《波音的故事》完美修订版.docx

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《波音的故事》完美修订版

波音的故事

晨枫

　　威廉·波音（WilliamBoeing）从耶鲁大学工学院毕业后，没有从事工程设计，而是到华盛顿州搞木材生意去了，在倒买倒卖林地中发了一点财。

但是他的工程师之贼心未死。

当来自全美国的第一代飞行先驱在洛杉矶聚会举行飞行比赛的时候，波音不满足于坐在观众席看热闹，跑去和飞行员们商量，看能不能带他上天去过体验一下飞行。

盛气凌人的飞行员们毫不犹豫地拒绝了这个土财主。

威廉·波音

　　回到华盛顿州后，波音和康拉德·威斯特韦尔德（ConradWestervelt）在西雅图的大学酒吧里结识。

威　　　　斯特韦尔德是一个海军工程师，在麻省理工学院曾经学过一点航空工程。

两人都沉迷于航空，直觉得相见恨晚。

这时航空还是一个新鲜事情，没有什么实际的用途，但飞行极大地吊起了民众的好奇心，在各地的赶集（countyfair）中做空中杂技和带老百姓上天兜风就成为飞行员们的主要收入来源。

波音和威斯特韦尔德终于找到一个机会，坐一架柯蒂斯飞机飞上了天。

这架柯蒂斯飞机简陋至极，连座舱也没有，飞行员和乘客直接就坐在机翼上，威斯特韦尔德在很多年后写回忆录时，还是没有弄明白这样的飞机怎么在空中不散架。

波音和威斯特韦尔德在第一次飞行之后的兴奋之余，立刻做出决定：

他们可以造一架更好的飞机。

TinyBroadwick搭乘GlennMartin的飞机上天兜风，她是第一个胆敢从飞机上跳伞下来的MM，而且乐此不疲，尽管经常落在树上或水潭里。

看来马丁同志经常带人上天兜风。

波音是在马丁那里学的飞行

　　波音出资，威斯特韦尔德设计，第一架波音飞机就这样孕育了。

与此同时，波音回到加州，找到另一个航空先驱格兰·马丁（GlennMartin），跟他学飞行，这就是后来建立马丁飞机公司（现在是洛克希德-马丁的一部份）的那个马丁。

但在第一架飞机还没有建造完成时，威斯特韦尔德被调任东海岸的新岗位。

波音决定继续独立造飞机，在1916年，第一架波音飞机终于完成了。

首飞的那天，架子很大的飞行员左等不来，右等不来，波音等得不耐烦了，自己跳上飞机，在姗姗来迟的飞行员正好走进机库时，自己驾机起飞，到华盛顿湖上开心地转了一圈。

新飞机被命名为B&W，这是波音和威斯特韦尔德的名字的第一个字母，日后波音的飞机越造越多时，波音开始用数字为不同的飞机编号以示区分，B&W也被称为波音1型飞机。

波音B&W飞机，这是波音的第一架飞机，日后被称为波音1型飞机

波音C型水上飞机，这是波音公司的“开门生意”       又一架波音C型飞机

　　早期的飞机公司都有一个艰难的起步过程，波音也不例外。

第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了50架波音C型教练机，这是波音的第一个订单。

1917年，波音飞机公司正式开张，公司的办公楼就是现在还在西雅图飞行博物馆的一部分的“红楼”（RedBarn）。

但是战后，美国和欧洲的飞机市场被大量军用剩余飞机所充斥，波音只得另辟蹊径。

1919年，波音和哈巴德（EddieHubbard）亲自用波音C型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。

此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。

不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特·惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（UnitedAirline）。

波音和哈巴德（EddieHubard）首飞西雅图-维多利亚航邮航线，手里的邮袋里的60份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音C型飞机

在今天已经作为“古典”飞机的典范之一的Monomail，涂有联合航空公司标志的波音Monomail邮政飞机

芝加哥到旧金山邮路的Monomail

　　波音在送邮件的波音Monomail飞机的基础上，设计了当时最先进的波音247客机。

可以乘载10人的波音247具备优美的流线型造型，性能好，速度快，机舱宽敞，成为波音嫡系的联合航空公司的主力机型。

为了限制竞争对手，波音拒绝马上将波音247出售给联合航空公司的竞争对手环球航空公司（TWA）和美国航空公司（AmericanAirline），而是要他们等一年后联航的交货完了之后再轮到他们。

