我国电子商务物流的发展现状与对策.docx

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我国电子商务物流的发展现状与对策

我国电子商务物流的开展现状与对策

摘要

电子商务作为一种全新的商业运营模式,在历史的舞台上演绎着越来越重要的角色,而电子商务中进展的多数销售活动,最终都是要通过物流实现商品从商家到消费者的传递,电子商务物流随之产生并不断开展。

但人们对电子商务的认识还仅仅局限在一个虚拟的世界里面,无视能使电子商务从虚拟到现实的实质—物流问题研究,使电子商务物流在我国的开展比拟缓慢。

本文从电子商务与物流的关系，电子商务物流的模式，我国电子商务物流开展的现状及问题，我国物流与国外的差距，提高我国物流水平的法，最后对物流的趋势做出一些分析并对提高我国物流水平提出对策。

关键字：

电子商务、物流、现状、差距、趋势、对策

ABSTRACT

E-merceasanewbusinessmodelplaysanincreasinglyimportantroleinthestageofhistory.Themajorityofe-mercesalesactivitieswilleventuallyneedtoachievethroughthelogisticsofgoodsfrombusinessestoconsumerstransmission.Thee-mercelogisticscontinuetodevelop.However,People'sawarenessofe-merceisonlyconfinedtotheinsideofavirtualworldandignorestherealityofe-mercefromthevirtualtothereal-logisticsresearch,sothatthelogisticsofe-mercedevelopmentinChinaisrelativelyslow.Inthispaper,fromtherelationshipbetweene-merceandlogistics,e-mercemodeloflogistics,thelogisticsofe-mercedevelopmentofChina'scurrentsituation,anglicizinggapbetweenChineselogisticsandabroadtoimprovethestandardsofChina'slogistics.Atlast,analysisthetrendoflogisticsandgivesomeadvicestoimprovetheleveloflogistics.

Keywords:

E-merce;logistics;currentsituation;gap;trend;tactics

第一章电子商务与物流的关系

1.1电子商务的概念

1.2物流的概念

1.3电子商务与物流的关系

第二章电子商务物流的模式

2.1物流子公司

2.2第三物流

2.3物流联盟

第三章我国物流的现状及问题

3.1物流的根底问题

3.2信息化程度问题

3.3人才的问题

3.4运营本钱及其他问题

第四章我国物流与国外的差距

4.1管理体制和运行机制的差距。

4.2物流效劳网络的差距

4.3企业信息化程度低

4.4物流定位的差距

第五章提高我国物流水平的法

5.1引进外资

5.2改变观念

5.3完善物流体系

5.4政府推动物流整合

5.5推进网络信息集成化

5.6强化企业间合作交流

第六章趋势与对策

6.1电子商务时代物流具备的一系列新特点

6.2开展我国现代物流业的宏观对策

6.3开展我国现代物流业的微观对策

第七章完毕语

参考文献

附录

第一章电子商务与物流的关系

1.1什么是电子商务

首先将电子商务划分为广义和狭义的电子商务。

广义的电子商务定义为，使用各种电子工具从事商务或活动。

这些工具包括从初级的电报、、播送、电视、到计算机、计算机网络，到NII〔信息根底构造－信息高速公路〕、GII〔全球信息根底构造〕和Internet等现代系统。

而商务活动是从泛商品〔实物与非实物，商品与非商品化的生产要素等等〕的需求活动到泛商品的合理、合法的消费除去典型的生产过程后的所有活动。

狭义电子商务定义为，主要利用Internet从事商务或活动。

电子商务是在技术、经济高度兴旺的现代社会里，掌握信息技术和商务规那么的人，系统化地运用电子工具，高效率、低本钱地从事以商品交换为中心的各种活动的总称。

这个分析突出了电子商务的前提、中心、重点、目的和标准，指出它应到达的水平和效果，它是对电子商务更格和表达时代要求的定义，它从系统的观点出发，强调人在系统中的中心地位，将环境与人、人与工具、人与劳动对象有机地联系起来，用系统的目标、系统的组成来定义电子商务，从而使它具有生产力的性质。

