围堰发电期枢纽航道清淤施工管理体会1.docx
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围堰发电期枢纽航道清淤施工管理体会1
围堰发电期以来枢纽航道疏浚工程管理工作回顾
吴锡荣
1前言
2003年9月，长江三峡工程大坝上游水位由66m左右蓄水至135m运行，2006年9月，水位继续蓄升至156m。
持续的水位抬高，使得三峡河段泥沙淤积规律发生了很大的变化。
本文根据三峡河段枢纽航道原型观测资料，对枢纽引航道泥沙的淤积情况进行了简要分析，并在笔者几年来参加三峡船闸引航道及葛洲坝枢纽航道疏浚工程管理工作的基础上，对枢纽航道汛末疏浚施工期间重点需要做好的有关管理工作内容作了总结回顾。
2三峡河段枢纽航道概况
2.1平面布置
2.1.1三峡船闸航道
三峡船闸航道上起太平溪，下至鹰子咀，全长12.4km，包括上游连接段、上游引航道、双线五级船闸、下游引航道、连接段及上下游口门区。
其中上游引航道全长2113m，底部高程为130m，一般宽度180m，上口门宽220m；下游引航道全长2708m，底部高程56.5m，一般宽度180m，下口门宽度200m,口门区长530m，连接段长1125m。
上下游引航道右侧为满足通航水流条件布置有隔流堤，上游隔流堤堤身全长2720m，堤顶高程150m；下游隔流堤全长3550m，堤顶高程在76.0m－78.0m。
2.1.2葛洲坝枢纽航道
葛洲坝水利枢纽航道分大江航道和三江航道，大江航道是利用原天然河道进行部分基础开挖形成的，三江航道是人工开挖的航道，左线在河道凹岸，为三江航道和二、三号船闸；右线在河道凸岸，为大江航道和一号船闸。
大江航道上起巷子口，下至卷桥河，全长7.5km，其中上游航道3.1km，最小航宽160m，口门及口门内航宽200m；下游航道长4.4km，最小航宽140m，设计底高程33.5m。
三江航道上起王家沟，下至镇川门，全长6.5km，其中上引航道长2.5km，航道最小底宽180m，口门宽230m，竣工河床底高程在48－55m之间，上引航道中部左侧有支流黄柏河汇入；下引航道全长4km，最小航宽120m，航道底高程34.5m。
2.2枢纽航道泥沙冲淤特性
2.1三峡船闸航道
三峡大坝进入围堰发电期运行后，大坝上游水位抬高，流速减缓，绝大部分的泥沙被拦淤在坝前深水区域，多年来的测图资料显示，上游引航道口门区水域，受三峡大坝上游蓄水拦沙影响，泥沙淤积较多，河床高程逐年上升，已从60m－70m左右淤积到96.0m以上，而引航道内从堤头至上闸首，河床泥沙淤积尚较少，河床表面仍比较平整，一般高程在130.0m左右，变化幅度一般在0.5m以内，接近原竣工河床高程。
三峡水库在2003年蓄水至135m运行以后，当年7、8、9月坝下黄陵庙水文站平均含沙量仅为1998年至2002年五年同期平均值的25.1%，2004年7、8、9月三峡坝下黄陵庙水文站平均含沙量仅为1998年至2002年五年同期平均值的23.0%（见下图）。
图二
（1）2002年－2006年黄陵庙站流量过程线
图二
（2）2002年－2005年黄陵庙站含沙量过程线
分析比较围堰发电期以来三峡船闸下游引航道地形测图资料，枯水期泥沙淤积数量较少，汛期泥沙淤积较多，2003年汛期泥沙淤积量约有180000m3；2004年汛期泥沙淤积量约有80000m3；2005年汛期泥沙淤积量约有90000m3。
因此，在三峡船闸枢纽航道内，从泥沙淤积时段方面来说，枯水期泥沙淤积较少，汛期泥沙淤积较多，尤其是上下口门区；从泥沙淤积地段方面来说，上游引航道内基本无泥沙淤积，下游引航道内有泥沙淤积，但数量不大，主要的泥沙淤积下口门区。
一般每年需在汛末实施清淤施工，方能保证满足枯水期船舶通航水深。
2.2葛洲坝枢纽航道
2.2.1葛洲坝大江航道
