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论文海西建设对福建交通运输业的影响

定量评估海西建设

对福建交通运输业的影响

定量评估海西建设对福建交通运输业的影响

摘要：

自2004年初西建设的提出无疑对福建交通运输业的发展起着重要的推动作用。

为此对2010年福建运输线路的建设（铁路、公路、高速路线路总长），主要年份沿海港口货物吞吐量，主要年份各类运输总量的对比评估。

当前，中央在应对全球金融危机中作出进一步“扩内需，促增长”的决策部署，把加快交通运输基础设施和民生工程建设作为扩大内需的重要举措。

这是加快交通运输发展的一次重大机遇。

福建省委、省政府在实施海西两个先行区发展战略中，把交通运输列为九大重要支撑体系之一。

这是福建交通运输传统发展模式之“变”，是福建交通运输实现科学发展模式之“机”。

应对这样的变化和机遇，福建交通运输应当确立以“大港口、大通道、大物流”为走向的“三大建设”发展目标。

关键词：

海西建设交通运输业两纵四横港口建设

一、问题的重述

海西概念,是指台湾海峡西岸，以福建为主体包括周边地区，南北与珠三角、长三角两个经济区衔接，东与台湾岛、西与江西的广大内陆腹地贯通，具有对台工作、统一祖国，并进一步带动全国经济走向世界的特点和独特优势的地域经济综合体。

它是一个涵盖经济、政治、文化、社会等各个领域的综合性概念，总的目标任务是“对外开放、协调发展、全面繁荣”，基本要求是经济一体化、投资贸易自由化、宏观政策统一化、产业高级化、区域城镇化、社会文明化。

经济区以福建为主体涵盖浙江、广东、江西3省的部分地区，人口约为6000～8000万人。

交通运输是国民经济的基础产业之一，是第三产业的重要组成部分。

新中国成立后，福建交通运输业进入崭新的时代。

改革开放以来，各级交通主管部门根据国家有关深化交通运输改革的方针、政策，采取了一系列有效措施，大力发展运输生产力，改善运输结构，促使运输市场从乱到治、从治到序、规范发展；运输企业逐步走出低谷，迈入持续、稳定的发展轨道，运输市场呈现“人便于行、货畅其流”的繁荣景象。

2008年在全社会客运量中，公路占93%，水路占2.05%，在全社会货运量中，公路占69%，水路占24%。

道路运输已成为福建省唯一具有“大动脉”和“毛细血管”双重功能的运输方式，水路运输亦成为福建省国际贸易的强大运输支柱。

道路、水路运输企业对福建经济社会良性运行起到了举足轻重的基础性作用，交通运输业附加值达735亿元，有力地支撑着全省经济的快速发展和对外开放的进一步扩大，交通运输已成为经济文化发展的“先行”产业，是社会进步、社会文明的重要标志之一。

新世纪的头五年，是福建发展进程中不平凡的五年。

随着“十五”计划的胜利完成，福建进入“十一五”新的发展时期，这是全面推进海峡西岸经济区建设的关键时期。

“十一五”规划，国家将优先发展交通运输业，进一步完善公路网络。

同时，国家将促进海西地区崛起，构建综合交通运输体系，重点建设干线铁路和公路、内河港口、区域性机场，加强物流中心等基础设施建设，完善市场体系。

其中，2010年高速公路将从2005年的4.1万公里增加到6.5万公里，增加比例高达58.54%，年复合增长率为9.65%。

2008年11月，福建省政府批准实施的《海峡西岸经济区高速公路网布局规划》，福建省高速公路网规划由“三纵八横”主骨架、三条城市环线和三十三条联接线组成，即“三纵八横三环三十三联”，规划建设总里程6100公里，其中2009年福建省计划完成高速公路投资270亿元。

2009年5月发布《国务院关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》，将海峡西岸定位为：

两岸人民交流合作先行先试区域，服务周边地区发展新的对外开放综合通道，东部沿海地区先进制造业的重要基地和我国重要的自然和文化旅游中心。

2009年7月底福建省通过贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见，对全面推进海西建设进行了部署。

