海运运价，故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。
BDI（BalticExchangeDryIndex,BDI）,即波罗的海干散货运价指数，由波罗的海航交所每日发布。
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。
为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
一、BDI指数构成最初的BDI指数由三部分组成，
1、BCI（BalticCapesizeIndex），波罗的海海岬型指数，吨位：
8万吨以上，主要运输货物：
焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：
1/3；
2、BPI（BalticPanamaxIndex），波罗的海巴拿马指数，吨位：
5~8万吨，主要运输货物：
民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：
1/3；
3、BHMI（BalticHandymaxIndex），波罗的海轻便型指数，吨位：
5万吨以下，主要运输货物：
磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：
1/3。
2005年7月1日，波罗的海航交所公布了BalticSupramaxIndex（BSI），该指数反映了超级大灵便型船（52454载重吨/10年或以下船龄/4x30吨吊杆）的市场租金变化情况，以取代目前反映大灵便型船（45496载重吨/15年或以下船龄/4x25吨吊杆）的BHMI指数。
在航线构成上，BSI指数有五条航线，其中第四航线是由BHMI指数4a和4b航线合并而成，即将欧陆/美湾航线、美湾/
欧陆航线合并为大西洋往返航线，其它航线则与BHMI指数一致。
BSI指数将与BHMI指数并行半年，直至2006年1月1日BSI指数正式取代BHMI指数。
此时BDI指数计算方法是将BPI、BCI和BHI指数相加，取平均数，然后乘以一个固定的换算系数
BDI=（（BCI+BPI+BSI）/3）*0.99800799，如下
0.998007990得出的，即
随着亚洲，尤其是中国经济的崛起，今天的BDI是一个由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI构成的综合指数，四个分航线指数权重相等。
其中BCI的全称为波罗的海·海岬型船指数（BALTICEXCHANGECAPESIZEINDEX）、BPI的全称为波罗的海·巴拿马型船指数（BALTICEXCHANGEPANAMAXINDEX）、BHSI的全称为波罗的海·灵便型船指数（BALTICEXCHANGEHANDYSIZEINDEX）、BSI的全称为波罗的海·大灵便型指数（BALTICEXCHANGESUPRAMAXINDEX）。
截止2009年6月30日，BDI指数的计算方式为：
BDI=（BCI+BPI+BSI+BHSI）/4*1.1926213627
2009年7月1日开始，为了促进衍生产品交易，波罗的海交易所对波罗的海干散货综合运费指数（BDI）采用期租数据进行计算。
BDI把波罗的海好望角型船，巴拿马型船，超级灵便型船和灵便型船的期租市场指数计算在内，每种船型各占BDI的25%。
其具体计算公式为：
BDI＝（（CapESizeTCavg+PanamaxTCavg
+SupramaxTCavg+HandysizeTCavg）/4）*0.113473601。
此次计算公式的调整导致在相同分指数的情况下，现有BDI数值比之前公式计算出BDI数值低。
二、各船型标准船型和标准航线介绍
1.波罗的海交易所海岬型船运价指数（BCI）
航线：
C2
图巴朗到鹿特丹，160,000长吨铁矿石（不低过或超过10%），租家承担装卸费，包括星期天和节假日在内6天装卸时间，在装货港和卸货港等泊时间分别为6个小时，0.5%含水量。
受载期为该指数发布日后20至35天。
船龄最大为18年。
运费按长吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
10%
航线：
C3
图巴朗到鹿特丹，160,000公吨铁矿石（不低过或超过10%），租家承担装卸费，到港时吃水为海水18米，包括星期天和节假日在内装卸速率为每天30000吨，在装货港和卸货港等泊时间分别为6个小时和24小时。
受载期为该指数发布日后20至35天。
船龄最大为18年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
15%
航线：
C4
理查贝兹到鹿特丹，150,000公吨煤（不低过或超过10%），租家承担装卸费和平舱费，包括星期天和节假日在内装卸速率为每天25000吨，在装货港和卸货港等泊时间分别为18个小时和12小时。
受载期为该指数发布日后25至40天。
船龄最大为15年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
5%
航线：
C5
到青岛，160,000公吨铁矿石（不低过或超过10%），租家承担装卸费，到港时吃水为海水18米，包括星期天和节假日在内装卸速率为每天30000吨，在装货港和卸货港等泊时间分别为6个小时和24小时。
受载期为该指数发布日后20至35天。