多年来的观测资料证明，在葛洲坝大江航道范围内，其上游航道泥沙淤积较少，一般集中在下游航道，且由于长江来水来沙集中于汛期，故下游航道的淤积也主要集中于汛期，若高洪水持续时间长，航道内产生的泥沙淤积也就愈严重。
一般在汛末实施大江航道冲沙后，年均留有约15万m3－30万m3左右的碍航淤积需予以清除。
2.2.2葛洲坝三江航道
1981年至2003年期间，葛洲坝三江航道由于泄洪、异重流及回流等原因，年淤积泥沙约100～160万m3，在每年汛末实施航道冲沙后，引航道内一般剩余碍航淤积量大约35万m3，需进行机械清淤。
进入三峡工程围堰发电期以后，由于三峡大坝拦蓄了上游绝大部分的淤积来沙，因此，进入两坝间航道并沿程运行到葛洲坝枢纽的泥沙也相应减少，其中在三江航道内的淤积泥沙数量一般在10－15万m3。
3围堰发电期枢纽航道疏浚施工情况
3.1三峡船闸航道
3.1.1清淤标准
3.1.1.1清淤宽度
进入围堰发电期后，由于三峡船闸是船舶过坝的唯一通道，而口门区又是船舶进、出引航道的关键航段，因此清淤宽度按航道设计宽度220m选取，以确保航道尺度满足双向通航要求，保障船舶航行安全。
3.1.1.2清淤高程
淤积分析表明，下引航道口门区2003年汛前最大泥沙淤积厚度为4.0m，汛期最大淤积厚度为1.4m；2004年汛前最大泥沙淤积厚度为1.5m，汛期最大淤积厚度为2.9m。
在枯水期葛洲坝坝前水位63.0m时，三峡船闸下引航道最枯水位约为63.1m，考虑到通航水深和备淤深度，汛末维护性清淤标高在实际工作中按57.5m确定。
3.1.2施工情况
三峡船闸航道围堰发电期枢纽航道清淤施工情况
年份
清淤部位
清淤方量
清淤船舶
清淤时间
备注
2003
下引航道
26.38万m3
吸盘1号
9.16－109
2004
下口门区
8.28万m3
吸扬9号
10.11-10.30
2005
下引航道
43.78万m3
吸盘1号
斗轮1号
10.21-12.17
2006
未实施清淤施工
3.2葛洲坝枢纽航道
3.2.1三江航道
3.2.1.1清淤标准
1、清淤宽度
葛洲坝三江上下游航道疏浚工程，由于其疏浚部位的不同，因此，其疏浚施工宽度也各不相同，多年来亦都未达到过枢纽航道最小宽度的情况。
根据历年来的疏浚施工情况，上游航道王家沟边滩一般达到50m－70m，下游口门区航道左右边滩一般为60m―80m。
2、清淤高程
三江上引航道的清淤高程为57.5m，下引航道的清淤高程为35.0m。
3.2.1.2施工情况
葛洲坝枢纽三江航道围堰发电期航道清淤施工总体情况
年份
清淤部位
清淤方量
清淤船舶
清淤时间
备注
2003
上下引航道
35万万m3
抓扬8号吸扬9号
10.28－12.18
2004
上下引航道
20万m3
吸盘1号吸扬9号
11.20－12.31
2005
上下引航道
22.4万m3
吸盘1号斗轮1号
10.2－10.30
2006
上下引航道
10万m3
斗轮1号
12.30－07.1.25
3.2.2大江航道
3.2.2.1清淤标准
葛洲坝大江航道上游向家嘴平台的维护标准为58.0m，下游航道的设计底高程为33.5m。
3.2.2.2施工情况
葛洲坝枢纽大江航道围堰发电期航道清淤施工总体情况
年份
清淤部位
清淤方量
清淤船舶
清淤时间
备注
2003
大江下游航道
38.02万m3
吸盘1号
10.28－11.30
2004
大江下游航道
25万m3
吸盘1号
11.9－12.25
2005
大江下游航道
17.8万m3
吸盘1号
12.15－12。
25
2006
大江下游航道
9.35万m3
斗轮1号
11.25－12.22
4.认识与回顾
4.1清淤施工时机选择
清淤时机的选择主要从航道泥沙的淤积情况、水位变化特点以及过往船舶的航行安全等方面来考虑。
4.1.1三峡船闸航道
在围堰发电期，三峡船闸航道的泥沙淤积量较二期施工通航期有较大程度的减少，且主要发生在汛期。
