第五章传感器与执行器.docx

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第五章传感器与执行器

第五章传感器与执行器

一、传感器概述

传感器的概念：

指能感受规则的物理量，并依照一定规律转换成可用输入信号的器件或装置。

复杂的说，传感器即使把非电量转换成电量的装置。

汽车传感器的任务条件极为恶劣，因此，传感器能否准确牢靠地任务至关重要。

在该范围中，实际研讨及资料运用开展迅速，半导体和金属膜技术研讨及资料运用技术开展迅速，半导体和金属膜技术、陶瓷烧结技术等失掉迅猛开展。

智能化、集成化和数字化将是传感器的未来开展趋向。

传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。

敏感元件是指能直接感受被测量的局部。

转换元件是指能将非电量转换成电量的局部。

有些敏感元件可以直接输入电量。

测量电路是指将转换元件输入的电量经过处置，以便停止显示、记载和控制的局部。

测量电路中较多的运用电桥电路。

比如前面要讲到的热线式空气流量计。

传感器的种类比拟多，像我们普通碰到的传感器普通有：

温度传感器〔冷却水温度传感器THW，进气温度传感器THA〕；

流量传感器〔空气流量传感器，燃油流量传感器〕；

进气压力传感器MAP

节气门位置传感器TPS

发起机转速传感器

车速传感器SPD

曲轴位置传感器〔点火正时传感器〕

氧传感器

爆震传感器〔KNK〕

传感器的特征参数也有很多，且不同类型的传感器，其特征参数的定义和要求也各有差异。

下面我们来引见一些主要的、通用的静态特性参数目的的定义。

1、灵敏度

概念：

灵敏度是指温态时传感器输入量y与输入量x之比，或许是传感器输入量y的增量与输入量x的增量之比。

灵敏度用K表示为K=dy/dx，线性传感器的灵敏度为一常数，而非线性的传感器的灵敏度是随输入质变化的。

2、分辨率

概念：

传感器在规则的测量范围内可以检测出的被测量的最小变化量。

由于分辨率要遭到嘈声的限制，我们就用相当于嘈声电平N假定干倍C的被测量表示分辨率，即M=CN/K，式中，M为最小检测量；C取1-5。

3、测量范围和量程

在允许的误差范围内，被测量的下限到下限之间的范围称为测量范围。

下限值与下限值之差称为量程。

4、线性度〔非线性误差〕

在规则的条件下，传感器校准曲线与拟和直线间的最大偏向与满量程输入值的百分比，称为线性度或非线性度误差。

5、迟滞

迟滞是指在相反的条件下，传感器的正行程特性与反行程特性的不分歧水平。

6、重复性

重复性是指在同一任务条件下，输入量按同一方向在全测量范围内延续变化屡次所得特性曲线的不分歧性。

7、零漂和温漂

零漂是指在无输入或输入为某一定值时，每隔一段时间，其输入值偏离原示值的最大偏向与满量程的百分比。

温漂是指温度每降低1度，传感器输入值的最大偏向与满量程的百分比。

二、空气流量传感器

为了构成契合要求的混合气，使空燃比到达最正确值，我们就必需对发起机进气空气流量停止准确控制。

下面我们来引见一下几种常用的空气流量传感器。

1、风门式空气流量计

这种空气流量计装置在空气滤清器和节气门之间。

作用：

检测吸入空气量的多少，并把检测结果转换成电信号。

组成：

风门式空气流量计由两大局部组成，一是担任检测义务的风门局部〔看图2-4a〕，二是担任转换义务的电位计〔看图2-4b〕。

节气门与电位计之间的关系图

由图2-4a可知，空气流量计的风门局部由测量叶片、缓冲叶片及壳体组成。

测量叶片随空气流量的变化在空气主通道内偏转。

电位计局部主要由电位计、回位弹簧、调整齿圈等组成。

由节气门与电位计之间的关系图可知，风门式空气流量计是依据空气活动发生的压力差将风门叶片推开的原理停止任务的。

而电位计与风门叶片是同轴的，所以当叶片偏转时，电位计滑臂肯定转动。

由于转轴一端装有螺旋回位弹簧，当其弹力与吸入空气流量对测量叶片发生的推力平衡时，风门叶片就会处于某一个动摇偏转位置，而电位计滑臂也处于镀膜电阻的某一对应位置。

如以下图是叶片式空气流量计的检测图，蓄电池的电压经主继电器加到空气流量计的VB端子上，Vc端子的电压加到电子控制器上，其值是由VB与Vc间的电阻、Vc与E2之间的电阻来决议的，当然Vc端子的电阻稍稍要低于VB端子的电压，且大致为一定值。

