电车岗位试题库判断题合集.docx
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电车岗位试题库判断题合集
三、判断题
3.1地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度指挥，逐级负责的原则。
（×）
改正：
地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。
3.2《运营时刻表》是行车组织工作的基础，《运营时刻表》以运作命令或行调口头命令的形式发布执行。
（×）
改正：
《运营时刻表》是行车组织工作的基础，《运营时刻表》以运作命令或值班主任调度命令的形式发布执行。
3.3行车组织规则是行车组织工作的基础。
（×）
改正：
《运营时刻表》是行车组织工作的基础。
3.4一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界。
（×）
改正：
一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界。
3.5一切建筑物，除特殊情况外，不得侵入地铁设备限界。
（×）
改正：
一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界。
3.6机车、车辆在重状态（空状态除外），均不得超出机车、车辆限界。
（×）
改正：
机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。
3.7地铁车站与区间的分界：
车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。
（√）
改正：
3.8车厂为50kg/m钢轨，轨距为1435mm。
（×）
改正：
车厂为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨），轨距为1435mm。
3.9正线采用60Kg/m钢轨，辅助线采用50Kg/m钢轨。
（×）
改正：
正线及辅助线采用60Kg/m钢轨。
3.10隧道内每150m左右设有隧道电话。
（×）
改正：
隧道内每200m左右设有隧道电话。
3.11正线不设进、出站信号机，只设进路防护信号机。
（√）
改正：
3.12接触网与车辆装载货物的距离不少于200cm。
（×）
改正：
接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。
3.12牵引降压混合变电所将33KV交流电降压整流为1500V直流电供给接触网。
（√）
改正：
3.13分供电范围划分，其中C表示折返线、联络线。
（√）
改正：
3.14AW1表示定员载荷（6人/m2）。
（×）
改正：
AW1表示座客载荷。
3.15发生屏蔽门故障时，要按照“先恢复后通车“的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保列车正点运行。
（×）
正确答案：
发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复“的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保列车正点运行。
3.20行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行12小时制。
行车日期划分：
以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为无效。
（×）
改正：
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：
以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
3.21空客车、调试列车、工程车和救援列车出入车厂按调车办理。
（×）
改正：
空客车、调试列车、工程车和救援列车出入车厂按列车办理。
3.22在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号为主，调车专用电台和手信号旗/灯为辅。
（×）
改正：
在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
3.23客车晚点统计方法：
比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计的要求进行统计。
（√）
改正：
3.24行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）专用章。
（×）
改正：
行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。
3.25当调度命令系统不能使用时，行调需要同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定所有人均复诵，确保无误。
（×）
改正：
当调度命令系统不能使用时，行调需要同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。
3.26特殊情况下接发列车时显示手信号时，接车时，在看见列车头部灯开始显示；显示地点为头端墙靠近第二个车门处。
（×）
改正：
特殊情况下接发列车时显示手信号时，接车时，在看见列车头部灯开始显示；显示地点为头端墙。
3.27特殊情况下接发列车时显示手信号时，通过列车，应待列车头部越过信号显示地点后方可收回；显示地点为：
站台尾端墙。
（×）
改正：
特殊情况下接发列车时显示手信号时，通过列车，应待列车头部越过信号显示地点后方可收回；显示地点为：
站台尾端墙靠近紧急停车按钮附近。
3.28扣车后原则上是“谁扣谁放”，只有在ATP故障时，对原HMI扣停的列车，经车站授权后放行。
（×）
改正：
扣车后原则上是“谁扣谁放”，只有在ATP故障时，对原HMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。
3.29列车在两端站办理折返作业时，站内按调车方式办理转线，由车站自行办理进路，司机凭车站人员发车信号动车。
（×）
改正：
列车在两端站办理折返作业时，站内按调车方式办理转线，由车站自行办理进路，司机凭车站人员道岔开通信号动车。
3.30值班员应正确掌握开放（显示）信号时机。
当取消发车信号时，应先通知司机，在列车启动后，收回行车凭证，再取消发车进路。
（×）
改正：
值班员应正确掌握开放（显示）信号时机。
当取消发车信号时，应先通知司机，在列车尚未启动时，收回行车凭证，再取消发车进路。