船龄最大为18年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
比重：
15%
航线：
C7
玻利维亚到鹿特丹，150,000公吨煤（不低过或超过10%），租家承担装卸费和平舱费，到港时吃水为海水18米，包括星期天和节假日在内装卸速率分别为每天50000吨和每天25000吨，在装货港和卸货港等泊时间分别为12个小时。
受载期为该指数发布日后20至35天。
船龄最大为15年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
航线：
C8-03
该指数发布起5至15天在直布罗陀和汉堡范围内交船，进行大西洋往返航次，租期为30至45天，在直布罗陀和汉堡范围内还船。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为172,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为190,000立方米，船长289米，船宽45米，吃水17.75米，重载航速14.5节、空载航速15节消耗56吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
10%
航线：
C9-03
该指数发布起5至15天在阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普或经过帕塞罗角交船，租期为65天，在中国和日本范围内还船。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为172,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为190,000立方米，船长289米，船宽45米，吃水17.75米，重载航速14.5节、空载航速15节消耗56吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
5%
航线：
C10-03
该指数发布起5至15天在中国和日本范围内交船。
在中国和日本范围内还船。
租期为30至40天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为172,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为190,000立方米，船长289米，船宽45米，吃水17.75米，重载航速14.5节、空载航速15节消耗56吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
20%
航线：
C11-03
该指数发布起5至15天在中国和日本范围内交船。
在阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普或经过帕塞罗角还船。
租期为65天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为172,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为190,000立方米，船长289米，船宽45米，吃水17.75米，重载航速14.5节、空载航速15节消耗56吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
15%
自2004年3月31日起不再报告。
不包括汉普顿路1个港口。
巴尔的摩到鹿特丹，120,000公吨煤（不低过或超过10%），租家承担装卸费和平舱费，到港时吃水为海水18米，包括星期天和节假日在内装卸时间为6天，在装货港和卸货港等泊时间分别为12个小时。
受载期为该指数发布日后20至40天。
船龄最大为15年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
0%
航线：
C6
自2004年3月31日起不再报告。
纽卡斯尔到鹿特丹，120,000公吨煤（不低过或超过10%），租家承担装卸费和平舱费，到港时吃水为海水18米，包括星期天和节假日在内装卸速率分别为每天35,000吨和每天25000吨，在装货港和卸货港等泊时间分别为12个小时。
受载期为该指数发布日后25至40天。
船龄最大为15年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
0%
航线：
C8
自2002年12月24日起不再报告。
该指数发布起5至15天在直布罗陀和汉堡范围内交船。
进行大西洋往返航次，在直布罗陀和汉堡范围内还船。
租期为30至45天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为161,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为176,000立方米，船长280米，船宽45米，重载航速14节、空载航速14.5节消耗52吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
0%
航线：
C9
自2002年12月24日起不再报告。
该指数发布起5至15天在阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普或经过帕塞罗角范围内交船。