VS端子的电压随动触点的移动而变化。

也就是说，风门叶片的开度大时，VS端子的电压降低；当开度增加时，VS端子的电压下降。

VS端子电压是了解空气流量计时的一个重要数据。

电子控制器依据Vc端子电压和VS端子电压之差与蓄电池VB端子电压比来求得进气量，见下式Q=K〔Vc-VS〕/VB，式中Q为进气量，K为系数，Vc、VS、VB区分是Vc、VS、VB的端子电压。

THAE1FcE2VBVCVS

搭铁油泵开关传感器电瓶电压基准电压信号电压空气温度电压

搭铁

叶片式空气流量计的检测

1、燃油泵控制触点2、电位器〔可变电阻〕3、固定电阻Q—热敏电阻〔进气温度电阻传感器〕

风门开度的大小与电压Vc、VS与VB之间的关系，大致可以如以下图所示。

在丰田1G-EU型发起机上，电子控制器的VB-E2间的电压约为12V，VC-E2之间的电压为8-9V。

在风门全闭时，VS-E2间的电压约为1.7V。

在风门全开时，VS-E2间的电压约为6.5V。

VC-E2曲线与VS-E2曲线之间的距离越短，风门开度越大。

下面我们在对空气流量计的各部位加以说明，我们来看书上图2-4a。

在图中空气流量计叶片下侧还有一个旁通空气通道。

当主空气道内的节流阀将主空气通道简直全闭时，允许有大批的空气由此流过。

在旁通空气道上还设有一个怠速调理螺钉〔CO调理螺钉〕，可以调理经过旁通道的空气量，以调理怠速工况下的混合气浓度。

此怠速调理螺钉与节流阀旁通道的怠速调整螺钉的作用是不同的。

节流阀旁通道的怠速调整螺钉所调整的是怠速进气量，此进气量是由空气流量计计量过的，调整它可以使进入发起机的混合气增多或增加，从而控制发起机转速，但混合气浓度基本不变。

而空气流量计中的旁通道的空气流量计使不由流量计计量的，当此旁通道截面面积变大时，流过叶片的空气量相对变少，也就是经过传感器计量的空气增加，因此就使喷油量增加，从而使混合气变稀。

因此，调理此螺钉改动的是混合气浓度，也就是空燃比，从而调理怠速时的废气排放。

值得留意的是，此螺钉大少数在出厂时曾经铅封，是不可调的。

在一些有ISCV〔怠速控制阀〕的发起机中，没有此螺钉，ECU经过控制ISCV来完成对转速的控制。

发起机起动、吸入空气以后，电位计内的燃油泵开关触点闭合，使燃油泵的供电线路接通，燃油泵末尾任务。

当发起机中止、不吸入空气时，燃油泵触点断开，燃油泵中止任务。

即依据风门的任务形状控制燃油泵电源。

风门式空气流量计的结构复杂、牢靠性高，但进气阻力大，照应较慢且体积较大。

2、卡门旋涡式空气流量计

卡门旋涡式空气流量计的原理图如下：

涡流式空气流量传感器是应用超声波或光电信号，经过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。

众所周知，当野外架空的电线被风吹时，就会收回〝嗡、嗡〞的声响，且风速越高声响频率越高，这是气体流过电线后构成旋涡〔即涡流〕所致。

液体、气体等流体均会发生这种现象。

异样，假设我们在进气道中放置一个涡流发作器，比如说一个柱状物，在空气流过时，在涡流发作器后部将会不时发生如下图的两列旋转方向相反，并交替出现的旋涡。

这个旋涡就称为卡门旋涡。

卡门旋涡式空气流量计就是应用这种这种旋涡构成的原理，测量气体流速，并经过流速的测量直接反映空气流量。

关于一台详细的卡门旋涡式空气流量计，有如下关系式：

qv=kf,qv为体积流量，f为单列旋涡发生的频率，k为比例常数，它与管道直径，柱状物直径等有关。

由这个关系式可知，体积流量与卡门涡传达感器的输入频率成正比。

应用这个原理，我们只需检测卡门旋涡的频率f，就可以求出空气流量。

依据旋涡频率的检测方式的不同，汽车用涡流式空气流量传感器分为超声波检测式和光学式检测式两种。

例如，中国大陆出口的丰田凌志LS400型轿车和台湾出口的皇冠3.0型轿车采用了光电检测涡流式空气流量器；日本三菱吉普车、中国长风猎豹吉普车和韩国现代轿车采用了超声波检测涡流式空气流量传感器。

