监测方案汉中路站 精品.docx
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监测方案汉中路站精品
上海市轨道交通12号线工程土建15标汉中路站
施工监测方案
编制：
校对：
审核：
上海隧道工程股份有限公司
轨道交通12号线工程土建15标段项目经理部
二0一一年四月
目录
1、工程概况1
1.1工程概述1
1.2周边环境2
1.2.1现状交通2
1.2.2周边管线3
1.2.3周边建筑3
1.3工程地质、水文条件4
1.3.1地质条件4
1.3.2水文条件5
2、监测方案的编制依据及原则6
2.1主要技术依据6
2.2监测工作遵循规则与监测方案编制原则6
3、监测目的7
4、监测项目内容8
5、基准点、监测点的布设与保护8
5.1基准点的布设8
5.1.1沉降基准点的选择和精度保证措施8
5.1.2水平位移后视点的选择和精度保证措施8
5.2监测点的布设9
5.2.1围护测斜9
5.2.2围护墙顶位移、沉降9
5.2.3支撑轴力10
5.2.4立柱隆沉10
5.2.5坑底回弹10
5.2.6坑内外水位11
5.2.7地表沉降11
5.2.8周边建筑物沉降11
5.2.9周边管线沉降12
5.2.10测点统计12
5.3监测点的保护12
5.3.1墙体测斜监测点的保护12
5.3.2沉降点的保护13
5.3.3坑外水位监测点的保护13
5.3.4支撑轴力监测点保护13
5.3.5与施工单位协商对监测点保护13
6、监测技术方法13
6.1围护测斜13
6.2沉降监测点13
6.3水平位移测量14
6.4地下水位量测14
6.5支撑轴力14
7、警戒值14
7.1警戒值确定的原则14
7.2警戒值的设定14
7.3报警制度16
8、监测频率及监测资料的提交16
8.1监测频率安排16
8.2监测资料整理提交17
9、监测仪器设备17
10、监测人员组成17
11、监测项目的管理18
11.1监测质量管理18
11.2安全文明管理19
12、风险点与监测应急措施19
12.1风险点19
12.2监测应急措施20
附图：
1、汉中路12号、13号线换乘车站基坑监测点平面布置图
1、工程概况
1.1工程概述
轨道交通12号线汉中路站为12号线和13号线换乘站。
建址位于恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，将与已建成运营的1号线实现三线换乘。
见图1.1-1：
工程总平面图。
图1.1-1：
工程总平面图
1）12号线站：
12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向｡车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.01~26.01m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。
围护采用1200mm地下墙，IIa区墙深47m，IIb区墙深49m。
2）13号线站：
13号线车站位于地块内，大致呈南北走向｡车站为地下五层岛式车站，开挖深度为30.95~32.88m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m｡围护采用1200mm地下墙，标准段墙深58m，端头井墙深62m。
3）设备房基坑：
13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度23.86m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深53m｡
4）换乘大厅基坑：
13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为4500m2，地下三层结构。