1.2什么是物流

物流中的“物〞是物质资料世界中同时具备物质实体特点和可以进展物理性位移的那一局部物质资料。

“流〞是物理性运动，这种运动有其限定的含义，就是以地球为参照系，相对于地球而发生的物理性运动，称之为"位移"。

流的围可以是地理性的大围，也可以是在同一地域、同一环境中的微观运动，小围位移。

“物〞和“流〞的组合，是一种建立在自然运动根底上的高级的运动形式。

其互相联系是在经济目的和实物之间，在军事目的和实物之间，甚至在某种社会目的和实物之间，寻找运动的规律。

因此，物流不仅是上述限定条件下的“物〞和“流〞的组合，而更重要在于，是限定于军事、经济、社会条件下的组合，是参军事、经济、社会角度来观察物的运输，到达某种军事、经济、社会的要求。

1.3电子商务与物流的关系

电子商务是一场商业领域的根本性革命，然而，它在中国的开展的实际情况却远没有预想中的那样好，其中物流能力的滞后是一个重大的原因。

过去，人们对物流在电子商务中的重要性认识不够，对于物流在电子商务环境下应发生变化也认识缺乏，认为对于大多数商品和效劳来说，物流仍然可以经由传统的经销渠道。

但随着电子商务的进一步推广与应用，物流能力的滞后对其开展的制约越来越明显。

物流的重要性对电子商务活动的影响被越来越多的人所注意。

但是电子商务与物流终究是什么关系，却很少有人去探究。

目前对这个关系把握最宏观的一个观点是“物流是电子商务的重要组成局部〞。

当然，它有一定道理，但并不确切。

这是基于以下两点理由：

第一，电子商务最本质的成功是将商流处理信息化，信息处理电子化。

电子商务简而言之，就是在网上进展商品或效劳的买卖。

这种买卖，是商品或效劳所有权的买卖，也就是商流。

有的观点认为商流要靠物流支持，所以说“物流是电子商务的重要组成局部〞。

但是物流和商流之间并不只是支持与被支持的关系，像废弃物回收与退货就是两个例子。

对于物流与商流的关系，可能这样说更好一点：

物流与商流，即电子商务的本质容，是相对应关系，换个说法，就是物流和电子商务是相对应的关系。

第二，网络经济将商流、资金流信息化，将信息流电子化，把商务、广告、订货、购置、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化，可以说是虚拟经济。

而物流是实体的位置转移，说“实〞是“虚〞的组成局部，怎么看也是不恰当的，而把这种关系说成是“虚实相应〞可能更为适宜。

这里补充一点，商流可以包括效劳（此处的“效劳〞不包含物流效劳）所有权的转移，而效劳的真实“交付〞，即消费，并不是物流的容，但这也是一种“虚实相应〞关系，把效劳消费与实物位移合并在一起，与电子商务称“虚实相应〞才真正恰当。

从上面的论述可以看出，物流与电子商务的关系极为密切。

物流对电子商务的实现很重要，电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。

物流在未来的开展与电子商务的影响是密不可分的，可以这样理解这种关系：

物流本身的矛盾促使其开展，而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段；反过来，电子商务本身矛盾的解决，也需要物流来提供手段，新经济模式要求新物流模式。