（1）光学式卡门旋涡空气流量计

光学式卡门旋涡空气流量计的任务原理图可以看书上图2-7。

〔详细结构可视状况讲述〕

现代物理学光的粒子说以为，光是一种具有能量的粒子流，当物体遭到光照射时，由于吸收了光子能量而发生的效应，称为光电效应。

光敏晶体管是一种半导体器件，它的特点就是遭到光的照射时，它们都会发生内光电效应的光生伏特现象，从而发生电流。

任务原理：

在发生卡门旋涡的进程中，旋涡发作器两侧的空气压力会发作变化，经过导孔作用在金属箔上，从而使其振动，发光二极管的光照在振动的金属箔上时，光敏晶体管接纳到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光，再由光敏晶体管输入调制过的频率信号，这种频率信号就代表了空气的流量信号。

（2）超声波式卡门旋涡式空气流量计

超声波是指频率高于20HZ，人耳听不到的机械波。

它的特性就是方向性好，穿透力强，遇到杂质或物体分界面会发生清楚的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鲸鱼等植物都是经过超声波来停止方位定向的。

应用这种物理特性，我们可以把一些非电量转换成声学参数，经过压电元件转换成电量。

超声波式卡门旋涡式空气流量计的任务原理与光学式卡门旋涡空气流量计的任务原理大致相反，只是光学元件换成了声学元件。

在日常生活中，经常会遇到这样的现象，即当顺着风向喊话人时，对方很容易听到；而逆着风向喊人时，对方就不容易听到。

这是由于前者的空气活动方向与声波的行进方向相反，声波被减速的结果，然后者是声波受阻而减速的结果。

在超声波式流量传感器中，异样存在着这种现象。

任务原理是：

在旋涡发作器下游管路两侧相对装置超声波发射探头和超声波接纳探头，超声波发射探头不时向超声波接纳探头收回一定频率〔普通为40KHZ〕的超声波，当超声波经过进气气流抵达超声波接纳器时，由于遭到气流移动速度及压力变化的影响，因此接纳到的超声波信号的相位〔时间距离〕以及相位差〔时间距离之差〕就会发作变化，集成控制电路依据相位或相位差的变化状况计量出涡流的频率。