就施工与通航的关系而言，由于汛期长江流量较大，下游航道口门区主水流与口门区航道中心线交角较大，其横向流速和回流流速使过往船舶航行困难，不利于船舶安全通过施工水域，同时由于通过三峡船闸的船舶种类繁多，船型复杂，使汛期施工船舶在下引航道及其口门区作业存在较大的不安全因素。
同时经计算分析，在泥沙淤积较多的情况下，由于汛期水位较高，航道内的水深仍能满足船舶通航要求，因此一般不安排实施汛期航道疏浚施工。
汛末至枯水期长江流量比较小，航道内泥沙淤积较汛期明显减少或基本上没有泥沙淤积，口门区水流条件较汛期有较大的改善，施工船舶的定位和施工质量都较汛期容易控制。
同时，汛末长江水位回落，汛期产生的淤积泥沙将对枯水期船舶安全航行产生不利影响，因此综合各方面因素，一般情况下，围堰发电期三峡船闸航道清淤施工时机，应尽可能选择在汛末进行。
只有在丰水丰沙的特殊情况下，增加汛期应急清淤。
4.1.2葛洲坝枢纽航道
根据历年来的运行实践，葛洲坝枢纽航道一般在9月中下旬实施冲沙，汛期淤积在大江航道和三江航道的泥沙，大部分都能冲刷至葛洲坝下游河段，剩余少量的泥沙，另外由于此时期上游来水来沙相对很少，对冲沙后的航道地形变化影响很小，因此，葛洲坝枢纽航道的疏浚施工时机一般选择在每年的10月下旬，其中三江航道的2号船闸上游和3号船闸下游实施航道疏浚施工时，由于需要禁止通航，故一般都结合船闸检修保养期一同进行。
4.2清淤施工方法
4.2.1三峡船闸航道
根据三峡船闸下引航道及其口门区泥沙淤积地形及船舶安全通航要求，围堰发电期汛末疏浚施工，均采取分段、分条、逆流开挖的施工作业方法。
施工中，按220m航宽分右、中、左三槽进行。
右槽和中槽宽度各为70m，左槽宽度为80m。
先开挖右槽和中槽，排泥于航道右边线外长江主河槽深水水域，过往船舶在航道左侧控制航行；开挖左槽时，施工时排泥管沿岸布设，管口布设在三峡重件码头以下的非航道的较深水域，过往船舶在航道右侧控制航行。
挖槽施工平面布置图。
1、采用吸盘式挖泥船在右槽施工时，改左首锚为锚缆系于左岸坡的系船环上，右首锚抛在航道右边线外侧或系于下隔流堤的系船环上，船体右侧（航道左侧）为通航航道，当危险品船或大型船队经过时，挖泥船将左首锚缆松放于水底，船位停止移动，船队过后，收绞左首缆挖泥。
在左槽施工时，锚缆布设方法不变，船体左侧（航道右侧）为通航航道。
2、采用斗轮式挖泥船施工时，改自身抛锚杆抛锚为绞锚艇机械抛锚。
在左槽施工时，改右横移锚为锚缆系于左岸坡的系船环上，左横移锚抛在航道右侧边线外水域。
船体左侧（航道右侧）为通航航道，当危险品船或大型船队经过时，挖泥船调顺船位停止移动，船队过后，挖泥船再移动挖泥。
在中槽、右槽施工时，右横移锚抛在航道左侧边缘水域，船体右侧（航道左侧）为通航航道。
4.2.2葛洲坝枢纽航道
葛洲坝三江航道疏浚与天然河段维护疏浚施工相比，有其自身的特点：
一是抛泥区受到限制，上下游都只有大江深水区域；二是航道窄，要解决清淤不能断航的问题。
根据这二个特点，三江上引航道一般选用绞吸式挖泥船施工，其中在王家沟边滩，经过反复探索，试验比较后，采用绞吸式挖泥船接短管边抛施工法，既保证了施工质量，又提高了施工效率，在葛洲坝2号船闸上游靠船墩水域施工，采用接排泥管输送至三江防淤堤头抛入大江深水水域；下引航道清淤，既选用抓斗式挖泥船施工，也选用绞吸式挖泥船施工，采用船尾接排泥管抛入大江航道深水水域。
葛洲坝大江航道，自然条件比较复杂，航道内流速大，流态紊乱，涌浪高，河床土质在个别地段较硬，疏浚施工比较困难，施工中采用缩窄摆宽，抛设连环锚、挖地牛、爆破清渣等多种方法，施工抛泥采用船尾接排泥管沿大江航道右侧抛至设计航道边线以外水域。
4.3施工船型选择
围堰发电期三峡河段枢纽航道近年来运行情况表明，由于三峡大坝上游水位的抬高，川江上游绝大部分的来沙都淤积在坝前深水水域，枢纽航道内的泥沙淤积量一般都不是很大，但淤积面较广，且厚薄不匀，淤积体形状呈现明显的拦门坎形状。