基坑开挖深度23.86m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡
5）附属结构：
本工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。
其中，1、2、3号出入口设在长安路北侧，为有盖式出入口；4、5、6号出入口与房产开发相结合。
长安路东侧分别设置12号线风井、13号线风井，风井采用敞开式低风井。
其他两个风井与房产开发相结合。
1号出入口位于长安路南侧，13号线车站与12号线车站东南侧夹角处，地下二层结构｡
2、3号出入口位于长安路与苏州河之间，13号线车站与12号线车站西南侧夹角处，地下二层结构｡
12号线风井位于12号线东端头井东侧，地下二层结构｡
13号线风井位于13号线南端头井北侧，地下二层结构｡
1号线换乘通道位于房产开发基坑与1号线车站之间，地下一~二层结构。
1.2周边环境
1.2.1现状交通
车站施工主要涉及恒通路、恒丰路、光复路、梅园路和长安路。
恒通路基本呈东西走向，道路宽度约20m，单向通行（西向东），设4条机动车道+双向人非道。
过地铁恒通大厦后，道路渠化成5条机动车道。
道路中央设隔离带，隔离带一侧为公交车专用道，路中设公交车终点站。
恒丰路为南北走向主干道，道路宽度约38m。
该路设过苏州河桥，桥上部分为5条机动车道+双向非机动车道（南向北2条机动车道，北向南3条机动车道）。
桥下两侧分别为约7m的机非混合道路。
光复路走向沿苏州河布置，道路宽度约10m，为机非混合道。
梅园路大致呈南北走向，恒通路~长安路段道路宽度约16m，设双向3条机动车道+双向人非道（北向南1条机动车道，南向北2条机动车道）；长安路~光复路段道路宽度约10m，为双向机非混合道。
长安路主要为东西走向，道路宽度约8m，为机非混合道。
其中恒丰路~梅园路段因在围场内，施工期间道路封闭。
1.2.2周边管线
恒丰路下管线主要有管径1400mm污水1根，顶埋深1.9m；管径400、600mm雨水各1根，顶埋深1.9、1.8m；管径500mm上水2根，顶埋深1.4、1.1m；管径500mm煤气3根，顶埋深1.1、1.4、2.0m；管径300mm煤气1根，顶埋深0.6m；电力3根，顶埋深0.8、0.6、0.5m。
恒通路上煤气管1根；上水管和雨水管各一根。
长安路下管线主要有管径680mmx450mm雨水1根，顶埋深1.7m，材质为砼；管径150mm上水1根，顶埋深0.7m，材质为铁；管径300mm煤气1根，顶埋深0.7m，材质为铁。
12号线车站主体围护施工之前，恒丰路管线不受影响，需对长安路上管线进行临时搬迁，上述管线临时从车站南侧围护与金峰大厦地下室之间穿过，施工期间需进行重点保护。
1.2.3周边建筑
汉中路站周围建（构）筑物众多，南面为城市母亲河——苏州河，防汛墙距离13号线东端头井最近处约为30m；
西南面为金峰大厦（29层），设地下室，工程桩为φ800mm钻孔桩，桩底标高-40.9m；裙房4层，桩基为φ500mm粉喷桩加固，桩底标高-9.8m，围护桩为φ750mm水泥土桩，桩底标高-6.3m。
距离12号线南端头井最近处约6.7m，
西面为恒丰路桥，距离西南侧附属结构基坑最近处约10m。
恒丰路桥西侧地块主要以商业办公为主，包括在建的一天下大厦、建谊大厦均为现代化的商务办公楼，距离西南侧附属结构基坑最近处约50m。
北面为兆安酒店和上海青年文化活动中心，其中兆安酒店（16层），有地下室，工程桩为φ800mm灌注桩，桩底标高-57.0m，围护结构为600mm地下连续墙，墙底标高-25m，如图1.2-3；上海青年文化活动中心（21层），有地下室。
工程桩为φ800mm灌注桩，桩底标高-57.0m，围护结构为600mm地下连续墙，墙底标高-25m，距离13号线西端头井最近处约44m。
东面为地铁恒通大厦（25层），有地下室，工程桩为φ1000mm钻孔灌注桩，桩底标高-75.0m，围护桩为灌注桩φ600mm，桩底标高-10.0m。