随着国家加快建设海峡西岸经济区重大战略部署的全面推进和福建平潭综合试验区的持续发展，区域经济的协同效应要求交通运输给予有效支撑，高速公路的市场需求持续稳定增长，高速公路路网的建设正成为福建省乃至整个海西地区经济发展的重要保障。

同时，在去年出台的四万亿投资计划中，涵盖了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等基础设施建设项目。

国家政策未来大力扶持的这些重大投资项目，将成为未来拉动内需的主要动力，因此作为基础设施行业的龙头企业，福建高速也将迎来重大的发展机遇。

二、问题的分析

福建省将建设“两纵四横”体系　打造福建大交通

海西综合运输网络

“十一五”海峡西岸综合交通体系建设专项规划出台省政府印发《福建省“十一五”海峡西岸综合交通体系建设专项规划》。

根据《规划》，“十一五”期间，我省将建设“两纵四横”的综合运输通道。

到2010年，全省将基本形成以港口发展为龙头，以高速公路、快速铁路为骨架，以福州、厦门两大国家级综合交通枢纽为核心，区域内重要城市为中心，沟通沿和内地，连接周边省区的铁路、公路、水运、民航、管道等各种运输方式合理分工、协调发展、衔接配套的综合交通基础设施网络系统。

两纵贯通南北

第一纵：

南北沿海综合运输通道（上海—温州—宁德—福州—莆田—泉州—厦门—漳州—汕头—深圳）

该通道是“国家综合交通网中长期发展规划”南北沿海运输大通道的重要组成部分，也是海峡西岸经济区对接长三角和珠三角的最重要通道，同时也是我省沿海产业带大发展的重要基础。

由现有的国家高速公路沈海线福建段、324国道、104国道，规划中的沈海复线、沿海快速铁路、沿海LNG管道和成品油管道，以及沿海港口和空港组成。

根据《规划》，“十一五”期间将重点建设：

建成温福铁路福建段、福厦铁路和厦深铁路福建段；建设福州机场路、福州绕城高速、沈海复线南安金淘—厦门同安和福州湾边特大桥及接线、泉州绕城高速、沈海公路泉厦漳拓宽工程等；重点抓好福州长乐、厦门高崎机场改扩建和配套设施的完善等；重点建设福建天然液化气（LNG）管道和成品油管道，优化管道选线方案。

第二纵：

南北中部山区综合运输通道（杭州—金华—南平—三明—龙岩—梅州—广州）

该通道是海峡西岸经济区对接长江三角洲、珠江三角洲中部地区的最重要通道，横跨福建省中部山区、连接东中西4条出省综合运输大通道，将加强我省的南平、三明、龙岩与广东梅州市，浙江省衢州市的经济联系，起到带动中部沿线地区经济发展的重要作用。

该通道除了承担本地客货运输任务外，还担负着中短途、大容量的过境运输任务，以及沿交通走廊产业发展的交通运输任务。

“十一五”期间，铁路方面：

将主要抓紧长汀至永安段铁路前期工作，公路方面：

基本贯通国家高速长深线松溪至武平段高速公路，以及高速公路连接线建设，空港方面：

重点续建三明沙县机场，改造武夷山机场。

其中高速公路段，包括建成永安—武平段、浦南线建瓯—南平段、泉三线三明—永安段、邵武肖家坊至武夷山段联络线，并推进松溪—建瓯段前期工作。

四横连接东西

第一横：

北部横线综合交通通道（台北—宁德—衢州—南京—北京）

　　“十一五”期间，将重点建设国家高速公路沈海线宁（德）上（饶）联络线福安—武夷山段，争取“十一五”期间路基贯通；推进宁（德）衢（州）铁路、宁德城澳港口支线前期工作。