3.32向封锁线路发出救援列车时，办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
（×）
改正：
向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
3.32开行救援列车时，若故障客车在区间，需发布站间线路封锁的命令，行调组织就近客车担任救援。
（×）
改正：
开行救援列车时，若故障客车在区间，不需发布站间线路封锁的命令，行调组织就近客车担任救援。
3.33发生屏蔽门故障时，要按照“先恢复后通车”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。
（×）
改正：
发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。
3.34紧急停车信号的显示方式为：
红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯光下压数次。
（×）
改正：
紧急停车信号的显示方式为：
红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动。
3.35行车组织规则是行车指挥工作的基础。
（×）
正确答案：
运营时刻表是行车指挥工作的基础。
3.36减速信号的昼间显示方式为：
展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时用红色信号旗下压数次。
（×）
正确答案：
3.36减速信号的昼间显示方式为：
展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时用绿色信号旗下压数次。
3.37因为分段绝缘器的存在，列车从一个正常供电的接触网区段进入另一停车区段时，不会将正常区段的高压电导入停电区段。
（√）
正确答案：
3.38在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和手信号旗/灯为主,调车专用电台为辅。
（×）
正确答案：
在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
3.39司机发现邻线发生障碍，向邻线运行的列车发出紧急停车信号时，邻线列车司机听到后，应立即紧急停车，司机的鸣示方式为：
一长三短声。
（×）
正确答案：
3.39司机发现邻线发生障碍，向邻线运行的列车发出紧急停车信号时，邻线列车司机听到后，应立即紧急停车，司机的鸣示方式为：
连续短声
3.40行车有关人员必须服从行调指挥,执行行调命令,行调应严格按照<行车组织规则>指挥行车。
（×）
正确答案：
行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《运营时刻表》指挥行车。
3.41《运营时刻表》是行车组织工作的基础，《运营时刻表》以运作命令或行调口头命令的形式发布执行。
（×）
改正：
值班主任调度命令
3.42行调发布命令时，在车厂由车厂调度负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达。
（×）
改正：
行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达。
（×）
3.43在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
（√）
3.44客车的故障处理时间原则上为6分钟，如仍不能动车时，由行调确定处理办法，当决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。
（×）
改正：
客车的故障处理时间原则上为6分钟，如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法，当决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。
3.45复示信号机是指：
复示弯道主信号机显示。
（√）
改正：
3.46《路票》的填写内容包括：
电话记录号、车次、区间、值班站长姓名、日期和行车专用章。
（×）
改正：
路票的填写内容包括：
电话记录号、车次、区间、值班站长姓名、日期、行车专用章和列车限速值。
3.47行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：
以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为无效。
（×）
改正：
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：
以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
3.48发布线路限速或取消限速属于口头命令。
（×）
改正：
发布线路限速或取消限速属于书面命令。
3.49行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）专用章。
（×）
改正：
行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。
3.51警冲标设置于两会合线线路间隔距离为5米的中间或者设在两线中心线的最大间隔的起点处。
（×）
改正：
警冲标设置于两会合线线路间隔距离为4米的中间或者设在两线中心线的最大间隔的起点处。
3.52闭塞是指按照一定的规律组织列车在车站内运行的方法。
（×）
改正：
闭塞是指按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
3.53发车（指示）信号显示昼间为展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动。
（√）
改正：
3.54引导信号显示昼间是展开黄色信号旗高举头上上下摇动。
（×）
改正：
引导信号显示昼间是展开黄色信号旗高举头上左右摇动。
3.55车厂线路两旁堆放货物必须在轨枕外不少于2M。
（×）
改正：
车厂线路两旁堆放货物必须在轨枕外不少于1.5M。
3.56尖轨的作用：
尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将机车车辆引入正线或侧线方向。
（√）
改正：
3.57转辙器包括基本轨、尖轨、辙叉和转辙机械。
（×）
改正：
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
3.58调车是指除列车在正线运行或车厂到发以外，一切机车、车辆或列车有目的的移动。
（×）
改正：
调车是指除列车在正线运行、车站或车厂到发以外，一切机车、车辆或列车有目的的移动。
3.59在尽头线上调车时，距线路终端应有3米安全距离。