由于枢纽航道宽度一般都比较窄，同时过往船舶都比较多，施工与通航的干扰比较大，因此，在清淤船型的选择时，主要考虑施工质量控制、施工对通航的干扰、施工时间和施工强度对施工船舶生产能力的要求等几个方面。
三峡河段疏浚施工单位的挖泥船型较少，仅绞吸式、斗轮式、吸盘式和抓斗式四种。
从施工质量控制的角度考虑，使用绞吸式挖泥船清淤较合适。
它的绞刀移动轨迹较为规则，开挖后的竣工床面平整，不易出现漏挖而形成浅埂现象。
故就施工质量和设备能力的发挥而言，在枢纽航道内实施清淤施工，绞吸式挖泥船型优于吸盘式挖泥船型。
但400m3/h绞吸挖泥船由于生产能力较低，施工时间相对较长，施工对通航的干扰相应也较大。
斗轮挖泥船是绞吸挖泥船的改进型，两者作业方式基本相同，仅破土机具不同，该型船围堰发电期在三峡船闸下游航道疏浚施工中使用多次。
由于其船体相对体积小，该型船在枢纽航道疏浚施工，在施工与通航的干扰程度及在施工工期上，较400m3/h绞吸式挖泥船具有一定优势。
从施工时间与施工强度对施工船舶生产能力的要求上考虑，使用1250m3/h吸盘挖泥船清淤比较适合。
该型船在二期施工通航期的1998年――2003年在三峡船闸航道实施过疏浚施工，较好地完成了当时汛期“随淤随清”的施工任务。
实施情况表明，该型船充分发挥了其施工性能，最大的优势就是能在最短的时间内挖通槽口，及时地为航行船舶提供航行通道。
但该型船最大的难点是施工质量控制很难。
由于分条施工时船位控制较难，竣工河床面上的浅埂及浅点较多，难以达到质量要求。
抓斗式挖泥船在围堰发电期以来的几年中，使用较少，有时仅用作备用船舶。
表八各型挖泥船基本参数
生产率（m3/h）
400
860
1250
2
船型
绞吸式
斗轮式
吸盘式
抓斗式
船长（m）
42.6
40.2
90.0
40
吃水（m）
2.4
1.8
2.1
1.8
最大挖深（m）
15
16
16
20
有效排距（m）
1000
2000
1000
泥泵功率（kW）
1×882.6
2×530
1×1200
比较绞吸式、斗轮式、吸盘式和抓斗式四种船型的挖泥船，综合施工与通航、施工时间与施工强度的要求，结合枢纽航道的特点、工程量和淤积范围，围堰发电期枢纽航道施工船型选择：
首选斗轮式挖泥船，次选吸盘式挖泥船，绞吸式挖泥船和抓斗式挖泥船作为备用。
4.4工程管理
4.4.1施工组织和技术方案
1、做好施工组织方面的联系准备。
每年汛末的9月到10月上旬，根据“安全第一、预防为主”的方针，我们认真分析三峡船闸引航道及其口门区和葛洲坝枢纽大江航道、三江航道的变化、来水来沙及水位变化等原型观测资料，考量航道淤积原因及其演变规律，计算淤积速度和淤积量，做到心中有数，及时向业主单位通报情况，并与业主单位、施工单位就枢纽航道的施工时间、维护标准、施工范围等相关事项多次磋商。
在协商一致的基础上，督促施工单位及时编制施工技术方案，召开疏浚施工方案审定及安全管理措施协调会议，并会议纪要、航道通告、航道通电等形式向有关单位以及各船舶运输单位和个人通报具体的施工时间、施工方案和通航安全相关要求。
工程开始后，定期深入施工现场进行检查，会同施工单位和现场监管部门，根据施工期水文情势、工地工况条件、施工水域船舶通航及其他要求，优化施工技术方案，研究采用科学、合理、有效的方式，处理好施工过程中施工与通航的关系，切实做到“三保一提高”，即保证通航安全，保证施工安全，保证施工工期，提高通航效率，积极参与工程的竣工验收工作，为工程的质量审定提出意见和建议。
多年来的竣工资料证明，由于各有关单位和部门的共同努力和配合，所有分项疏浚工程都按技术方案及合同要求得到完成，施工质量都达到了交通部《疏浚工程质量检验评定标准》合格以上等级要求。
2、做好施工技术方案方面的准备。