进行大西洋往返航次，在中国和日本范围内还船。
租期为65天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为
161,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为176,000立方米，船长280米，船
宽45米，重载航速14节、空载航速14.5节消耗52吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
0%
航线：
C10
自2002年12月24日起不再报告。
该指数发布起5至15天在中国和日本范围内交船。
在中国和日本范围内还船。
租期为30至40天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为161,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为176,000立方米，船长280米，船宽45米，重载航速14节、空载航速14.5节消耗52吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
0%
航线：
C11
自2002年12月24日起不再报告。
该指数发布起5至15天在阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普或经过帕塞罗角范围内交船。
在阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普或经过帕塞罗角还船。
租期为65天。
佣金共占3.75%。
以下列载明的波罗的海海岬型船舶为基准：
总载重吨为161,000吨，船龄不超过10年，散装舱容为176,000立方米，船长280米，船宽45米，重载航速14节、空载航速14.5节消耗52吨重油，海上不消耗轻油。
权重：
0%
航线：
C12
自2010年6月1日起不再报告。
格莱斯顿到鹿特丹，150,000公吨煤（不低过或超过10%），租家承担装卸费和平舱费，满载吃水为17米，包括星期天和节假日在内装卸速率分别为每天45000吨和每天25000吨，在装货港和卸货港等泊时间共为12个小时。
受载期为该指数发布日后25至40天。
船龄最大为15年。
运费按公吨计算。
佣金共占3.75%。
权重：
0%
2.波罗的海交易所巴拿马型船指数（BPI）
航线：
P1B-12
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨76600，船龄不超过10年，舱容90700立方米，最大船长225米，吃水14.14米，航行速度14节，满载时每天耗重油36吨，空载时每天耗重油34吨，航行时不耗轻油。
来回大西洋航线（包括南美东岸）航次约45至60天，交船与还船范围在斯考角与直布罗陀的范围之间。
与指数发布后的15至20天内在装货区域装载。
所装货物基本为谷物，矿石，煤炭或相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之25
航线：
P2B-12
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨76600，船龄不超过10年，舱容90700立方米，最大船长225米，吃水14.14米，航行速度14节，满载时每天耗重油36吨，空载时每天耗重油34吨，航行时不耗轻油，交船范围在斯考角与直布罗陀范围内，航程至远东的航次，还船在台湾与日本的范围内，航次时间约60至65天。
与指数发布后的15至20天内在装货区域装载。
所装货物基本为谷物，矿石，煤炭或相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之25
航线：
P3B-12
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨76600，船龄不超过10年，舱容90700立方米，最大船长225米，吃水14.14米，航行速度14节，满载时每天耗重油36吨，空载时每天耗重油34吨，航行时不耗轻油，航程来回太平洋航线，时间大约为35天至50天，通过澳大利亚或者太平洋（但不包括短距离航次，比如东方港或者日本），交船和还船范围在日本与韩国范围内。
与指数发布后的15至20天内在装货区域装载。
所装货物基本为谷物，矿石，煤炭或相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之25
航线：
P4B-12
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨76600，船龄不超过10年，舱容90700立方米，最大船长225米，吃水14.14米，航行速度14节，满载时每小时耗重油36吨，空载时每小时耗重油34吨，航行时不耗重油，交船范围在日本至韩国范围内，对于通过美国西岸至英国哥伦比亚范围或者澳大利亚的航次，
还船范围在斯考角至帕塞罗角之内，航次持续时间为50或者60天。
与指数发布后的15至20天内在装货区域装载。
货物基本为谷物，石油焦炭，煤炭或者相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之25
航线：
P2
1至2个安全泊位或者锚地于密西西比河但不在巴吞鲁日之上，在日本南部有一个非combo港口，大约有54000长吨重的黄豆与高粱，租家负责装卸，十一天星期六，星期日假日包括。