距离房产开发基坑最近处约1.28m。
已建成运营的轨道交通1号线汉中路站位于上海青年文化活动中心和地铁恒通大厦之间，地下二层结构，地下连续墙围护，距离房产开发基坑最近处约16m。
周边主要建筑物情况详见下表1.2-1｡
表1.2-1：
车站周边主要建筑情况汇总表
建筑物
层数
上部结构形式
基础
下部结构形式
相邻车站
工程
与围护距离（m）
备注
金峰大厦
29
框架
主楼：
Ф800钻孔桩；
裙房：
Ф500粉喷桩
地下一层
12号线车站主体
6.7
与裙房距离
兆安酒店
16
框架
Ф800钻孔桩
地下二层
12号线车站附属结构
44
上海青年文化活动中心
21
框架
Ф800钻孔桩
地下二层
12号线车站附属结构
44
地铁恒通大厦
25
框架
主楼：
Ф1000钻孔桩；
裙房：
Ф600钻孔桩
地下一层
房产基坑
1.3
与地下室距离
1.3工程地质、水文条件
1.3.1地质条件
1）地形地貌
本工程区域为滨海平原地貌类型，地势平坦｡拟建汉中路站区域地面标高一般在3.00~3.50m之间。
2）地基土构成与特性
经本次勘察揭露，本区间地基土在85.38m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土沉积层，主要由饱和粘性土、粉土组成，一般具有成层分布特点。
勘察成果表明，拟建场地为正常地层分布区，本车站地基土分布具有以下特点：
（1）①第①1层填土，遍布，表层以杂填土为主，含碎石、煤渣等，下部以素填土为主，含虫孔、植物根茎，土质松散，拟建场地南侧上部为路面结构。
（2）第②3－1层灰黄～灰色砂质粉土，含云母，局部夹较多薄层粘性土，呈粘质粉土状，土质不均。
第②3－2层灰色砂质粉土，含云母，夹薄层粘性土，局部砂性较重，呈粉砂状。
（3）第④1层灰色淤泥质粘土，呈流塑状态，含云母、有机质，局部上部夹较多薄层粉砂。
（4）第⑤1-1层灰色粘土，含云母、有机质、腐植物及钙质结核，夹少量薄层粉砂，局部以粉质粘土为主，呈软塑状态。
第⑤1-2层灰色粉质粘土，含云母、腐植物、钙质结核，局部下部夹薄层粉土。
（5）第⑥层暗绿～灰绿色粉质粘土（上海地区俗称“次生硬土层”），含氧化铁条纹及铁锰质结核，土质较好；场地遍布。
（6）第⑦1层草黄～灰黄色砂质粉土，含云母，夹少量粉砂，土质较均匀。
第⑦2层草黄～灰黄色粉砂，颗粒组成成分以长石、石英、云母为主，局部上部夹薄层粘性土。
（7）第⑧1层灰色粘土，含有机质，局部夹少量薄层粉砂，土质较均匀。
第⑧2层灰色粉质粘土夹砂、粉砂互层，含云母、有机质，与粉砂互层，土质不均匀。
（8）第⑨1层灰色粉砂夹粉质粘土，含云母、长石等，夹少量粘性土，土质均匀。
第⑨2层灰色粉细砂，含云母，颗粒成分以长石、石英为主，局部夹中砂，砾径较大，土质不均匀。
1.3.2水文条件
1）潜水
潜水含水层赋存于②3-1砂质粉土和②3-2砂质粉土层中，补给来源主要有大气降水入渗及地表水迳流侧向补给，本场地潜水与苏州河有水力联系，潜水含水层的排泄方式以蒸发消耗为主。
岩土工程勘察期间测得的潜水含水层的静止水位埋深为0.80～1.70m。
2）承压水
拟建场区第一承压含水层赋存于⑦1层砂质粉土和⑦2层粉砂中，第二承压含水层赋存于⑧2、⑨1和⑨2层中。
根据水文地质勘察报告，试验期间及勘察期间⑦含水层水位标高约-3.88~-6.30m，第二承压含水层水位标高约-2.92~-3.43m。
2、监测方案的编制依据及原则
2.1主要技术依据
（1）根据本工程设计图纸、资料；
（2）相关规范、规程和标准（见下表）：
序号
名称
编号
1
《建筑基坑工程监测技术规范》
GB50497-2009
2
《国家一、二等水准测量规范》
GB/T12897-2006
3
《工程测量规范》
GB50026-2007
4
《城市轨道交通工程测量规范》
GB50308-2008
5
《建筑变形测量规范》
JGJ8-2007
6
上海市《基坑工程施工监测规程》