施工实施前，施工单位应按照有关规范要求，通过踏勘、走访，调查了解、详细收集整理工程设计和施工的有关资料，根据《疏浚施工技术规范》及相关要求、建设单位提供并经批准的计划任务书、指示文件（施工委托书或其他文件）及其他技术资料，分析施工可行性，编制单项疏浚工程施工技术组织设计文件，报送业主单位、通航维护管理单位审批通过。
工程开始实施前，由通航管理单位召集召开有相关单位和部门参加的施工技术方案审定及施工与通航安全管理措施协调会议。
会上，审查通过施工单位提交的航道疏浚工程施工技术组织设计，包括质量技术标准、安全管理和监督措施、工程施工时间及期限、工程量等事项，讨论明确现场通航安全和现场维护管理措施，明确各有关单位和部门在整个枢纽航道疏浚施工过程中的工作职责。
4.4.2安全管理
安全管理是工程施工管理的重点，数艘施工船同时在枢纽航道水域施工，占用通航水域面积大，施工水域过往船舶又多，为保证施工与通航的安全，必须采取行之有效的措施。
1、施工单位的船舶及其附属设施应认真遵守《三峡（围堰发电期）－葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》、《长江三峡水利枢纽坝区水上交通管制区域管理办法》及其他有关规定，按章显示有关施工灯信号标志，包括施工区标志、抛泥区标志和管线标志，并随时根据施工进度设标、移标和调标，保持施工标志目标明显，灯光明亮，位置正确，以保证施工与通航安全。
加强内部管理，做好治安、消防工作，接受三峡通航管理局安全管理部门和公安部门的检查。
严格值班制度，安排专人值守甚高频电话，负责与行轮、三峡通航管理局调度室、通航管区等有关各方联系，注意进出枢纽航道大型船队、客轮、油品船等通过施工水域的通电、通告，及时做好避让工作。
申请有关单位为开工展布、改换槽等船位异动以及调整航行标志等进行现场维护管理，确保施工水域有效航宽，保证施工船舶与通航船舶的安全。
2、通航管理单位的监管中心、航道管理、船闸运行和计划调度部门应及时以航行通警告、航道通电及通讯联络等方式，公告各通航船舶单位和个人关于疏浚工程的施工方案、施工时间、占用水域等相关事宜，明确提请行轮通过施工区域应注意的重要事项。
施工期间经常深入施工现场，调查了解施工过程中存在安全隐患，督促现场监管部门根据工程施工进度，及时调整布设好施工区域的助航标志，加强施工水域昼夜现场巡查力度，发现和查处施工单位及通航船舶的违章行为，定期测报航道维护尺度，遇有解决不了的问题，及时上报上级机关协调处理。
3、加强现场监管
一是加强施工船舶安全监督。
海事监管现场办事处按规定对施工船舶及其配套设施、船员证件、消防设备等进行安全检查，使施工船舶真正做到船员适任，船舶适航，结合其他相关要求，办理水上水下施工许可手续。
工程施工期间，定期到施工船舶检查各项安全措施落实情况，督促施工单位完善安全保障工作，督促施工单位做好灯光信号显示和值班了望工作，主动避让危险品船和军运船。
在施工船舶开工展布、收工集合、换槽移位时，保证航宽放在首位，慎重研究调整方案，指派专船进行现场维护，随时根据工程施工进度和实际情况，做好助航标志的布设与调整，加大通航水域的水深探测力度，并利用GPS单点定位仪和测深仪进行水深及航宽的现场测量，确保整个施工期间有效航宽满足过往船舶安全航行的要求。
总体上说，由于各有关单位对安全管理工作的重视，工作上通力合作，围堰发电期以来的枢纽航道疏浚施工期间，仅发生了几起很小的险情，没有造成人员和设备的损失，保证了各年枯水期施工与通航的安全。
二是加强船舶单向航行控制，优化船舶调度方案和现场监督管理。
施工期间，由计划调度部门在船舶出闸前20分钟将船闸运行和船舶动态情况向现场海事航道监管部门通报，实行船舶进出船闸由计划调度部门掌握，海事航道部门协助监管控制的管理模式，严格实行船舶单向航行控制，防止在枢纽航道出现大型船队交会现象。
