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辽宁省港口物流业发展状况分析
摘要
21世纪以来港口建设走向深水化、大型化和专业化，港口功能逐渐向物流链的上下游延伸，港口在整个物流体系中的地位进一步加强。
港口物流作为物流系统的重要节点，对地区经济发展的“推—拉”作用是不容小觑的。
辽宁是沿海大省，港口众多，是我国东北地区的出海通道。
对辽宁省港口物流发展进行研究，无论对于港口自身发展还是腹地经济的振兴都具有重大的现实意义。
本文先从港口物流的概念出发，进而推出辽宁省港口物流发展的现状及存在的问题，具体分析了辽宁省大连港、丹东港、营口港以及锦州港这四个港口的发展现状。
并就辽宁港口物流现在存在的问题，有针对性的提出了一系列的解决措施以及建议。
希望可以对辽宁港口物流的发展尽一份微薄之力。
关键词：
港口港口物流沿海
目录
1辽宁港口物流发展现状及存在的问题1
1.1实际潜力与机会分析1
1.2辽宁沿海各港口的基础建设2
1.2.1大连港2
1.2.2营口港2
1.2.3丹东港3
1.2.4锦州港3
1.2.5葫芦岛港3
1.3问题与挑战实质分析4
1.3.1经济总量低，产业结构不合理4
1.3.2辽宁省内部港口之间发展矛盾症结分析5
1.3.3国内外挑战环境分析6
2辽宁港口物流未来的发展方向及措施7
2.1国际高度定位,打造外向型战略格局7
2.2促进腹地经济的快速健康发展7
2.3加强港口物流人才的培养8
3小结8
参考文献10
辽宁省港口物流业发展状况分析
1辽宁港口物流发展现状及存在的问题
1.1实际潜力与机会分析
2009年辽宁省港口在新一轮科学发展中，加快建设步伐。
以大连港为枢纽的大连东北亚国际航运中心建设正如火如荼展开。
在市场经济条件下整合辽宁港口资源，集聚辽宁港口群优势，以腹地型与中转型相结合的复合型国际航运中心为发展目标，辽宁省将形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局[1]。
主枢纽港大连港为我国北方天然良港，常年不冻不淤。
具有泊位74个，深水泊位57个，万吨级以上泊位42个，其中10万吨级泊位1个，30万吨级泊位2个，硬件设施条件优越，属于第三代港口级别。
2005年实现货物吞吐量1．59亿t，集装箱吞吐量265万TEU。
支线港口营口港，港口条件优良具有集装箱泊位3个，最大靠泊5万t。
2005年实现集装箱吞吐量近79万TEU，发展势头迅猛。
两翼港口锦州港2005年集装箱吞吐量超过20万TEU、丹东港2005年集装箱吞吐量超过10万TEU。
就腹地而言，辽宁省为东北经济区重要对外户，同时与俄罗斯、蒙古、朝鲜、日本、韩国经济联系密切，对港口物流业发展十分有利，具有优越的区位条件。
港口物流业发展潜力巨大。
近年来辽宁省港口物流业在政策扶植和发展环境上受到很大重视，各市对港口建设发展都提出了明确的发展目标，大力扶植港口建设。
仅大连港2010年就预计投入270亿元，用于港口件设施建设和整体升级[2]。
进入“十一五”以来，辽宁省加大交通基础设施建设力度，在“十一五”规划中提出建设沿海产业区“五点一线”格局，将沿城市的五个大工业区以公路连接，突出发展沿海经济带。
烟大铁路轮渡的正式运营，更是拉开了以辽宁港口为门户的南北经济区进一步密切联系的序幕。
国家振兴东北老工业基地的政策倾斜为东北的经济振兴注入了活力，各项优惠发展政策纷纷出台。
辽宁省于2006年出台了《辽宁沿海经济带开发建设规划》，2007年8月，国家又推出了《东北地区振兴规划》，将极大地推动东北经济腹地的进一步发展，为辽宁港口物流业发展提供了前所未有的良好发展机遇。
1.2辽宁沿海各港口的基础建设
1.2.1大连港
大连港港口重点工程建设2003年完成投资25亿元，2004年完成投资57．8亿元分别同比增长108％、131．2％；新增吞吐能力3553万吨新增生产性安心泊位长度1608m[3]。