受载期为指数发布的15天之后，解约期为指数发布的25天后。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之0
航线：
P2A
从2002年12月24日起尚未报道。
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨70000，船龄不超过15年且有着三百万立方英尺的舱容，最大船长为230米，且在航行速度14节的满载情况下每天耗重油30吨航行时不耗费轻油，基本交船范围在斯考角与直布罗陀之间，航程到远东的航次，还船在台湾至日本范围内，航次时间为60至65天。
货物基本为谷物，石油焦炭，煤炭或者相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之0
航线：
P3
在美国北太平洋一个港口，在日本南部有一个非combo港口，大约有54000长吨重的黄豆与高粱，租家负责装卸，十一天星期六，星期日假日包括。
受载期为指数发布的15天之后，解约期为指数发布的25天后。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之0
航线：
P3A
从2002年12月24日起尚未报到。
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨70000，船龄不超过15年且有着三百万立方英尺的舱容，最大船长为230米，且在航行速度14节的满载情况下每小时耗重油30吨航行时不耗费重油，对于环太平洋航线大约为35或者50天，通过澳大利亚或者太平洋（但不包括短距
离航次，比如东方港或者日本）交船与还船范围在日本或者韩国内。
与指数发布后的15至20天内在装货区域装载。
货物基本为谷物，矿石，煤炭或者相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之0
航线：
P4
从2002年12月24日起尚未报到。
基于一艘波罗的海巴拿马型船，载重吨70000，船龄不超过15年且有着三百万立方英尺的舱容，最大船长为230米，且在航行速度14节的满载情况下每小时耗重油30吨航行时不耗费重油，交船在日本至韩国范围内，对于通过美国西岸至英国哥伦比亚的范围内的航次，还船范围在斯考角至直布罗陀之内，航次持续时间为50或者60天。
货物基本为谷物，石油焦炭，煤炭或者相似的货物。
总共百分之3.75的佣金。
权重：
百分之0
3.波罗的海交易所超灵便型船指数（BSI）
波罗的海超灵便型船指数是基于以下描述：
标准“Tess52”型船且船上自带抓勾；载重吨52454，自动理舱单壳散货船，夏季载重线12.02米，满载航行速度14节或者空载航行速度14.5节时每天耗重油30吨，航行时不消耗轻油最大船龄10年。
航线：
S1A
交船在安特卫普与斯考角范围内，航次时间为60至65天，还船在新加坡与日本范围内包括中国，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之12.5
航线：
S1B
交船通过恰纳卡莱时，航次时间为50至55天，还船在新加坡与日本范围内包括中国，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之12.5
航线：
S2
交船在韩国与日本范围内对于一个澳大利亚或者来回太平洋航次，航程35至40天，还船范围在韩国与日本范围内，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之25
航线：
S3
交船在韩国与日本范围内，航次时间为60至65天，还船范围在直布罗陀与斯考角内，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之25
航线：
S4A
交船在墨西哥湾，航次时间为30天，还船范围在斯考角与帕塞罗角内，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之12.5
航线：
S4B
交船在斯考角与帕塞罗角范围内，航行持续时间为30天，还船范围在墨西哥湾，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之12.5
航线：
S5
交船范围在达喀尔与杜阿拉之内，一个通过南美东岸的航次，时间为60天至65天，还船范围在新加坡与日本之内，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之0
航线：
S9
交船范围在达喀尔与杜阿拉之内，一个通过南美东岸的航次，时间为45天。
权重：
百分之0
航线：
S4
交船范围在直布罗陀与斯考角之内，一个来回大西洋的航次，时间45天至50天，还船范围在直布罗陀与斯考角之内，总共百分之5的佣金。
受载期为指数发布的5至10天。
权重：
百分之0
4.波罗的海灵便型船舶描述（BHSI）
总载重量为28,000吨自动平舱的单甲板散货船，夏季热带载重线为9.78米，船长169米，宽27米，5个货舱5个舱盖。
散装舱容为37,523立方米，
包装舱容为35,762立方米。
重载和空载航速平均为14节时消耗22吨重油，海上不消耗轻油。
4台额定起重量30吨的起重机。
船龄不超过15年。
航线：
HS1
思科和帕塞罗角范围内交船，航次时间为35至45天。