第二横：

中部一横线综合运输通道（台北—福州—三明—南昌—武汉—北京、银川）

该通道是国家综合交通网“五纵五横”综合运输大通道中满洲里至港澳台通道的支线。

目前，主要由鹰厦、横南、外福铁路，国家高速福银线福建段，316国道，闽江，以及福州港和机场组成。

该通道西接京广铁路、京九铁路、京珠高速及沿线公路，与多个民航机场衔接；东连沿海综合运输大通道，与福州港相连接，远期将延伸至海峡东岸的台北市，是加强大陆与海峡东岸经济联系的主要交通纽带，对拓展福州港腹地，促进我省经济向纵深推进有重要意义。

　　“十一五”期间，重点加强既有铁路的扩能改造、沿线公路的扩能和内河航道综合整治；结合福州市区交通发展，充分利用规划的向莆铁路从永泰向福州的分支，形成以福州为轴心的放射状城市轨道交通系统；同时推进可门作业区、江阴港区疏港铁路前期工作等。

第三横：

中部二横线综合运输通道（台北—莆田、泉州—永安—吉安—南宁）

该通道是海峡西岸经济区重化工业发展的重要通道，西接中西部地区，东接莆田、泉州港，贯通海峡西岸经济区的南北中部地区，是加强中西部地区与海峡西岸沿海地区运输联系的主要纽带，也是莆田、泉州沿海与内地重化工业的联系纽带，对实现北京—台湾之间快速联系，有重要意义。

　　“十一五”期间，铁路方面将重点建设向塘—莆田快速铁路，同时加快湄洲湾北岸港口铁路支线前期工作；高速公路将重点建设国家高速公路泉南线福建段（包括泉州—三明段和永安—宁化段高速公路），莆田—秀屿疏港路和南安张坑—斗尾疏港路。

第四横：

南部横线综合运输通道（高雄—厦门—漳州—龙岩—赣州—昆明）

该通道是海峡西岸经济区拓展集装箱腹地的重要通道，也是国家综合交通网“五纵五横”综合运输大通道中沪瑞通道的重要组成部分（长沙—厦门通道支线），是未来海峡西岸经济区对台的第二条便捷通道。

该通道由赣龙厦铁路、国家高速公路厦成线福建段（厦门—漳州—龙岩—长汀高速公路）、319国道，以及厦门港和机场组成。

“十一五”期间，重点加快国家高速公路厦成线福建段（包括龙岩—长汀段和厦门海沧港区—漳州长泰后山段）高速公路的建设和龙厦铁路建设等。

“十一五”期间福建省将打通四条出省“大动脉”。

“十一五”期间，全省高速公路建设将着力围绕四条出省大动脉展开，通过高速公路的连接，进一步发挥海峡西岸港口群的经济辐射效应。

基于此，福建省将原“三纵四横”高速公路网规划调整为“三纵八横三环二十联”的海西高速

公路规划。

福建省将重点建设以宁德港、福州港、湄洲湾港、厦门港四大港口为高速公路起终点的东西走向四条高速公路主通道，打通沿海四大港口向内陆省份的集疏运通道，拓宽海峡西岸港口群的经济腹地。

　这四条通道的具体路线为：

　　第一条通道：

“厦门港———漳州———长汀———江西界”。

全长276公里，已建成113公里，“十一五期间”将建成其余163公里，实现该通道全线贯通。

　　第二条通道：

分别为“福州港———闽清———沙县———泰宁———江西界”和“福州港———闽清———南平———浦城———浙江界”段。

“十一五”期间将在建成福州港———江西段基础上，建设浦南项目浦城至建瓯段，开工建设古田至闽侯鸿尾段；完成邵三路段扫尾工程，建设里程共计440公里。

　　第三条通道：

“湄洲湾港———大田———永安———清流———宁化———江西界”段。

该条通道中，泉三高速建设是其中重点工程，“十一五”期间建成泉三项目泉州至永安段，基本建成永安至宁化（闽赣界），以及泉三支线、莆秀支线，建设里程416公里，实现该通道贯通。