大连明确提出了建设“六大中心”、“三大基地”和“四大系统”的发展目标。
“六大中心”是指：
新港国际油品及液体化工品储运中心、大窑湾集装箱转运中心、大窑湾粮食物流中心、大窑湾汽车滚装、大连港客运滚装中心、大连湾件杂货及煤炭转运中心和大窑湾矿石码头散矿分拨中心。
“三大基地”是指：
将大孤山半岛建成集装箱、粮食、汽车、矿石、油品及液体化工品国际物流和临港产业基地，积极推进港区一体化，向自由港区发展；将大连湾建成钢铁、化肥、成套设备、货运滚装为主的综合物流和临港加工基地；将大港区建成国际航运邮轮、国内客运滚装基地，发展客运、旅游、商贸服务及城域物流、配送功能，建设航运商务区及国际邮轮母港。
“四大系统”是指：
以集装箱、矿石、原油中转为支撑的海上中转系统；以集装箱、汽车、滚装为主的高速公路集疏运系统；以矿石、粮食、集装箱、汽车为重点的专业化铁路集疏运系统；服务于国际港航和区域性物流业务的口岸电子商务系统。
“十一五”将是大连国际航运中心加速建设的时期，大连市港口投资预计完成410亿元，国际航运中心主体框架将基本建成[4]。
1.2.2营口港
营口港在“十五”期间，先后完成了对现有的泊位的改造，包括集装箱专用码头工程（已投入使用，含三个5万吨级集装箱专用泊位，软硬件设置均为国内先进水平，可以接卸第五代集装箱船），成品油及液体化工品专用码头工程（包括一个8万吨级和一个3万吨级成品油泊位，及一个3万吨级液体化工品泊位，计划近期投入使用，实际的油品吞吐能力达到800～1000万吨／年），建成了万吨散粮泊位一个，20万吨粮食筒仓投入使用[5]。
拥有钢材库、恒温库等专业库房13座，铁路、堆场等配套设施的100万平方米物流园区已建成投入使用。
营口港已建成了包括集装箱、散粮、国内商用汽车、煤炭、矿石、成品油及液体化工品6个专业头。
营口港“十一五”将重点开发继辽河老港区和鲅鱼圈港区后的第三个港区，即仙人岛新港区。
新港区将以石油运输为重点，设有30万吨级原油码头、5万吨级成品油泊位、3万吨级液化化工品泊位，以配合仙人岛能源化工区的开发。
此外，在“十一五”内营口港亦将开发第四期，包括5个集装箱船深水泊位和五个散货船深水泊位[6]。
1.2.3丹东港
丹东港的目标是建设多功能、全方位、现代化的东北亚区域性国际商港。
成为东北经济区东部及东北亚区域性物流中心。
2005年下半年，丹东港将正式启动建设庙沟挖入式港池，该港池可新增20余个深水泊位。
“十一五”期间，拟建设10个深水泊位，同时将航道浚深至满足10～12万吨级大型船舶安全进出港口的水深条件，预计总投资35亿元。
到2010年，丹东港吞吐量将突破5000万吨，其中集装箱达到50万TEU[7]。
首期起步形成四个5万吨以上深水泊位（集装箱、粮食、矿石及油品泊位各1个），预计投资6亿元。
到2007及2010年，丹东港全港吞吐量将分别达到1500及2000万吨，其中集装箱达到25万及40万TEU。
2010～2020年，继续建设庙沟挖入式港池，到2020年吞吐量将突破3000万吨，其中集装箱60万TEU。
1.2.4锦州港
锦州港定位于“中国北方区域性、多功能的枢纽港”。
具体是成为一个集大型油品化工港、综合性集装箱港、区域性散杂货港为一体的现代化国际港口。
“十五”末期及“十一五”期间，锦州港口基本建设投入将确保在40亿元以上，新建25万吨级的油品泊位和两个集装箱泊位，力争到2015年建设成为我国北方重要的区域性亿吨枢纽港。
1.2.5葫芦岛港
葫芦岛新港的规划体现了其区域性港口重要地位。
柳条沟新港区布局在原港西部六平方公里海域，其自然条件要大大优于老港，没有礁石，都是泥沙，基岩面达到12米，平均水深6到7米，港口的北面被群山环绕，具有良好的避风条件。