DG/TJ08-2001-2006
7
《上海地铁基坑工程施工规程》
SZ-08-2000
2.2监测工作遵循规则与监测方案编制原则
施工监测应遵循规则：
a、车站基坑每一开挖段（约25m）应有一组墙体变形的监测点，每开挖段应有一组支撑轴力监测点；b、墙顶水平位移和墙顶沉降，应沿基坑周边每约25m布置一组测点；c、坑底隆起回弹测量断面应不少于二组，宜布置于基坑中部，每一测量断面应有二个测点，每一开挖段不应少于1个支撑立柱回弹监测点，埋置深度于格构柱顶；d、基坑周围地表沉降，每开挖一段宜设一测量断面，每一测量断面在垂直基坑方向两倍坑深范围内宜布设4～6个沉降测点，每个开挖段土坡的坡顶上应设2个位移监测点；e、地下水位观测孔沿基坑长边布设，每侧不应少于2孔，当环境要求高时，适当加密；f、地下管线的沉降和位移观测宜布置直接测点；g、基坑附近的地面建筑应设沉降观测点；h、车站及区间建成后应进行长期沉降和变形监测，在车站与区间隧道的接口处及车站主体二个断面设置监测点，在结构、地质或荷载变化较大处，宜增设观测点。
i、施工前必须制定专项监测方案，并经设计认可后方可实施。
j、其他未尽说明应符合建筑基坑工程监测技术规范（GB50497-2009）要求。
基坑开挖是基坑卸荷过程，由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移，同时也引起围护墙在两侧压力差的作用下而产生的水平方向位移和因此产生的墙外侧土体的位移。
基坑变形包括围护墙的变形、坑底隆起及基坑周围地层移动等。
这种变形所产生的影响范围一般在2倍基坑开挖深度内，该影响范围内的地下管线、建筑（构）物等变形控制是基坑施工中的重要环节。
根据本工程监测技术要求和现场具体环境情况，从时空效应的理论出发，本监测方案按以下原则进行编制：
（1）基坑施工影响范围（一般约为2倍基坑开挖深度）内的建（构）筑物、地下管线和基坑本身作为本工程监测及保护的对象。
（2）设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计方案及相关规范的要求，并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况，确保监测内容设置合理、测点有效。
（3）监测过程中，采用的方法、监测仪器及监测频率应符合设计和规范要求，能及时、准确地提供数据，满足信息化施工的要求。
并按右图表中的监测控制流程执行。
3、监测目的
监测是对工程施工中所引起的土体性状的变化、周围环境与地下管线的变化、基坑和支护结构本身的安全及稳定性的变化进行的系统和系列的现场观测工作。
概括而言，本次监测工作的主要目的有：
⑴及时为基坑工程施工反馈变形信息，随时根据监测资料调整施工程序，消除安全隐患，是工程信息化施工的重要组成部分，是判断基坑安全和环境安全的重要依据；
⑵为修正设计和施工参数、预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全运营提供实测数据，是设计和施工的重要补充手段；
⑶为优化施工方案提供依据；
⑷为理论验证提供对比数据；
⑸积累区域性设计、施工、监测的经验。
4、监测项目内容
根据本工程基坑分区明挖顺筑法施工的特点，结合现场的周边环境情况及基坑围护设计提出的监测技术要求，本基坑主要监测内容按照一级监测等级拟定如下：
※墙体测斜
※墙顶沉降
※墙顶位移
※支撑轴力
※立柱沉降
※立柱与围护墙差异沉降
※坑底回弹
※坑外水位
※地表沉降
※周边建筑物沉降
※周边地下管线沉降
5、基准点、监测点的布设与保护
5.1基准点的布设
5.1.1沉降基准点的选择和精度保证措施
在远离施工区（大于3倍基坑开挖深度）的稳定区域设立3个或3个以上水准基点，水准基点之间距离大于30米，水准基点的选择宜选在带基础的建筑物底部或坚实的空旷区域；在此基础上先建立水准测量控制网，测量时用业主单位提供的水准高程点进行联测，确定其水准点高程。