　第四条通道：

“宁德港———福安———政和———武夷山———江西界”段。

全长300公里，争取用5年的时间基本贯通，10年内做到全线通车。

另外，“十一五”期间福建省还要建设其他高速公路项目，主要为了缓解沿海线交通压力，推动福厦两大综合交通枢纽的有效衔接。

这些项目包括：

沿海纵向福厦漳复线南同路段84公里、厦漳拓宽32公里，内陆纵向“浙江界———松溪———南平———三明———上杭———广州界”段永武路195公里，以及泉州东绕城路、福州绕城路一期工程、福州机场二期工程，开工建设福州绕城路二期工程等项目。

至“十一五”末，福建省将基本形成“两纵两横”约2450公里高速公路主骨架，构筑所有县城、十大风景名胜区连通到高速公路的便捷网络；贯通与周边浙、粤、赣三省八条高速公路进出省通道。

下面是对近几年我省在公路、铁路、高速路取得的成就。

运输线路长度（年底数）

单位：

公里

2000

2003

2005

2007

2008

2009

铁路营业长度

1454

1467

1613

1616

1618

2110

公路通车里程

53506

54876

58286

86926

88607

89504

高速公路

351

727

1208

1366

1767

1961

x=[20002002200520072008]';

y=[1454

1467

1613

1616

1618

];

%用polyfit拟合

p=polyfit（x,y,5）;%用2次多项式

m=polyval（p,2009）m=1635.4

从表中可以看出福建铁路营业总长从2000年到2009年逐渐上升。

特别在2009年，由于海西建设的影响，09年较2000年增长了656公里。

用polyfit拟合如果没有海西建设的影响2009年福建铁路营业总长是1635.4公里。

在海西建设的影响下增加了464.6公里。

从表中可以看出2000到2005年公路的通车里程数上升趋势不大。

07年增加的公路通车里程迅速上升。

到2009年公路的通车里程数达到89594公里，较2000年的53506公里增加了35998公里.可见海西建设中对公路的影响。

从表中可以看出近几年高速公路迅速发展。

2000年我省的高速公路只有351公里。

2003年高速路的里程数是727公里，而05年达到了1208公里。

说明在海西建设之前我省的高速路的发展还是较慢，海西建设的提出特别是对交通业高速公路建设的重视。

2005年之后到2009年高速公里的发展迅速发展，到2009年达到1961公里。

较海西建设提出之前的03年增加了1234公里。

假设没有海西建设中对高速路建设的重大投入，就不会有如此之大的变化。

用polyfit拟合计算x=[20002003]';

y=[351

727];

%用polyfit拟合p=polyfit（x,y,2）;%用2次多项式

m=polyval（p,2005）

得到M=978.2915公里。

而在海西建设的影响下2005年达到了1208公里。

海西建设对交通运输业中铁路、公路、高速公路的大量投入，大量交通基础设施的完善，也促进了各类运输总量的增加。

以下是主要年份各类运输总量的图表

福建主要年份各类运输总量

年份

客运量

旅客周转量

货运量

货物周转量

（万人）

（亿人公里）

（万吨）

（亿吨公里）

2003

48097

386.19

33422

1223.8

2004

53950

441.4

37279

1401.3

2005

55615

477.82

40400

1576.1

2006

59369

524.99

44304

1904.4

2007

64244

587.9

50500

2083.7

2008

72742

561.77

57254

2401.4

2009

76121

597.75

58231

2477.5

从图表中可以看出福建各类运输总量在2004年之后持续发展。

优良港口建设为业务发展创造有利条件

福建省海岸线长达3,234公里，约占全国海岸线总长的18.3%，居全国第二位。

福建自北向南有宁德港、福州港、泉州港、湄洲港、厦门港等优良港口。

建设海峡西岸经济区，福建沿海港口在全国综合交通体系和对台贸易物资运输中的地位将越发突出。

随着世界制造业中心向中国东南沿海转移，优良港口成为吸引临港工业发展和产业集聚的重要条件，为福建沿海港口货物吞吐量的快速增长提供保障。

。

《福建省贯彻落实〈国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见〉的实施意见》（下称《实施意见》）提出，加快形成海峡西岸港口群。