新港区整体布局规划为4个突堤；3个港池，共20个泊位，年通过能力2000万吨。
一期工程项目建设规模为1个3.5万吨级散杂泊位、1个2万吨级杂泊位，并建设相应港口生产配套设施，设计综合通过能力95万吨/年。
一期工程建设期为24个月，工程概算总投资28347万元。
在“十一五”期间，重点建设2个石油化工液体泊位和1个原油泊位，2个杂泊位，1个散货泊位，1个集装箱泊位，共7个泊位，形成综合吞吐能力900万吨，到2020年前，再建4个杂泊位，2个散货泊位，1个集装箱泊位；2个石化液体泊位及2个滚装泊位，共建11个泊位，再形成1000万吨综合吞吐能力，使柳条沟港区完成全部规划，形成2000万吨的综合吞吐能力[8]。
1.3问题与挑战实质分析
1.3.1经济总量低，产业结构不合理
（1）东北经济发展速度缓慢，外向型经济发展程度偏低
20世纪80年代以来，由于改革开放进程的差异，东北三省发展速度明显落后于长江三角洲和珠江三角洲。
2004年，整个东北三省的GDP为15133．9亿元，不及山东省的15490亿元，而与广东省的16039．46亿元相差甚远。
在外贸方面，东北三省的进出口商品总值为480．2亿美元，还不如一个山东省的608亿美元，更难望广东省3571亿美元之项背。
从东北三省省会城市来看，2004年沈阳市、长春市外贸依存度分别为22．9％、28．7％,哈尔滨市只有lO．3％。
而珠江三角洲城市圈的外贸依存度高达198．1％，出口依存度也超过了100％，达到106．2％。
对外贸易额相对较低，而且有业务往来的国家大多是邻近的亚洲国家，据统计，在东北三省与韩国、日本的贸易额约占东北三省对外贸易额的55％左右，这会对辽宁港口远洋航线的发展造成一定影响。
（2）产业结构不尽合理
东北经济腹地产业结构导致辽宁各港货源结构的不尽合理——多是一些低附加值的资源性货物和初级产品，如油品、粮食、钢铁等货物，缺乏高附加值、高技术含量的大宗商品。
以大连港统计资料为例，2004年大连港的集装箱吞吐量只占总吞吐量的12．996，适箱货比例较低，为25．7%[9]。
而同期大连港口对适箱货的集化率已达85．1％，处于较高水准，窥豹一斑，这也基本上反映了东北经济腹地产业结构所导致的货源结构不合理已成为辽宁各口岸集装箱运输发展瓶颈的现实。
1.3.2辽宁省内部港口之间发展矛盾症结分析
辽宁省沿海城市之间在整体发展的同时，存在着相互恶性竞争和重复建设的严重浪费现象。
这是理论界和社会各界长期以来一直公认的现实问题。
但对此问题产生的真正原因一直没有令人满意的分析和解决方案。
这一问题突出表现在沿海主枢纽港大连港与周围各港之间的建设发展矛盾上。
大连港是辽宁沿海港口群的枢纽，国家、辽宁省和大连市本身曾多次申明大连港的建设目标——在21世纪初的几十年里建设成为东北亚国际航运中心和重要的国际物流中心。
然而，就目前看，距离这一目标的实现还有很长的路要走，原因就在于大连港的发展面临着来自省内、省外；国内。
国外的众多竞争和挑战。
从省内来看，营口港具有优越的建港（特别是适合建立集装箱码头）条件，而且是东北区货物出口（相对大连而言）运距较近的出海口，所以对腹地货源的吸引力巨大。
21世纪以来，营口港也将自身的发展定位在区域重要国际物流中心的位置上，对大连枢纽港的地位造成了威胁。
同时，锦州、丹东两个港口的迅速发展，也对主枢纽港的货源产生了分流作用。
于是，表面上各个港口形式相近、结构相似，在扩建中却造成了重复建设的情况；各个港口的腹地大体相同、服务货类基本近似，也就出现了低水平竞争、恶性竞争的现象。
但辽宁各港口之间之所以出现恶性竞争、重复建设浪费问题，其原因并不在于各支线港口的建设或经营货物种类的相似。
因为港口的发展是由单一服务向综合性发展，由散货港向集装箱港发展。
最终港口升级的结果是港口间服务项目、结构体系均趋向于相近似的综合性运输体系。
所以，辽宁沿海港口在未来都将发展成为综合性港口，集装箱港口也会根据需要而产生。