各基层部门将将监控点布设到枢纽航道口门区附近水域，实行24小时有效监控，积极收集和注意施工水域的通航信息，对擅闯引航道和冒险抢航等违章船舶加强安全教育，并视违章情况按规定进行处罚，保证施工期间引航道及口门区船舶单向航行控制规定得到有效的执行，船舶航行秩序有条不紊。
4.4.3建立联系协调机制。
由于枢纽航道施工环境复杂，过往船舶密集，施工与通航干扰大，因此，我们在过去多年工作的基础上，建立了有业主单位、施工单位和通航维护管理单位（包括海事、航道、公安、通信、船闸运行、计划调度等）有关各方参加的联系制度和协调会议制度。
由三峡海事航道局工程管理部门具体负责牵头，业主单位、施工单位、计划调度和现场维护部门参加，组成协调小组，每天召开协调会，听取施工单位关于工程进度、质量控制和施工安全情况汇报，通报三峡通航局计划调度、现场监管、航道维护部门关于通航秩序及安全管理情况的介绍，提出有关工作要求，并对各单位提出的问题，认真研究对策和处理办法，双休日不间断，会后形成书面材料通报有关各单位和部门，协调施工过程中有关工作的步骤。
除召开协调会外，各单位、各部门之间还加强相互之间的工作联系，从而保证了信息通畅，密切了工作上的协作与配合，使各方都能随时了解掌握施工与通航动态，使许多难点问题都能得到顺利解决。
4.4.4质量管理
在施工过程中，作为通航管理部门的质量管理工作，主要使经常督促施工单位单位按照审定的施工技术方案组织施工，按《疏浚工程施工技术规范》的有关规定和要求做好工程质量的浚中检测和扫浅施工工作。
通过施工安全协调会议，了解其工程施工质量情况，就施工质量问题提出明确的要求，同时，也经常利用管理部门自身的船舶及检测设备，对施工单位的工程质量进行校测，发现问题，及时与施工单位进行反映和沟通，以便使质量缺陷及时得到返工处理。
4.4.5进度管理
枢纽航道疏浚施工制约进度的因素，一是工程施工的范围大、通航环境复杂，确保航宽和施工服从安全、施工服从通航等规定和要求在一定程度上影响到工程的施工进度。
二是施工中遇到较大的困难，其中在三峡船闸下引航道左岸边线一带河床石头较多，常常堵塞吸泥管口，需要经常停工清堵，致使施工进度受到较大影响，不能按时间要求完成计划任务；另外在葛洲坝枢纽大江下游航道李家河河段，设计航道线两侧附近河床地质坚硬，挖泥船开挖施工困难，等等因素造成了个别时段工程进度迟缓。
三是施工船舶设备故障较多，致使清淤施工不能正常进行。
施工过程中，参与施工的吸盘1号和斗轮1号两型挖泥船，因为设备问题，均存在不能正常施工而产生延误工期的现象。
四是利用吸盘式挖泥船施工质量控制不够好，浚后河床的浅埂和浅点产生较多，导致经常返工处理，不能在正常工期范围内开展竣工验收工作，从而导致整个施工工期的延误。
对此，我们除经常到现场察看施工进展情况，督促施工单位采取24小时连续作业，有针对性地向施工方提出建议以外，在施工单位需进行换槽开挖、船位移动、排泥管调设时，组织调度部门尽可能调整船舶过闸计划，保证工程施工所需时间；现场监管部门则根据需要随时派船艇到现场维护秩序，尽力为施工创造良好的条件。
5.存在问题与建议
枢纽航道的清淤施工，期施工场地狭窄，过往船舶相当密集，通航条件十分复杂，有必要进一步提高对确保通航安全、施工安全和保证工期与质量重要性的认识。
围堰发电期几年来的疏浚施工情况说明，施工单位在施工组织方面尚欠精细，工程进度控制措施不力，对施工困难和可能遇到的问题估计不足，出现影响进度的困难和问题缺乏相应的应急措施，施工中经常出现停工数日检修设备的现象，既说明设备老化，也说明管理上存在一定问题，因此施工单位应加强施工技术方案的优化，对施工中可能会出现的问题估计充分并制定相应对策，工期进度安排要根据船舶设备、工程数量、施工方案等合理可行，强化施工安全和设备管理工作。
同时，作为通航维护的管理单位，也需要在今后的工作中，制订切实可行的
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