围绕发展大港口、大通道、大物流，积极整合港湾资源，加快建设海峡西岸北部、中部、南部三大港口群。

北部以福州港为主体，加强福州港和宁德港等的整合，覆盖三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾北岸等主要港湾，推动成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港。

中部以湄洲湾港为主体，覆盖湄洲湾、兴化湾南岸、泉州湾等主要港湾，发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港。

南部以厦门港为主体，覆盖厦门湾、东山湾，加快形成以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。

主要年份沿海港口货物吞吐量

主要年份

2000

2003

2005

2007

2008

2009

沿海主要港口货物吞吐量（万吨）

6944.17

12495.48

19605.25

23602.90

27070.06

30541.81

福州港

2425.48

4753.07

7443.45

6433.32

6702.59

8094.10

厦门港

1965.26

3403.88

4770.76

8117.20

9701.96

11096.28

泉州港

1712.18

2511.53

4046.16

6215.32

7224.30

7666.34

漳州港

418.72

1085.06

2081.31

533.19

631.69

902.26

湄州湾港

201.34

600.16

1050.03

1612.74

1802.26

1542.38

宁德港

221.19

141.78

213.54

691.13

1007.26

1240.45

x=[20002003]';

y=[6944.17

12495.48

];

%用polyfit拟合

p=polyfit（x,y,3）;%用2次多项式

m=polyval（p,2005）

m=16215

x=[20002003200520072008]';

y=[6944.17

12495.48

19605.25

23602.90

27070.06];

%用polyfit拟合

p=polyfit（x,y,5）;%用2次多项式

m=polyval（p,2009）

m=30138

海西建设之前也就是2003年之前，福建沿海主要港口货物吞吐量为2000年6944.17万吨，2003年为12495.48万吨。

2003年较2000年增加了5551.31万吨。

海西建设后2005年主要港口的吞吐量达到19605.25万吨。

较2003年增长了7109.77万吨。

03年到05年两年间就增加了7109.77万吨。

比2000年到2003年三年间增加吨数的多1558.46万吨。

没有海西建设的影响下，用polyfit拟合05年m=16215万吨，09年m=30138万吨。

相比增长了3390.25万吨，376.9万吨。

海西港口资源整合的实践、成效和重大历史意义

港口是福建的“一大资源、一大优势、一大潜力”，全省拥有海岸线3752公里，大小港湾125个（其中天然深水港湾7个），历史上曾有过“千帆竞发刺桐港，百舸争流丝绸路”的辉煌，然而长期以来，福建港口的建设发展以行政区划为限，港口的规划、建设和管理活动主要以行政区划为界限，严重束缚了港口依据本身良好整体条件实现规模化、集约化发展的步伐，形成全省港口规模小、数量多、分布散，集约化程度低，缺乏竞争力的港口群落，处于全国沿海港口发展的薄弱环节，优良港口资源优势远未得到充分发挥，与海西发展的新形势明显不相适应。

此次福建省港口体制一体化整合，打破了固有行政区域的界限束缚，对港口资源依据其具有的整体性功能状态，进行统一、连片的规划、建设和管理，从全局上避免资源的浪费和低水平重复建设，大大优化港口布局，显著提升港口集约化、现代化发展水平，增强港口发展的整体竞争力，也使福建树立了立足福建、面向全国、放眼全球的“大港口”发展战略思想。