第二章电子商务物流的模式

2.1物流子公司

　物流子公司是指为了执行母公司的全部物流活动或局部物流活动而设立的企业。

　　物流子公司的类型有两种类型，即：

物流管理公司的企业和运输、保管、装卸搬运、包装等活动与母公司的活动相别离的企业。

　　物流子公司的优点以下６个特点：

　　1、物流费中除运费、保管费以及包装材料外，其他的生产费、销售费和一般经费作为物流费支付的，可以明确这些费用的全貌；

　　2、由于物流费是母公司与子公司共同协商设定的，可逐渐趋于合理；

　　3、因子公司系专业公司，可致力于物流技术的提高。

　　4、专业公司不仅受理母公司的货物，也可受理其他顾客的货物，故可以维持一定的操作水平；

　　5、因只有在物流业务中提高效益，故必须努力于物流的合理化；

　　6、可以分别采用适宜于物流母公司和物流子公司的不同劳务管理的体制。

目前较为典型的国际物流子公司有NEC公司，富士胶卷公司，我国的海尔，联想等。

但是物流子公司存在一定的问题，以我国的海尔为例。

业人士认为，缺陷一是海尔的物流没有社会化，还在延续“大而全〞、“小而全〞的生产模式和经营观念，使货运呈现货源封闭状态，增加了营运本钱。

例如，对于物流根底设施，海尔巨资建立了立体仓库，但对于遍布全国的租赁仓库，海尔却不能投资进展货架、托盘、叉车、仓库改造，面对物流信息系统〔ALIS〕、卫星在途定位系统〔GPS〕、电子地图〔GIS〕、电子数据标准化〔EDI〕，海尔难以进展大规模投资，因为海尔的战略目标在于成为世界知名的家电生产商，而不是物流企业。

　　其次，海尔采取“工厂〔或各地生产基地〕———各地区域配送中心———销售商〔或海尔形象店〕〞。

为了便于调度管理，海尔将“工厂———配送中心〞干线运输业务交给自己的车辆或签约大型车队，对于零散车辆不予考虑，这使得运输价格居高不下。

区域配送中心向销售商采取配送制，配送指令由各地工贸公司下达，由于配送中心无法事先得知产品去向，只能依靠当地配送企业，但费用结算统一由物流推进本部结算，这就使得当地配送企业将垫付资金本钱追加到配送费用中，例如的大一物流公司在2002年6月还在追要2001年的配送费用，并在以后的配送中不得不将资金本钱考虑进去。

　　再者，对于本不属于家电物流特点的IT产品，海尔强为所难。

2001年3月，海尔取消各地的电脑分公司，改为大区制；将电脑事业部的资金流和物流收回，分别并入工贸公司和集团的物流本部，由集团统一控制；海尔3C负责商流和销售，并拿出5％的利润给上述两个部门，以获得相应的资金流和物流的支持。

其实3月整改后，相当一局部经销商感觉到物流不仅没有加快，反而更慢了———原来发一批货到，通过分公司，可能1天就到了，只需要几十元费用；而改为海尔集团的物流本部统一平台之后，时间要长好几天，而且费用也增加到了几百元。

IT物流转频率高、批量小、多品种、速度快、个性化的特点被家电的固有渠道所扭曲。

另一面，海尔电脑的原料由集团部统一规划、统一采购和统一运输后，外表上共享了平台，但由于规模没有上来，机制又不灵活，反而造成采购本钱过高，这直接影响了海尔电脑的价格政策。

　　在这样的形势下，家电企业要不要自己做物流就很有争议，业界多是反对的声音。

小天鹅副总裁源说，“要不要自己做，是有客观规律的，物流业盈利不多。

〞

2.2第三物流

第三物流〔Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL〕的概念源自于管理学中的〔out-souring〕，意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和效劳，利用外部的资源为企业部的生产经营效劳；将〔Out-souring〕引入物流管理领域，就产生了第三物流的概念。

所谓第三物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同式委托给专业物流效劳企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以到达对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理式。

因此第三物流又叫合同制物流。

3PL既不属于第一，也不属于第二，而是通过与第一或第二的合作来提供其专业化的物流效劳，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为根底的、系列化、个性化、信息化的物流代理效劳。

最常见的3PL效劳包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。

综观现今中国物流行业中第三物流企业的经营业态主要有两种。

　　其一，第三物流企业承受客户委托，根据客户提出要求处理相关货物。

　　其实这种业态的经营模式实质是一个委托的法律关系，从物流学理意义上属于初级业态。

其表现形式是以处理委托人事务为目的，根据委托事项支付一定费用，受托人〔物流企业〕根据实际本钱加上利润收受费用并提供相应效劳。

如果委托人没有尽到告知义务致使受托人设备和其他委托人设备，货物造成损失的，且受托人已尽了审查义务〔?