涡流频率信号输入ECU后，ECU就可以计算出进气量。

3、热线式空气流量计

构成：

我们来看书上的结构图，它的基本构成包括感知空气流量的白金热线、依据进气温度停止修正的温度补偿电阻〔冷线〕、控制热线电流的控制电路以及壳体等。

依据白金热线在壳体内装置部位的不同，可分为装置在空气主通道内的主流测量方式和装置在空气旁通道内的旁通道测量方式。

热线式空气流量计是应用空气流过热金属线时的冷却效应任务的。

将一根铂丝热线置于进气空气流

中，当恒定电流经过铂丝使其加热后，假设流过铂丝周围的空气添加，金属丝温度就会降低。

假设要使铂丝的温度坚持恒定，就应依据空气量调理热线的电流，空气流量越大，需求的电流越大。

下面的图是主流测量方式的热线式空气流量计的任务原理图。

其中RH为是直径为0.03-0.05的细铂丝〔热线〕，RK是作为温度补偿的冷线电阻。

RA和RA是精细线桥电阻。

四个电阻共同组成一个惠斯登电桥。

在实践任务中，代表空气流量的加热电流是经过电桥中的RA转换成电压输入的。

当空气以恒定流量流过时，电源电压使热线坚持在一定温度，此时电桥坚持平衡。

当有空气活动时，由于RH的热量被空气吸收而变冷，其电阻值发作变化，电桥失掉平衡。

此时，缩小器即添加经过铂丝的电流，直到恢恢复来的温度和电阻值，使电桥重新平衡。

由于电量的添加，RA的电压添加，这样就在RA上失掉了代表空气流量的新的电压输入。

进气温度的任何变化都会使电桥失掉平衡。

为此，在接近热线的空气流中，设有一个补偿电阻丝〔冷线〕。

冷线补偿电阻的温度起一个参照值的作用。

在任务中，缩小器会使热线温度高出进气温度100度。

热线式空气流量计临时运用，会使热线上积聚杂质。

为此，在热线式流量计上采用了烧尽措施处置这个难题。

每当发起机熄火时，ECU自动接通空气流量计壳体内的电子电路，热线被自动加热，使其温度在1S内降低了1000度。

由于烧尽温度必需是十分准确的，因此，在发起机熄火后4S后，该电路才被接通。

这种空气流量计由于没有运动部件，因此任务牢靠，而且照应特性较好；缺陷是在空气流速散布不平均时误差较大。

4、热膜式空气流量计

热线式空气流量计虽然可以提供准确的进气空气流量，但造价太高，主要用于初级轿车，为了满足精度高，结构复杂，造价又廉价的要求，德国博世公司厚膜工艺，开收回了热膜式空气流量计。

热膜式空气流量计的任务原理与热线式空气流量计相似，都是用惠斯登电桥任务的。

所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上。

这种空气流量计已少量运用于各种电控汽油放射系统中。

三、压力传感器

功用：

把压力信号转变为电压信号。

运用范围：

它在汽车上主要有两个方面的运用。

一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压及轮胎气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬挂油压等。

1、电容式压力传感器

首先我们来了解一下电容器。

电容器的容量与组成的电容的两极板间的电介质及其相对有效面积成正比，而与两极板间的距离成正比，即C=εA/d，其中ε为电介质的介电常数，A为两金属电极板间相对有效面积，d为两金属电极板间距离。

由这个关系式可以看出，当其中两个参数不变，而另一个参数作为变量时，电容量就会随着变化的参数而变化。

书上图2-13中的电容压力传感器由置于空腔内的两个动片〔弹性金属膜片〕、两个定片〔弹性膜片上下凹玻璃上的金属涂层〕、输入端子和壳体等组成。

其动片与两个定片之间构成了两个串联的电容。

当进气压力作用于弹性膜片时，弹性膜片发生位移，势必与一个定片距离减小，而与另一个定片距离加大〔可以经过一张纸来示范〕。

我们可以从公式中看出，两金属电极板间距离是影响电容量的重要要素之一，距离增大，那么电容量增加，距离增加，那么电容量增大。

这种由一个被测量量惹起两个传感元件参数等量、相反变化的结构，称为差动结构。

假设弹性膜片置于被侧压力与大气压之间〔弹性膜片上部空腔通大气〕，测得的是表压力；假设弹性膜片置于被侧压力与真空之间〔弹性膜片上部空腔通真空〕，测得的是相对压力。

与电容式传感器配合运用的测量电路有很多种，下面我们来以电桥电路为例说明电容差动式传感器测量电路的任务原理，如图，由于电容是交流参数，所以电桥经过变压器用交流鼓舞。

变压器的两个线圈与两个电容组成电桥，当无进气压力时，电桥处于平衡形状，两电容值相等并且为C0，当有压力作用时，其中一个电容值为C0+△C，另一个电容值为C0-△C，〔△C为外部压力作用时惹起的电容值的变化量〕，那么电桥失掉平衡，电容值高的中央电压也高，两个电容之间发生了电压差，由此电桥发生代表进气压力的电压输入U。