TWA当然不能等，只得去找道格拉斯，这催生了DC-2，最终催生了改变民用航空的一代名机DC-3，这是第一种单靠客运业务而不是歪门邪道的飞行表演或包机就可以营利的客机，但这是后话了。

在20-30年代，波音也是美国制造战斗机的主要厂家之一，这是P-12战斗机。

当时不叫战斗机，叫驱逐机（pursuitplane），所以是P打头的，50年代后改称战斗机后才以F打头

这是波音P-26战斗机

TWA的主力客机福特Trimotor（直译就是福特三发），和波音247相比，显然落后一个时代了

联航的主力波音247，流线、时尚、技术先进再看一眼波音247

波音247的机舱内部                                 波音247的主要竞争对手：

14座的DC-2

波音247的“终结者”：

DC-3，DC-3促成了民航的再次创业，从此民航本身就是盈利的生意，而不是一个贴钱的新鲜玩意。

DC-3开创了道格拉斯的辉煌，但道格拉斯最终还是被波音“终结”了

　　1934年，在新的反托拉斯法的介入下，波音帝国被迫拆散，波音退出航空运输和邮件业务，普拉特·惠特尼、哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等也独立了出来。

面对一手缔造的帝国被肢解，老波音的心都碎了，愤而辞去所有职务，售出所有股份，发誓从此和波音再无干系，改养纯种马去了。

但公司还是保留了波音的名字。

在当年由波音一手从本地的华盛顿大学应届毕业生中发掘来的PhilipJohnson和ClaireEgtvedt的操持下，波音公司开始了没有波音的重建帝国的漫长道路。