合同法?

406条受托人有关义务〕，受托人免责，造成第三人损失的，由第三人直接向有过错的委托人追索。

在实际操作过程中，也是往往根据委托合同有关条款加以调整。

如?

合同法?

407条受托人处理委托事项，因不可归责于自己事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。

故第三物流的初级业态实质是是委托法律关系。

目前中国物流刚刚起步，因此大多数物流企业都是基于这层委托关系而成立的。

　　其二、另外一种模式是物流企业根据客户要求，以物流企业名义向外寻求供给商、代理商、分销商，同时又向客户提供相应的仓储、运输、包装等效劳，为客户设计物流方案。

该模式往往是从事第三物流效劳的企业通过与固定客户〔通常是连锁企业〕建立稳定的契约关系，以物流企业名义与生产建立广泛的商品关系，是第三物流和终端客户建立长时间联盟合作。

这种经营模式是第三物流的高级经营业态。

在实际活动中，根据第三物流企业活动特征，笔者认为这是隐名代理行为而非行纪行为。

隐名代理〔agencyofunnamedprincipal〕是英美法系的概念，指代理人以自己名义，在被代理人授权围与第三人订立合同，第三人在订立合同时，明知代理人与被代理人的代理关系，只要是代理人为被代理人利益，由被代理人承当责任。

其与行纪最根本区别在于行纪人只能以自己名义对外活动，因而其与第三人订立合同不能对抗委托人。

实践中，生产企业，供给商等上家都与第三物流企业有买断，代理关系并由第三物流企业根据终端客户定单进展处理，配送，加工等。

可以看出在这种模式下，第三人明知物流企业其实是某终端客户的代理人，只不过第三物流企业没有以终端客户名义而以自己名义与其发生关系，责任由最终客户承当。

需要指出的是在此过程中，物流企业为了自己利益越权代理，行为无效。

而且由于第三人过错造成终端客户损失，由第三人直接向终端客户承当责任。

〔通常厂家的商品造成超市损失，由厂家承当过错责任向超市赔偿〕上述种种经营活动可以说明第三物流的高级经营业态实际上是一种隐名代理的行为。

现代意义上的第三物流是一个约有10到15年历史的行业。

在美国，第三物流业被认为尚处于产品生命期的开展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三物流市场有一定的成熟程度。

欧洲目前使用第三物流效劳的比例约为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长。

研究说明，欧洲24％和美国33％的非第三物流效劳用户正积极考虑使用第三物流效劳；欧洲62％和美国72％的第三物流效劳用户认为他们有可能在3年增加对第三物流效劳的运用。

一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。

由此可见，全世界的第三物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。

这种状况使第三物流业拥有大量效劳提供者，大多数第三物流效劳公司是从传统的“物流〞业为起点而开展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的效劳取得成功。

美国目前有几百家第三物流供给商，其多数公司开场时并不是第三物流效劳公司，而是逐渐开展进入该行业的。

第三物流的效劳容现在大都集中于传统意义上的运输、仓储畴之，运输、仓储企业对这些效劳容有着比拟深刻的理解，对每个单项的效劳容都有一定的经历，关键是如将这些单项的效劳容有机地组合起来，提供物流运输的整体案。

2.3物流联盟

物流联盟是以物流为合作根底的企业战略联盟，它是指两个或多个企业之间，为了实现自己物流战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。