2、差动变压器进气压力传感器

差动压力传感器是一种开磁互感式电感传感器。

由于具有两个接成差动结构的二次线圈，所以又称为差动变速器。

当差动变压器的一次线圈由交变电源鼓舞时，其二次线圈就会发生感应电动势。

由于二次线圈作差动衔接，所以总的输入是两线圈感应电动势之差。

当死心不动时，其总输入量为零；当死心移动时，输入电动势与死心位移呈线性变化。

差动变压器进气压力传感器的检测与转换进程是：

先将压力的变化转换成变压器死心的位移，然后经过差动变速器再将死心位移转换为电信号输入。

这种压力传感器主要有真空膜盒〔波纹管〕、差动变速器等组成。

当气压变化时，波纹管变形，带动差速变压器的死心移动，由于死心的位移，差动变压器的输入端即有电压发生，将此电压经过处置后送至ECU输入端。

假设依照电压的上下来确定放射时间并使喷油器任务的话，就可以确定基本喷油量。

3、半导体应变式进气压力传感器

半导体压力进气传感器是应用应变效应任务的。

所谓应变效应，就是指当导体、半导体在外力作用下发生应变时，其电阻值发作变化的现象。

电阻应变片是一种片状电阻传感器，它是应用半导体资料当在其轴向施加一定载荷发生应力时，它的电阻率会发作变化的所谓压阻效应原理任务的。

由电阻应变片构成的进气压力传感器主要由半导体应变片、真空室、混合集成电路板等组成。

半导体应变片是在一个膜片上用半导体工艺制做的四个等值电阻，并且衔接成电桥电阻。

半导体电阻电桥应变片放置在一个真空室内，在进气压力的作用下，应变片发生变形，电阻值发作变化，电桥失掉平衡，从而将进气压力的变化转换成电阻电桥输入电压的变化。

四、气门位置传感器

节气门位置传感器装置在节气门体上，它将节气门开度转换成电压信号输入，以便计算机控制喷油量。

节气门位置传感器有开关量输入和线性输入两种类型。

五、开关式节气门位置传感器

这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。

这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。

应用怠速触点和满负荷触点可以检测发起机的怠速形状及重负荷形状。

普通将动触点称为TL触点，怠速触点称为IDL触点，满负荷触点称为PSW触点。

从结构图可以看出，在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动。

这种节气门位置传感器结构比拟复杂，但其输入是非延续的。

在节气门全封锁时，电压从TL端子加到IDL端子上，再回到电子控制器上。

经过这样的途径传递信号时，电子控制器明白节气门如今是全封锁形状。

当踏下减速踏板，节气门处于某一开度以上时，电压从TL端子经过PSW端子再传递给电子控制器。

电子控制器明白了，如今节气门翻开了一定的角度。

下面我将怠速信号与负荷信号对喷油量的影响加以说明。

当有IDL信号输入并且发起机转速超越规则转速时，那么中缀供油，以防止催化剂过热及节省燃油。

当IDL信号从有输入转换到无输入时，电子控制器判别出节气门从全封锁形状换至翻开形状，当然也就判别出车辆处于起步或再减速形状，所以就会依据发起机的暖机形状停止减速加浓，增大喷油量，以供应减速所需求的较浓混合气。

当有PSW信号输入到电子控制器中时，那么发扬输入加浓功用，增大喷油量。

在重负荷行车时，假定没有PSW信号输入的话，就会没有输入加浓作用，发起机输入的力气就要稍微低一些。

2〕线性节气门位置传感器

线性节气门位置传感器装在节气门上，它可以延续检测节气门的开度。

它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成。

电位计的动触点〔即节气门开度输入触点〕随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上〔TTA端子〕失掉与节气门开度成正比例的线性电压输入。

如图。

当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL触点接通，传感器输入怠速信号。

节气门位置输入的线性电压信号经过A/D转换后保送给计算机。

五、氧传感器

在运用三元催化退化装置的汽油放射发起机中，普通都在排气管中布置氧传感器，用以检测排气中氧的含量，从而直接地判别进入气缸内混合气的浓度，以便对实践空燃比停止闭环控制。

当排气中氧的含量过高时，说明混合气过稀，氧传感器即输入一个电信号给ECU，让其指令喷油器添加喷油量；当排气中氧的含量过低时，说明混合气过浓，氧传感器立刻将此信息传递给ECU，让其指令喷油器增加喷油量。

目前在汽车上运用的氧传感器主要有二氧化钛氧传感器和二氧化锆氧传感器两种类型的传感器。

任务原理：

氧传感器装在发起机的排气管里，用来测量排气中氧的含量。

它是依照大气与排气中氧浓度之差而发生电动势的一种电池。

如图，在陶瓷电解质的内、外两面区分涂有白金以构成电极。

当它拔出排气管中时，其外表面接触废气，内外表那么通大气。

在约300度以上的温度时，陶瓷电解质可变为氧离子的传导体。

当混合气较稀，也就是过量空气系数α〉1时，排气中含氧肯定多，陶瓷电解质的内外表面的氧浓度差小，只发生小的电压；而当混合气较浓，也就是过量空气系数α〈1时，排气中氧含量较少，同时伴有少量的未完全熄灭物如CO、碳氢化合物等，这些成分都能够在催化剂的作用下与氧发作反响，消耗排气中剩余的氧，使陶瓷电解质外表面的氧浓度趋向于零，这样就使得电解质内外的氧浓度差突然增大，传感器输入电压也突然增大了，其数值趋向于1V。