三、转变发展方式建设海西现代交通运输业

当前，福建发展和海西建设进入新的历史阶段，对交通运输加快建设提出新任务；人民群众日益增长的物质文化需求，对交通运输提升服务水平提出新要求。

转变发展方式、加快发展现代交通运输业已成为交通运输发展战略重点和主要任务。

一、坚定信心，认清形势，切实增强转变交通运输发展方式的责任感紧迫感

转变发展方式是交通运输行业深入贯彻落实科学发展观的一项战略举措，是我省交通运输领域的一场深刻变革，也是确保交通先行、持续为海西经济社会发展提供重要支撑的保障。

今年是全面完成“十一五”目标任务、为“十二五”开启良好开端的承上启下关键一年，也是我省交通运输体制、机制和机构改革全面深化的一年。

抓住这一关键时机，大力推进我省交通运输发展方式转变是全体交通人的使命所在，职责所系。

为此我们有必要加深对以下几个方面的认识：

（一）我省交通运输业发展成就为转变发展方式提供良好基础。

近年来特别是“十一五”以来，在省委、省政府正确领导和交通运输部关心支持下，我省交通初步形成立体化、多层次发展格局，部分设施适度超前，运能和运力大幅提升，有力支撑经济社会发展，主要表现为：

一是交通运输的基础设施建设加快推进，2004年至2009年，全省综合交通体系完成固定资产投资突破2300亿元，全省综合交通网络总里程近10万公里，公路、铁路、港口和空港建设均取得突破性进展；二是海西经济动脉空间布局基本形成，综合运输交通运输承载能力显著增强。

高速公路里程突破2000公里，国省干线快速改造升级，铁路运输已形成“两纵两横”网络，民航运输网络已覆盖全国大中城市和周边国家中心城市，港口呈现集约化和规模化发展态势；三是交通运输服务大局地位更加突出。

一方面，服务两岸人民交流合作的便捷通道初步形成，海西交通在闽台“三通”中的地位作用愈加显著；另一方面，服务周边地区发展新的对外开放综合通道正在形成。

这些成就，为我们实施交通运输发展方式转变奠定坚实基础，树立了信心。

（二）发展现代交通运输业要求转变发展方式。

交通运输发展方式主要取决于经济社会发展阶段，不同的经济社会发展阶段，交通运输发展方式方法不同。

长期以来，在当时的经济社会条件下，我省交通运输主要以加大投资缓解交通基础设施瓶颈制约为主。

随着交通运输供给能力不断提高，我省交通运输正进入一个“供需基本平衡、结构矛盾突出”发展阶段，交通投资边际收益呈递减趋势，单纯依靠扩大投资已不能有效解决交通运输发展所面临的结构优化、效率提高问题，传统思维模式和发展方式显然不能满足建设海西现代交通运输业的需要：

一是传统“重建轻管”交通运输发展思路导致运输、运营、养护、管理、服务能力不足，交通运输产业发展相对滞后。

二是传统“重投入拉动、轻创新发展”粗放型增长模式不能适应建设资源节约型环境友好型社会要求。

三是传统“各种运输方式单一发展、各自为政”现象导致各种运输方式缺乏统筹协调、发展不平衡，运输枢纽建设滞后，运能、运力过剩和不足问题不同领域同时存在，“零换乘无缝衔接”难于实现。

要建设现代交通运输业，我们就必须要转变发展方式，以适应行业自身转型和可持续发展的需要。

（三）海西发展新形势迫切要求转变交通运输发展方式。

2004年至今，海西战略实施已进入第六年，这六年也是我省交通发展最快时期，全省交通基础设施有很大改善，但总体上我省交通在全国同行业还处中下游水平，特别在东部还是交通运输弱省；干部职工在观念、思路和管理能力上，与现代交通运输业要求、与“三个转变”的要求还不完全适应等，与福建发展和海西建设新形势新要求不相适应。

国务院《若干意见》对海西区提出的“四个战略定位”都与交通密切相关；二个阶段发展目标“2012年人均地区生产总值接近或达到东部省份平均水平”、“到2017年人均地区生产总值比2000年翻两番，比全国提前三年实现全面建设小康社会的目标”对交通运输发展提出更高要求。

福建交通必须要进一步加快发展，特别是要在落实海西战略、转变发展方式中要争当排头兵，为经济社会发展提供更坚强的交通运输保障。

当前和今后一个时期，转变发展方