第二次世界大战中最重要的轰炸机波音B-17，在战前差点因为昂贵和陆军航空队“不识货”而夭折，在二战结束时，总产量达到惊人的12,731架！

这是前无古人，后无来者了

二战中最大、最重的轰炸机波音B-29，因其超长的航程而成为从太平洋岛屿基地出击轰炸日本的主力，更因为投下广岛和长崎的原子弹而著名（或臭名昭著？

），总产量达到3,970架

　　第二次世界大战期间，波音的B-17和B-29轰炸机为波音赢得了大量制造大型飞机的经验和生产设施。

战后，波音用B-29的机翼和发动机，配以全新的机身，设计了C-97运输机，波音代号为367型。

波音将波音367进一步开发成双层机舱的波音377客机，以重新打进由波音247开创但在DC-3那里失去的大型豪华客机市场。

波音367在当时属于空前的豪华，上层可以设卧铺，缓解长途空中旅行的疲劳；下层是酒吧，供旅客在空中休闲，上下有旋转楼梯连接。

但是波音377的销路不怎么样，只售出55架。

波音377，波音的最后一架螺旋桨客机                            乘客正在下机

英国海外航空公司的377的“国王级”（Monarchclass）客舱 /“国王级”里面有酒喝，还可以调调情，是蛮安逸的

波音377的上层客舱            许是那时没有经济舱的说法，这座位很宽大嘛

下层酒吧，如今连头等舱都少见这样的豪华，至少是没有专用的酒吧 /上菜啦，比现在的航空公司的快餐强N多倍了，至少不用那些该死的塑料刀叉

　　在此期间，波音积极参加美国空军的喷气式战略轰炸机的研发，参照从德国缴获的风洞数据，并通过在二战中就开始自建的企业界最大的风洞，研制了B-47轰炸机。

B-47是第一架采用后掠翼、翼下吊挂发动机的大型喷气式轰炸机，这也是第一架用风洞设计的大型飞机。

在B-47的基础上，波音进一步设计了吊挂8台喷气发动机的B-52战略轰炸机，B-52至今仍然是美国空军远程常规轰炸和海上攻击的主力。

六发的B-47是第一架采用后掠翼的大型喷气式轰炸机，其翼下吊挂发动机的形式日后对飞机设计带来极大的影响。

起飞时喷气发动机还不够劲，还需要火箭助推

B-47作为主力轰炸机的时间不长，但其气动设计的影响深远

老当益壮的B-52，50年后依然是美国空军战略轰炸的主力

B-52能够携载的弹药的种类之多，是美国空军作战飞机中难以比拟的，左图是在投放JDAM。

右图：

看B-52起飞、着陆是一个很特别的感受，八台发动机喷出遮天蔽日的黑烟，一看就是邪恶的东西。

 /B-52的黑烟实在太厉害，美国空军几次想为B-52换发动机，CF56就是很好的选择，但总是下不了决心，毕竟这老东西实在太老了，比好多开B-52的飞行员的年纪都大

　　喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。

在B-52试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的2/3，以1千6百万的巨资，向喷气式客机冲击。

波音用B-47的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音377的机身，开始了新机的设计。

为了掩人耳目，波音称新机为367-80。

波音的工程师们很快就认识到，377的机身远远不能满足新型喷气客机的要求，于是新机机身被加长，机首的形状受到大幅度的修改，但机身的截面保留了377独有的倒葫芦形，这样可以最大限度地减小迎风面积以减小迎风阻力，但又不牺牲乘客舱的宽度和一定的货舱容积。

倒葫芦半腰上的折线在结构上也起到沿机身纵向的加强筋的作用。

新机已经和377没有太大关系了，但波音还是继续用367-80的名目，或简称为-80（Dash80），以迷惑竞争对手。

波音在367-80上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。

1955年8月7日首飞时，试飞员TexJohnston在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。

当然，367-80的首飞是成功的。

波音367-80，波音707的原型，金色和棕色是50年代波音公司的“公司色彩”（companycolor），暖洋洋、富丽堂皇的色调和50年代美国人的积极、乐观的精神面貌很相配。

50年代的住房、汽车、家用电器业常用暖色调

波音367-80下线（rollout）时的盛况                                      367-80在试飞中

TexJohnston在试飞中把367-80作了一个横滚，这是正好底朝天的时候拍下来的。

他老人家好兴致，地面的波音高官们已经紧张得要晕过去了，他还在这里翻跟斗

波音将367-80捐献给华盛顿的Smithsonian博物馆，这是它最后一次飞行，正在华盛顿杜勒斯国际机场着陆

　　波音还是在打美国空军的主意，料定美国空军的B-52机队终将依靠像367-80那样的喷气式加油机而不是KC-97那样的螺旋桨式加油机来扩展航程。

367-80是按货机设计的，没有多少机窗和座位。

果然，367-80首飞后一周，美国空军就改了主意，订货29架KC-135加油机，以后数以百计的KC-135成为美国空军空中加油的主力。

波音随即将367-80改成喷气客机。

但竞争对手也没有闲着，靠DC-3独步天下的道格拉斯正在研制DC-8，机身比367-80略宽一点，很受航空公司的青睐。

波音在傲慢、迟疑之后，终于接受了用户的反馈，将367-80的机身加宽4英寸，原来的倒葫芦形截面的腰身放宽，变成倒立的鸡蛋形的截面，所以军用的C-135和民用的707不是完全一回事。

367-80本来就是一个临时的产品代号，波音高层为新机的名称狠动了一番脑筋。

400-600系列已经在波音的产品系列中用掉了，剩下的是700，用于新飞机，所以367-80就被命名为707，老波音为367-80的面世特地回到西雅图，波音的妻子伯莎（BerthaBoeing）把一瓶真正的香槟在新机上敲开，庆贺新机的下线典礼（rollout），而伯莎上一次为用她丈夫的名字命名的波音新机举行下线典礼时，还是30年代禁酒的时候，只能用桔子汽水。