六、温度传感器

作用：

用来测量冷却水温度、进气温度和排气温度。

种类：

温度传感器的种类很多，如热敏电阻式、半导体式和热电偶式等，

所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。

其中，随温度降低的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度降低阻值增加的，叫做负温度系数型热敏电阻。

热敏电阻温度传感器的测量电路比拟复杂，只需把传感器与一个精细电阻串联接到一个动摇的电源上，就可以用串联电阻的分压输入反映温度的变化。

七、爆震传感器

爆震传感器是发起机集中控制系统中的重要部件，它的功用是用来检测发起机有无爆震现象发作，并把信号保送给发起机微机控制装置。

检测发起机爆震可以有三个途径，一是检测气缸压力，二是检测发起机振动，三是检测熄灭噪声。

依据气缸压力的检测法，精度最好，但是存在着传感器的耐久性差和难以装置的效果。

依据熄灭噪声的检测法，由于是非接触式的，其耐久性很好，但是精度和灵敏度偏低，。

如今常用检测发起机振动的方法来判别有无爆震。

采用振动检测方法的爆震传感器有磁滞伸缩式和压电式两种。

1〕磁滞伸缩式爆震传感器

磁滞伸缩式爆震传感器运用的较早，它装置在发起机上，是一种电感式传感器，其外部有永世磁铁、强磁性死心以及电磁绕组等。

其任务原理是：

当爆震发作，也就是当发起机气缸体出现振动时，死心受振使电磁绕组的磁通发作变化，依据电磁感应原理，经过线圈的磁通变化时，线圈就会发生感应电动势，这个电动势就是爆震传感器的输入电压信号。

当传感器的固有频率与发起机爆震时的振动频率相反时，传感器输入最大信号。

2）压电式爆震传感器

压电式爆震传感器是应用压电效应原理制成的传感器。

什么是压电效应呢？

压电效应就是指当沿着一定方向向某些电介质施力而使其变形时，其外部会发作极化，同时在其外表发生电荷的现象。

压电式传感器是一种力敏元件，发誓可以转换为力的静态物理量，比如说应力、压力、减速度等都可以停止检测。

压电式传感器又可分为共振型和非共振型两种。

共振型电压爆震传感器主要由压电元件、振荡片、基座等组成。

压电元件严密地贴合在振荡片上，振荡片那么固定在传感器的基座上。

振荡片随发起机的振荡而振荡。

涉及压电元件，使其变形而发生电压信号。

当发起机爆震时的振动频率与振荡片的固有频率相契合时，振荡片发生共振，此时压电元件将发生最大的电压信号。

它的输入特性与磁致伸缩式相似。

非共振型压电式爆震传感器

非共振型压电式爆震传感器是以接纳减速度信号的方式，来判别爆震能否发生。

这种传感器与共振型传感器的不同之处在于：

它外部没有振荡片，但设置了一个配重块。

配重块以一定的预紧力压紧在压电片上。

当发起机发生爆震时，配重块就以一个正比于减速度的交变力，施加在压电片上，从而发生输入信号。

这种传感器发生的输入电压不会很大，不象磁致伸缩式爆震传感器在爆震频率发生一个较高的输入电压，而是具有平的输入特性。

因此，必需将反映发起机振动频率的输入电压信号保送给识别爆震的滤波器中，判别能否由爆震信号发生。

比拟共振型压电式传感器，共振型在爆震时输入电压清楚增大，易于测量，但传感器必需有发起机配套运用；非共振型用于不同发起机时，只须调整滤波器的频率范围就可以任务，不需求改换传感器，通用性比拟强，这是非共振型压电式爆震传感器的突出优点。

压电式爆震传感器与其他压电传感器一样，必需配合一定的电压缩小器，将信号缩小并将高阻抗输入变换为低阻抗输入。

八、曲轴位置传感器

曲轴位置传感器〔又称点火信号发作器〕，是发起机集中控制系统中最主要的传感器，它用于点火正时控制，也就是控制点火时辰，确定点火的提早角。

另外，它还是检测发起机转速的信号源。

曲轴位置传感器可分为磁脉冲式、光电式、霍尔式等等