在现代物流中，是否组建物流联盟，作为企业物流战略的决策之一，其重要性是不言而喻的。

在我国，物流水平还处于初级阶段，组建联盟便显得尤为重要。

大企业通过物流联盟迅速开拓全球市场，如LauraAshley，正是与联邦快递联盟，完成其全球物流配送，从而使业务在全球围展开。

　　长期供给链关系开展成为联盟形式，有助于降低企业的风险。

单个企业的力量是有限的，它对一个领域的探索失败了损失会很大，如果几个企业联合起来，在不同的领域分头行动，就会减少风险。

而且联盟企业在行动上也有一定协同性，因此对于突如其来的风险，能够共同分担，这样便减少了各个企业的风险，提高了抵抗风险的能力。

企业〔尤其是中小企业〕通过物流效劳提供商，结成联盟，能有效地降低物流本钱〔通过联盟整合，可节约本钱10-25%〕，提高企业竞争能力。

由于我国物流业存在着诸多不利因素，让这些企业进展联盟能够在物流设备、技术、信息、管理、资金等各面互通有无，优势互补，减少重复劳动、降低本钱，到达共同提高、逐步完善的目的，从而使物流业朝着专业化、集约化向开展，提高整个行业的竞争能力。

此外，物流联盟有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易本钱。

物流合作伙伴之间经常沟通与合作，互通信息，建立起来的相互信任和承诺，减少履约风险；即使在效劳过程中产生冲突，也可通过协商加以解决，从而防止无休止讨价还价，甚至提出法律诉讼产生费用。

第三物流公司通过联盟有利于弥补在业务围效劳能力的缺乏。

如联邦快递〔Fedex〕公司发现自己在航空运输面存在明显的缺乏，于是决定把一些不是自己核心竞争力的业务外包给Fritz公司，与Fritz公司联盟，作为它的第三物流提供商。

供给链联盟可分类为资源补缺型、市场营销型和联合研制型三种。

物流联盟的式可分为以下几种式：

 　　1、纵向：

即垂直一体化，这种联盟式是基于供给链一体管理的根底形成的，即从原材料到产品生产、销售、效劳形成一条龙的合作关系。

垂直一体化联盟能够按照最终客户的要求为其提供最大价值的同时，也使联盟总利润最大化，但这种联盟一般不太稳固，主要是在整个供给链上，不可能每个环节都能同时到达利益最大化，因此打击了一些企业的积极性，使它们有随时退出联盟的可能。

 　　2、横向：

即水平一体化，由处于平行位置的几个物流企业结成联盟，包括第三物流。

这种联盟能使分散物流获得规模经济和集约化运作，降低了本钱，并且能够减少社会重复劳动。

但也有缺乏的地，如它必须有大量的商业企业加盟，并有大量的商品存在，才可发挥它的整合作用和集约化的处理优势，此外，这些商品的配送式的集成化和标准化也不是一个可以简单解决的问题。

 　　3、混合模式：

既有处于上下游位置的物流企业，也有处于平行位置的物流企业的加盟。

 　　4、以工程为管理的联盟模式：

利用工程为中心，由各个物流企业进展合作，形成一个联盟。

这种联盟式只限于一个具体的工程，使联盟成员之间合作的围不广泛，优势不太明显。

 　　5、基于web的动态联盟。

由于市场经济条件下的剧烈的竞争，为了占据市场的领导地位，供给链应成为一个动态的网络构造，以适应市场变化、柔性、速度、革新、知识的需要，不能适应供给链需求的企业将从中淘汰，并从外部选择优秀的企业进入供给链。

供给链从而成为一个能快速重构的动态组织，实现供给链的动态联盟。

但这种联盟式缺乏稳定性。

第三章我国物流的现状及问题

物流是电子商务开展的重要要素之一。

随着电子商务的进一步开展，物流对电子商务的作用日益突出。

在欧美经济兴旺，物流的开展已经经历了数十年，如在美国，其物流的开展自1915年至今已有九十多年的历史，在以网络通信为根底的电子商务时代，其电子商务物流也十分兴旺。