这也正是区域发展所希望看到的成果。
所以，恶性竞争、重点建设浪费问题产生的根本原因就在于现阶段腹地经济的发展水平不高、物流需求与港口物流生产能力不成正比。
即现阶段辽宁各港口的实际物流量远小于各港口的饱和物流运作能力，造成了各港口对本身不够充足的物流量进行竞争性分配，加之各港口的不断扩大，建设速度大于物流量增长速度，才最终导致港口间的恶性竞争。
假设物流量足够充分，等于或略大于各港口吞吐能力之和，那么即使各港口经营货类相近、结构相似，也不会出现低水平竞争的现象[10]。
所以，从根本上解决各港口恶性竞争与重复建设的关键在于刺激物流需求。
而要真正做到整合各港口资源，形成统一的、竞争力强的港口群体系，也必须从港城经济互动和多方位吸引“物流”来实现。
1.3.3国内外挑战环境分析
辽宁省港口物流业的发展，不仅仅代表着辽宁经济的发展。
辽宁港口群作为整个东北区经济的对外窗口，其发展形势对中国未来在东北亚地区的战略形式和地位都有举足轻重的影响。
大连港作为辽宁港口物流体系的核心，代表着辽宁整体港口物流业的发展方向。
大连港目前将发展目标定位为东北亚航运中心、国际物流中心。
而这一目标能否最终实现也决定着辽宁未来港口物流业能否彻底崛起，影响着东北区经济能否快速复兴。
目前，这一目标的实现面临着来自国内外众多港口体系的竞争，形势严峻。
国内最直接的竞争来自于环渤海其他港口体系，典型代表为天津、青岛两市。
二者港口条件、区位优势、发展途径都与大连市相近，并都已提出未来建设成为国际航运中心、重要物流中心的目标。
近年来三港竞争日趋激烈，形成了环渤海三足鼎立的局势并将持续下去，短时间内难以分出高下。
2000年以来，大连港由于腹地经济发展相对较缓、区位条件略逊于青岛等原因，港口物流业，特别是集装箱运输业的比较优势逐渐丧失。
就国外而言，东北亚区域韩国、日本等国家的众多大港，如釜山、仁川、横滨、神户等实力强劲，发展历史悠久，现代化程度高，区位优势更加明显，对辽宁港口群，特别是大连港的发展构成了很大的威胁和压力。
以上分析可见，要想使辽宁港口物流业实现国际化发展，在众多国内外港口激烈竞争中将大连打造为东北亚真正的航运中心、国际物流中心，任重道远，困难重重。
2辽宁港口物流未来的发展方向及措施
2.1国际高度定位,打造外向型战略格局
辽宁省现代物流业，由沿海城市（主要是大连、营口、锦州、盘锦四市）为载体，要想全面进步，必须明确各港区目标及发展方向定位。
而这种定位必须站在国际区域的高度来加以确定。
大连港为沿海经济带主枢纽港，营口为辅助港，表现在发展方向和侧重有所不同。
大连港接近国际主航道，经济实力雄厚，港口体系已较为完整，建议以发展国际物流为主，区域物流为辅，全面外向型发展，将运营重点放在打造现代化深水集装箱港，吸引海外船公司业务往来，引进国外先进物流企业、制造企业、高新技术产业集团落户大连，促进城市外向发展。
营口港港口自然条件优越，位置临近东北通往津京、华北交通要道，东北很大部分地区货物经由该港外运运输成本低，运输时效高，建议营口港以发展区域物流为主、国际物流为辅。
发挥地区优势，形成特色，加快建设。
丹东、锦州两港分列两侧，锦州港地处东北与关内交通要道，往来物流量巨大，建议结合陆路物流，发展区域中转物流。
丹东港地处中朝边界，境外联系较多，条件优越，建议配合大连港，发展国际物流中转业务，体现区位优势。
辽宁省总体定位应该为外向型，面向国际物流体系，形成辽宁港口群，担当东北区，甚至包括蒙古、俄罗斯在东北亚的人海门户。
2.2促进腹地经济的快速健康发展
（1）围绕国际物流生成量调整产业结构
东北经济应围绕有利于提升港口国际物流生成量来进行产业结构调整，应当考虑如何利用东北的原材料和大型装备制造业的优势，把东北腹地的产业结构调整到具有高附加值和适合装箱的第二产业上来。