波音707很快获得了来自泛美航空公司（PanAM）的第一个订单：

20架波音707，但泛美同时向道格拉斯订购了25架DC-8。

泛美的波音707                                               道格拉斯DC-8，波音707最大的竞争对手

KC-135，波音707的双胞胎兄弟              还是KC-135，可以看出机身的“下颌”稍稍瘦削一点

相比之下，707的下颌要丰满一点                                    707的客舱

　　和道格拉斯相比，波音对用户的要求有求必应，不光对驾驶舱的机械和机舱内部的装修作修改，还按用户要求缩短机身，推出波音720，适应中低流量、中短航程航线的需要。

波音还特意为澳大利亚的Qantas开发了增程型，为美国的Braniff（廉价航空的先驱，现已倒闭）的南美航线开发了高原增加推力型。

很快，波音707开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。

50年代时波音707的售价为5百万美元，和售价3千万美元的“玛丽女王”号豪华邮轮相比，只需要1/10的燃油，就可以在一年内在大西洋两岸之间运送同样数量的旅客。

越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。

波音707取得了巨大的成功，美国总统的专机也在1963年换型为波音707。

肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音707的“空军一号”上宣誓就职。

1971年尼克松乘坐波音707的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音707。

到1991年停产时，波音共生产了1,009架707，其中包括用于E-3预警机等军用707和720，但不包括C-135系列的加油机和电子战飞机。

707的空军一号，军用代号VC-137，注意其C-137的编号，以示与C-135系列的区别。

今天VC-137已经退役，其色彩图案是杰奎琳·肯尼迪请曾设计今天已经成为工业设计经典之作的可口可乐瓶子的RaymondLoewy设计的

以707为基础的E-3预警机，用于监视空中敌机（包括巡航导弹）和引导空战拦截 / RC-135电子侦察机，用于搜集包括雷达和通信的电子情报

E-8联合监视和目标导引飞机（JSTAR），用于监视和引导攻击地面机动目标

　　在波音707之后，波音将707的机身缩短，将翼下4发改为机尾3发，研制了727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道。

727在客机上首先采用的辅助动力装置（auxiliarypowerunit，APS），可以在地面等待期间不用开动主发动机就可以提供空调、照明，必要时，APS还可以为主发动机启动提供动力，减少对地勤支援的要求。

727也首先采用三缝襟翼和全动力助力的飞行控制，改善了飞行品质。

波音还将机身进一步缩短，研制了双发的737，以适应支线航线的需要。

737首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。

737采用每排3+3座位，和2+3座位的同级的DC-9、BAC-111等相比，机舱宽大、舒适，难怪成为民航客机历史上最畅销的型号，至今仍然老树新花，长盛不衰。

为了降低737的离地高度以适应简陋机场旅客上下飞机的需要，波音将发动机吊舱的离地净高降低，缩短吊架的长度，以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限。

波音甚至将发动机短舱的下唇压扁，以最大限度地降低机身高度。

这对机翼、发动机短舱的设计提出了很高的要求，但最终为使用大直径发动机的现代大型双发客机的设计开辟了新径。

相比之下，707的发动机吊舱有相当大的离地净空，发动机短舱的吊架也较长，对机翼的气动干扰较小，对气动设计的要求较低。

707、727、737的机舱宽度相同，所以机舱设备有很多可以通用，货运集装箱也可以共用，大大方便了航空公司。

707、727、737形成了一个完整的民航客机体系，民航客机界的王座对波音已经是伸手可及了。

Braniff的波音727,正好美国建国两百周年，这是“76年精神号”的特别涂装。

波音727是波音历史上唯一的三发客机

左图：

波音737-300，所谓的“古典”737之一。

737开创了在支线客机上用翼下吊挂发动机的布局，现在为越来越多的较大的支线客机所采用  /  右图：

波音737-700，这是“新一代”737，和60年代时的“古典”737已经是貌合神离了

737也开始用于军用，这是澳大利亚的737预警机         以737为基础的多用途海上巡逻机，将取代P-3巡逻机

737的发动机吊舱                                                      对比707的发动机吊舱

　　进入60年代，喷气时代让位于超音速时代，战斗机没有双二（二倍音速、二万米升限）免谈，民航客机也开始向超音速蠢蠢欲动，协和式、图-144和美国的超音速客机（SST计划）就是这个时代的产物。