雷卡拉达和里约热内卢范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重12.5%权重：
百分之12.5
航线：
HS2
思科和帕塞罗角范围内交船，航次时间为35至45天。
波士顿和加尔维斯顿范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重12.5%权重：
百分之12.5
航线：
HS3
雷卡拉达和里约热内卢范围内交船，航次时间为35至45天。
思科和帕塞罗角范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重12.5%权重：
百分之0
航线：
HS4
美湾范围内交船，航次时间为35至45天，航程经过美湾或南美北岸。
思科和帕塞罗角范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重12.5%
权重：
百分之12.5
航线：
HS5
东南亚范围内交船，航次时间为25至30天，航程经过澳大利亚。
包括中国在内的新加坡和日本范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重25%
权重：
百分之25
航线：
HS6
南韩和日本范围内交船，航次时间为40至45天，航次经过北太平洋地区。
包括中国在内的新加坡和日本范围内还船。
佣金共占5%。
受载期为该指数发布日后5至10天。
权重25%
权重：
百分之25
综上，BDI指数由四个分船型运价指数构成，而各船型运价指数又有分航线运价指数构成，各标准船型和航线则是根据市场的代表性做出设计或定义。
换言之，BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。
对业界来说，更具参考意义的是BDI分船型和航线的分指数。
三、BDI指数变化趋势
下图为BDI总体走势
注：
绿线：
200日平均红线：
20日平均
2011年1月1日至今BDI走势如下：
四、BDI影响因素
商品需求：
主要靠工业产品和能源的需求来确定。
如果商品需求走强，则不论这些商品的现货价格是多少，BDI价格均将增涨，已按照现货价格签署合约的公司将通过付出更多原材料运输费用而体现出商品的强劲需求。
当中国需要越来越多的煤和钢铁时，则其干散货运价也随之上涨。
船舶供应：
靠可用船舶的数量、载货能力和使用率来确定。
另外，船队的平均船龄将决定船舶在其生命周期中所处的位置。
船舶的平均寿命是25年，如果平均寿命接近该数值，船舶供应将会在短期内下降；而船舶的供应很大程度上取决于新船的交付，当前，新船需求被严重押后，2009年末之前交船的新的订单已签不到。
面对此种被押后的船舶供应，BDI的价格在2007年大幅高企，最大的干散货船的运价10倍于同等级的VLCC油船，于是很多公司将油船改装为干散货船。
季节性的压力：
天气状况对于需求和物流有着非常重要的影响。
对于需求，寒冷天可能会增加煤和其它能源型原材料的需求；而对于物流，寒冷天气可能会产生堵塞港口的冰以及降低河流的水位从而降低通航性。
这两种原因均导致BDI上扬。
相反，在寒冷水域出现暖冬或冰层提早解冻现象均将导致BDI下滑。
燃料价格：
燃油系指船舶用作燃料的油类，船舶燃料成本约占船舶营运成本的1/4到1/3，高油价将反映到高BDI价格上去，正如高油价会压榨航空公司的利润一样，同样也会压缩干散货航运公司的利润空间。
航路瓶颈：
全球将近一半的石油必须穿越一些狭窄的航路，这些航路包括霍
尔木兹海峡、马六甲海峡、博斯普鲁斯海峡、苏伊士运河和巴拿马运河。
这些航路瓶颈必然影响着船舶的有效供应，也就是说，每天可以通过这些航路的船舶是确定的数量，如果一些事件破坏了这些航路的正常通行，BDI指数将上涨。
市场情绪（MarketSentiment）：
由于市场预测原材料需求存在着时间间隔，市场观点可以极大地影响运价走势。
近期BDI指数的低迷主要是因为很多公司调低了全球增长的预测并调整了其生产和需求的目标。
港口拥塞（PortCongestion）：
港口拥塞是另一个对由于供应增加而造成指数降低的缓解因素。
这些港口的实际基础设施状况阻碍了很多船舶进入市场，港口简而言之不能使更多的船舶通行，除非在其重要的码头发生重大变化，这时将会有干散货价格上涨的压力。
航运界的专家正在研究一个指数以便标准化并应用有关的重要数据。
五、如何通过BDI来计算运价和核算成本
在国际航运界，BDI指数就像纳斯达克指数、道琼斯指数一样，被人们称之为经济的晴雨表。
BDI是干散货综合指数，其中好望角型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型市场各占1/4权重，它是反映干散货市场的总体趋势。
但对具体某一船型，某一航线，BDI的参考意义是有限的。
波罗的海交易所，每日发布BDI外，还发布不同船型的典型航线日租金水平，对具体的某个货载，它更有针对性。
例如，国内某电厂，要求对澳大利亚GLADSTONE港至中国北仑港，70,000MT（10%增减由船东选择）电煤报海运价，装卸时间包干7天。
如何报？
保本的运费计算为：
运费收入=营运成本
即：
运价X货量=日租金X航次总天数+燃油费+港使费（*）
其中
（1）波罗的海标准巴拿马型船舶规范，载重吨为740
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