基准点在投入使用前进行反复联测检查，看基准点是否稳定，在确定基准点稳定的情况下，方可投入使用。
5.1.2水平位移后视点的选择和精度保证措施
水平位移后视点宜选择距基坑3倍开挖深度以外的建构筑物房角或醒目的标志，后视点选择后应有详细的图示，注明后视点位置特征以便观测时较容易的寻找到目标；仪器的架设宜选择水平位移变化较小的基坑的转角处。
根据该工程基坑的具体情况采用视准线法测量或平面二维坐标法，利用围护墙体的转角等变形相对较小处设立测站测量墙体相对位移变化。
5.2监测点的布设
5.2.1围护测斜
对基坑开挖阶段围护体纵深方向的水平变位进行监控，从而根据地层移动理论和长期大量的工程经验、经验公式分析得出围护结构的安全性；根据监测数据，有效地、正确地反馈设计和施工，以针对性的采取措施，确保基坑和地下管线的安全。
根据分段开挖的特征，为确保施工安全，基本保证每个开挖区有1组测斜孔。
由于测斜所反映的墙体位移是相对于墙顶不动点的相对位移，故须测出墙顶的绝对位移，两者相比较才能得出墙体纵深方向各点的绝对位移，才能真实的反映施工期间地墙的变形情况；另外，通过多点测试墙顶的水平位移，基本上能勾画出整个基坑施工中引起的位移场分布。
墙体测斜埋设方法如下：
在地下连续墙内布设PVC测斜管，管深与连续墙深度一致。
管外径为70mm，测斜管与墙体“Z”形钢筋绑扎牢；管内十字滑槽，有一对槽与基坑边线垂直；上、下端用盖子封好，接头部位用胶带密封；钢筋笼吊装完后，立即注入清水，防止泥浆浸入，并做好测点保护。
注：
如墙体测斜在施工期间被坏，可用土体测斜代替，土体测斜埋设深度要比围护墙深5m以上，土体测斜计算方法是以管底作为相对不动点进行计算。
5.2.2围护墙顶位移、沉降
由于基坑开挖期间小面积大量土方卸载，地下连续墙将产生纵、横向的位移变形，地墙的纵、横向变形的信息，对基坑的安全保护是必不可少的监测内容。
在围护结构墙体测斜孔位置旁设墙体沉降、位移监测点，在车站主体围护结构上设置对应测斜孔位置设置，墙顶位沉降、移点通常采用围护墙（或顶圈梁）内埋设沉降标志的方式布设测点，埋设方法如右图。
5.2.3支撑轴力
围护墙外侧的侧向土压力由围护墙及支撑体系所承担，当实际支撑轴力与支撑在平衡状态下应能承担的轴力（设计值）不一致时，将可能引起支撑体系失稳。
为了监控基坑施工期间支撑的内力状态，需设置支撑轴力监测点。
一般每一开挖区布设不少于一组支撑轴力。
混凝土支撑轴力监测可通过在支撑内布设钢筋应力计实施。
布设时，每组设4只钢筋应力计，即在支撑断面的主筋内对称焊接应力计。
其截面如右图所示。
在钢管支撑中安装轴力监测钢弦式传感器（轴力计）的方法如左图所示，轴力计一般设置在支撑端部的非活络头侧，X型外壳钢托架支撑中心部位，贴角全部围焊，防止轴力计偏移支撑中心，维持支撑的稳定性；而轴力计与钢围檩贴角围焊，并保持其中心线与钢支撑中心线的方向一致性。
5.2.4立柱隆沉
立柱对支撑体系起到一定的支承和约束作用，其隆沉特别是立柱之间的差异沉降、立柱和地墙的差异沉降将直接影响支撑体系及基坑的安全，亦应加强对其垂直位移监测。
由于基坑开挖面积大、深度深，因此挖土期间的立柱沉降监测非常重要，通过监测立柱顶端的高程变化，得到施工阶段立柱桩之间、立柱桩与围护墙之间的差异沉降。
选取关键立柱设置隆沉点，一般设在立柱顶部或立柱顶部对应栈桥上。
5.2.5坑底回弹
为了解基坑底部土体回弹变形量，需在基坑内布设土体隆沉监测点。
坑内土体隆沉（基坑回弹孔）埋设深度一般为基坑开挖深度以下8米，布设在基坑中部，每基坑一般不少于2孔。
每孔（组）设2只磁环，测量不同深度处土的回弹量。
埋设方法为：
将沉降管钻孔埋设，钻孔直径100mm。
钻好孔前，应先将分层沉降管准备好，沉降管采用直径53mm的PVC管，磁环按预定深度位置套在沉降管上，用纸绳（遇水后会松烂）扎好；钻好孔后，吊入沉降管，每个磁环之间在孔内回填粘土。
如左图。
各磁环埋设深度分别为：