波音也不能免俗，一头扎进了SST。

与此同时，美国空军推出了一个雄心勃勃的新机研制计划，包括变后掠翼战斗机、变后掠翼轰炸机（最终导致B-1轰炸机）、巨型运输机。

波音、道格拉斯和洛克希德竟标巨型运输机研制计划（C-X），最后洛克希德获胜，研制了C-5“银河”式运输机。

落选的波音在失望之余，希望用竟标C-X的技术研制一种波音747巨型货机。

波音的想法是这样的：

超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。

在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶。

历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射。

C-5之巨大由此可见，18轮大卡车可以一口吞下，C-5前后直通型装卸方式成为后来军用运输机效法的榜样

协和式超音速客机，超音速客运时代硕果仅存的产物，和英国皇家空军的“红箭”飞行表演队一起表演

被戏称为“协和斯基”的图-144正在试飞，伴随的米格-21在观察试飞情况。

图-144和协和式两者的相像是因为大体相同的技术条件和大体相同的技术要求最终会导致大体相同的结果，说苏联抄袭，那是对苏联技术人员的侮蔑了

图-144特有的折叠式前翼                         波音2707-200超音速客机全尺寸模型

波音2707还考虑过变后掠翼方案，包括这个奇怪的发动机吊挂在“后翼”下的方案，机翼后掠时，近似于类似协和式的无尾三角翼布局

　　由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。

图144只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的SST计划的口气比力气大（三倍音速，200座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了30年。

但60年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少70年代，当时的波音707一级的客机已经不能适应需要，即使加长707也很快就将不能满足需要。

传奇式的泛美总裁JuanTrippe看到这个机会，联系到波音正在启动的波音747计划，大胆地向波音建议将747改成大容量远程客机，用747的空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场，并当场拍下5.5亿定金，订购20架747。

这是当时历史上最大的一笔客机采购。

但JuanTrippe也不是一盏省油的灯，拍下5.5亿，要求波音在三年内交货。

这就是说，波音要在完成设计、新总装厂的筹建、试飞和FAA验证。

这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。

泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购747的意向，747还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。

曾经是“代表”美国航空公司（flagcarrier）的泛美航空公司的创始人和总裁JuanTrippe，泛美倒台后，美国就没有单一的可以代表国家的航空公司了

JuanTrippe是航空界的先驱了，林伯（CharlesLindbergh）的著名的跨越大西洋的单飞就是他促成的，图中高个为林伯

　　但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。

波音承受住空前的压力，以比波音707更大的疯狂，将公司的命运押在波音747上。

　　波音最初是将747按货机设计的，所以机首球锥是一个可以整体向上掀起的艏门。

用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。

为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱特意移到“二层楼”，形成波音747特有的“驼背”形状。

这样，原本为方便装货的宽大的机舱，可以容纳每排3+4+3座位，其双走廊成为所谓“宽机身”客机的标志。

泛美的波音747的客舱，其双走廊成为宽机身客机的标志

　　波音在设计中，最大的问题来自发动机。

如果用波音707或B-52上用的涡喷发动机，747至少需要8台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。

JuanTrippe对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣，波音原也打算用TF39，但通用电气正忙于将TF39和C-5整合，没有多余的精力来为波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上JT-9D，同属高流量比、大推力的涡扇发动机。

波音也就囫囵吞下。

问题在于JT-9D是全新的发动机，直到747样机制成还没有试飞过，最终给747计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。

JT-9D发动机，今天有比这更大的发动机，但是在60年代初，这是绝对巨无霸级的了

　　747的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，尺寸连接近的都没有。

机舱宽度几乎是707的两倍，在高空加压状态时，机舱内的空气就有一吨重！

747对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在今天A380问世时又来了一遍。

但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在Renton的工厂不够大，于是在华盛顿州的Everett另建了一个世界最大的飞机总装厂。

即使不算Everett后来为767和777的生产扩建的部分，Everett的厂房体积至今仍然是世界最大，35米高，近40万平方米占地面积。

沿厂房绕一圈相当于穿越