要延长和拓宽汽车、装备制造业、高新技术等新兴产业的链条，加快产业的集中和服务配套，形成规模和整体带动效应。
要把振兴装备制造业，作为提升制造业水平的战略重点，切实加强现代装备制造业的基地建设和改造，发展新型产业集群。
（2）扩大外向型经济的发展规模
实施积极的财政扶持政策，优惠的税收政策，吸引能够带动进出口贸易快速增长的行业和国内外生产制造厂商来东北投资，尤其是辽宁中部城市群和港口城市。
大力发展出口导向型工业，充分利用两种资源、两个市场，借助出口加工区、保税区的有利条件，发展大进大出、两头在外的产业，建设一批外向型企业和出口产品基地，使出13导向型工业成为临港工业的主体，带动原料、产成品的大进大出，从而快速生成海运货源量，尤其是集装箱货源量。
（3）注重发展新兴产业和服务业
根据国外一些老工业区的改造经验，新产业的发展、新经济增长点的培育具有关键意义。
因此，除了调整资源型产业和重化工业的结构外，要加大对以高新技术产业为主的新兴行业和服务业的投资力度。
把发展高新技术产业与改造传统产业结合起来，用高新技术改造传统产业，加快建立以企业为中心的技术创新体系，从根本上改变东北经济现状。
政府可以考虑给予大型投资者一定比例投资额的投资补贴，吸引新兴产业的企业到东北投资，形成产业集群，延长产业链和关联产业集群的发展。
2.3加强港口物流人才的培养
港口物流是涉及到多个领域的复合型行业，在我国尚处于起步阶段。
发展港口物流，人才培养应当先行。
鼓励高等院校开展港口物流专业教育，培养多层次的专业人才，合理设置专业课程，对优秀毕业生给与优厚的待遇，对于港口物流方面的专题研究应当在人力、财力和物力上给与大理的支持。
积极吸引海外学子和归国人员加入到港口物流的发展和建设中来，对于人才应当给与相应的待遇，鼓励他们为辽宁的港口物流发展做出贡献，防止人才流失。
有关部门应当采取多种方式对于港口物流从业人员进行在职培训，聘请国内外著名专家进行讲学，积极举行各种港口物流研讨会，了解和学习国内外最新的港口物流动态、技术及管理方式，提高从业人员的专业素质。
3小结
港口物流是未来港口发展的方向，是未来港口间竞争的焦点。
作为全球综合运输网络中的重要节点，相信港口的物流功能必定会得到不断的加强。
为了顺应这个大的发展趋势，本文从辽宁全省的高度对辽宁发展港口物流这一问题进行研究，通过分析发展现状，找出存在的主要问题，然后提出相关的措施建议，即从打造外向型战略格局，促进腹地经济的快速健康发展，加强港口物流人才的培养这几个方面入手，打造出具有辽宁特色的港口物流建设。
本文仅从现实中存在的问题入手，希望通过找到现实可行解决的问题的方法来为辽宁发展现代港口物流尽自己的绵薄之力，希望辽宁省的港口物流可以有一个更大的突破。
参考文献
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[2]丁永健，大连国际航运中心建设与辽宁港口资源整合[期刊论文]-港口经济2005（05）。
[3]惠凯，加快港口与口岸发展推动大连国际航运中心建设，辽宁港航业发展高层论坛，沈阳，2005年3月。
[4]大连市政府，大连市，“十一五”规划纲要，2006年1月。
[5]李莉莉，辽宁省发展现代物流港口研究，大连海事大学2006年。
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[7]杜志明，丹东发展与规划，《丹东海工》，2004。
[8]原航海之家，世界主要港口概况——中国篇（上）。
[9]大连港集团，大连港集团统计年鉴，2005。
[10]李富佳，韩增林。
辽宁港口物流业现状分析及未来发展建议，辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心。
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