基坑底以下2m、4米、8m、孔底。
拟在各小基坑内设1孔或以上坑底土体隆沉孔。
5.2.6坑内外水位
坑内水位监测孔在基坑开挖期间无法保护，本基坑坑内水位不布设，可用承压水监测孔代替。
坑外水位监测孔主要对基坑开挖期间围护结构的止水状态进行监控，以防止围护结构渗漏水引起坑外大量水土向坑内流失。
一般基坑每边布设不少于2孔。
由于本基坑外边可利用的距离范围很小，拟在围护体外侧、现场围墙内布置水位监测孔。
坑外水位管采用钻孔方式埋设。
如图所示：
用100型钻机钻孔，钻孔完成后，清除泥浆，将50mm的PVC水位管吊放入钻好的孔内（管口做好保护），在孔四周的空隙下部回填中砂，上部约4m的深度内回填粘土，并将管顶用盖子封好。
水位管下部还需设进水孔，用滤网布包裹住，以利于水渗透。
5.2.7地表沉降
地表沉降是基坑监测施工最基本监测项目，它最直接地反映土体变化情况。
沿基坑边沿设置地表沉降点，在基坑周边条件允许的情况下，并要加布设垂直基坑方向断面沉降点，每断面3～5点，地表点布设在地墙接缝处，地表点埋深层点，断面用深层模拟点。
（见左示意图）
5.2.8周边建筑物沉降
周边的监测建筑主要有三处：
分别为金峰大厦、恒通地铁大厦和上海青年文化活动中心。
我们将对基坑这几幢建筑物进行重点监测。
建筑物沉降监测点一般均匀布设在施工场地周围的建筑物外墙上，主要在立柱、门窗、边角等位置设点。
如有裂缝，必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
建筑物沉降监测点间距一般不大于10m。
离基坑较近的建筑物和建筑物近基坑侧在中部适当加密监测点，测点埋设如图所示，采用专用L型标志点作为测量标志。
5.2.9周边管线沉降
在车站周边恒丰路和恒通路上，地下管线较多，尽量利用周边道路市政管线的窨井和阀门等管线设备进行直接设点监测，在直接点布设过程中，需要由业主或总包协调管线改排单位配合我方布设和保护管线直接监测点。
管线监测点布设严格按照规范、规程标准布设，管线测点间距为15m～20m，测点布设方案在现有资料上拟定，在具体实施过程中可根据现场情况进行调整。
以上管线测点布设只供参考，管线监测点的具体布设方案需召开管线协调保护会，征求各管线主管单位的意见后进行实施。
5.2.10测点统计
下表测点统计包含附属结构监测点
序号
项目
数量
测点构成
埋设方法
1
围护墙测斜孔
37孔
φ70mmPVC测斜管（47~62m/孔）
绑扎
2
围护墙顶位移
37点
测钉
钻孔
3
围护墙顶沉降
37点
测钉
钻孔
4
支撑轴力
20组
钢支撑轴力计
焊接
5
坑外水位
16孔
φ50mmPVC测管（15m/孔）
钻孔
6
立柱沉降
16点
测钉
钻孔
7
坑底回弹
11孔
沉降环33个
钻孔
8
地表沉降
约90点
深层点约70点、浅层20点
钻孔、测钉
9
地下管线
约161点
煤气47点、信息29、雨污水38点、上水30点、电力17点
钻孔、预埋
10
建筑物监测点
33点
沉降28点、倾斜5点
挂钩、钻孔
5.3监测点的保护
5.3.1墙体测斜监测点的保护
在测斜管安装好，钢筋笼放入槽后，在测斜管内注入清水避免泥浆进入孔内，在顶圈梁施工期间派专人现场巡视，避免圈梁施工将测斜管凿破，碎渣掉入管内。
确保无效测量深度小于2m。
在钢筋绑扎完成混凝土浇筑前对各测斜管进行检查，看各测点是否完好，待混凝土浇筑完后，对各测点进行修整，高出地面10cm～15cm，如在测点位置有车辆来回碾压，必须在测斜管位置做台墩，并在各测点边上做好醒目标准。
5.3.2沉降点的保护
在测点布设前，先用钻孔机在测点位置上钻一个孔，孔深为7cm，孔径为10cm至12cm，确保水准尺能放入；在测点周边用红色油漆做好醒目标准。
5.3.3坑外水位监测点的保护
在水位孔完成后，水位管口高出地面10cm～15cm，以免
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