我国电子商务物流客观上有多优势。

这种优势表现在：

第一，物流在各个环节〔如运输，仓储，配送〕的本钱，包括劳动力本钱，物流资源本钱，设备本钱都远远低于兴旺，有利于我国进一步利用物流，降低企业和消费者的购置本钱；第二，我国社会公用物流系统在一定程度上满足了某些特定商品配送的需要，为物流体系在一定程度上满足了某些特定商品配送的需要，为物流体系的创立提供了相当一局部的根底设施，为物流的进一步开展创造了条件；第三，近几年我国的公共交通设施建立完善，为物流在大围的畅通创造了有利条件；第四，电子商务在全国大局部省市的广泛开展，使很大一局部商家和消费者不仅承受了网上购物的观念，而且乐于这种消费式，为物流的开展提供了市场根底。

但是我国的物流起步较晚，能够支持电子商务活动的现代物流开展还存在诸多问题。

由于我国电子商务物流是从传统的方案经济体制下商品流通转化过来的，经过20余年的改革开放，虽然取得了很多成果，但与兴旺相比起步晚，在根底设施、经营管理、理论研究等面，整体上还比拟落后，物流运作本钱仍很高，远不能适应电子商务对物流的要求其开展过程还存在着以下几个面的问题。

3.1开展电子商务物流的根底尚不完善，物流理论还不够系统，物流技术还很落后。

当今世界物流管理得到了快速开展，出现了多物流新理论、新概念、新技术，而我国物流理论工作者和实践者刚刚接触这些新理论，对于集成化供给链管理、自动化立体仓库、全自动分拣系统、全球定位系统等电子商务物流新理论新技术，还没有完全消化、吸收并形成一套适合我国实际操作的理论。

另外，我国多物流设施旧，运输设施的区域布局不尽合理，主要运输通道供需矛盾依然突出，物流网点没有统一布局，物流企业的分布过于分散；物流设施装备普遍较差；物流管理还处于原有的靠手工操作的落后状态；信息网络也不尽如人意，这使得物流过程中各环节缺乏有效的相互衔接，难以实现“门到门〞的效劳，物流管理的机械化和自动化程度低。

这导致商品的物流效率低、时间长、配送本钱高，配送中心与网上商城的信息沟通不畅。

3.2.对于电子商务物流的重视程度不高

我国物流业一直存在着重技术、轻管理和重实物、轻物流的倾向，因而长期以来制约物流的开展，即使有企业搞物流，也非现代物流即电子商务物流，而是储存加运输的传统物流模式，这直接导致物流业管理粗放，效益很低，多企业的物流设施旧，物流管理还处于原有靠手工操作的落后状态，物流管理的机械化和自动化程度低。

在电子商务运作过程中，电子商务与物流之间相互依赖、相互促进的严密关系，还没有在社会上受到普遍重视。

对面向电子商务的物流系统的重视程度不高，从而出现拖延交货期、出错等现象，不能充分发挥出电子商务快速、高效的优势。

3.3物流配送信息化程度低

信息的整合贯穿于电子商务物流运作的各个阶段，物流信息资源的整合能力和物流信息系统的建立水平直接影响企业的运作效率和客户效劳水平。

目前，我国大多数电子商务物流的信息化程度比拟低，不少企业还处于联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段，物流企业电子化程度还很低，物流企业上网的较少，上网也仅限于介绍企业状况、业务围等，个别企业提供报价系统，但没有提供运费支付、在途货物查询等功能，与联邦快递和美国联合包裹效劳相比，物流的信息化程度差距很大，离电子商务物流的要求尚有不少差距，这很难让电子商务企业获得竞争优势。

3.4.区域条块分割重，物流效劳缺乏统一标准

物流产业