（×）
改正：
在尽头线上调车时，距线路终端应有10米安全距离。
3.61道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必不可少的线路设备。
（√）
改正：
3.62出车厂信号是一个3灯2显的信号机。
（×）
改正：
出车厂信号是一个3灯3显的信号机。
3.63尾端墙是指按列车停在车站时尾部对应的车站端墙。
（×）
改正：
尾端墙是指按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。
3.64接触网与车辆装载货物的距离不少于0.4m。
（×）
改正：
接触网与车辆装载货物的距离不少于0.2m。
3.67当取消接车信号时，应先关闭信号机，再通知司机并得到应答，确认列车已停稳未越过信号机。
（×）
改正：
当取消接车信号时，应先通知司机并得到应答，确认列车已停稳未越过信号机后方可关闭入场信号机。
3.68挤岔是指列车车轮挤上道岔，但是未挤坏道岔的不算挤岔。
（×）
改正：
挤岔是指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。
3.69进路是指在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。
（√）
改正：
3.70头端墙是按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。
（√）
改正：
3.71运营时刻表的是指列车在车站出发、到达（或通过）的集合。
（×）
改正：
运营时刻表的是指列车在车站（车厂）出发、到达（或通过）及折返时刻的集合。
3.72道岔开通信号，道岔位置正确后，向司机显示道岔开通信号即可；显示地点为：
道岔现场旁边的安全地点。
（×）
改正：
道岔开通信号，道岔位置正确后，向司机显示道岔开通信号，必须在司机鸣笛回示后方可收回；显示地点为：
道岔现场旁边的安全地点。
3.75安全距离是指：
为了防止人体触及或接近带电体，防止车辆或其它物体碰撞或接近带电体等造成的危险，在其间所需保持的一定空间距离。
（√）
改正：
3.76道岔定位是指：
临时根据需要改变另一位置叫定位，道岔经常所处的位置叫反位。
（×）
改正：
道岔定位是指：
道岔经常所处的位置叫定位，临时根据需要改变另一位置叫反位。
3.77轨道是由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分组成。
（√）
改正：
3.78列车运行进路跨越两条地铁线范围时，命令由始发站所在线路的行调拟订，两条线路的行调共同确认、共同签注发令的行调工作代号，该调度命令在另一条线运行无效,须重新办理。
（×）
改正：
列车运行进路跨越两条地铁线范围时，命令由始发站所在线路的行调拟订，两条线路的行调共同确认、共同签注发令的行调工作代号，该调度命令在另一条线运行也为有效。
3.80故障客车在区间时，需发布站间线路封锁的命令，行调组织就近客车担任救援。
（×）
改正：
故障客车在区间时，不需发布站间线路封锁的命令，行调组织就近客车担任救援。
3.81在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将其它列车开往该线路。
（×）
改正：
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
3.82车厂内作业应以列车运行为优先，其他作业不能影响列车出入车厂。
（×）
改正：
车厂内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车出入车厂。
3.83停车标，设于各车站站台端部对开的隧道壁位置和存车线、折返线、信号机后。
（×）
改正：
停车标，设于各车站站台端部对开的隧道壁位置和存车线、折返线、信号机前。
3.84轨道是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载,并把它传给路基或桥隧建筑物。
（√）
改正：
3.85紧急停车信号:
红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯下压数次（×）
改正：
紧急停车信号:
红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯上下急剧摇动。
3.86人正面朝向道岔尖轨，右边尖轨开口，左边尖轨密贴叫开通左位。
（×）
改正：
人正面朝向道岔尖轨，左边尖轨开口，右边尖轨密贴叫开通左位。
3.88在站间线路施工时，除施工部门设置红闪灯防护外，车站还负责该施工地段两端车站的端墙门平行位置的轨道中央设置红闪灯防护。
（√）
改正：
3.89紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的属于列车冒进信号。
（×）
改正：
紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的不属于列车冒进信号。
三、判断题
3.1处理事故（事件）要以规章为准绳，按照“四不放过”原则。
（×）
改正：
处理事故（事件）要以事实为依据，以规章为准绳，按照“四不放过”原则。
3.2为了落实《中华人民共和国安全生产法》，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作方针。
（×）
改正：
为了落实《中华人民共和国安全生产法》，贯彻“大安全”的安全工作方针。
3.3抢险指挥组织自低向高分为以下三个层级：
事故（事件）处理主任、抢险指挥小组、运营总部抢险指挥领导小组及现场总指挥。
（√）
3.4险性事件及以上的生产安全事故（事件）的，由总部安委会负责组织调查处理；若上级部门组织调查处理的，由总部安委会负责组织相关配合工作。
（×）
改正：
一般事件及以上的生产安全事故（事件）的，由总部安委会负责组织调查处理；若上级部门组织调查处理的，由总部安委会负责组织相关配合工作。
3.5事故（事件）责任判定的原则：
以事实为依据，规章为准绳。
（√）
改正：
3.6生产安全事故（事件）责任按责任程度分为直接责任、间接责任、管理责任、领导责任等。
（×）
改正：
生产安全事故（事件）责任按责任程度分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任、同等责任和无责任等。
3.7凡因货物装载不良造成的事故（事件），定施工维修负责单位的责任事故（事件）。
（×）
改正：
凡因货物装载不良造成的事故（事件），定装载部门的责任事故（事件）
3.8涉及两个及以上单位的事故（事件），若各方推托扯皮，不配合事故（事件）调查分析，造成责任难以分清时，事故调查小组可以裁定各方均负全部责任。
（√）
改正：
3.9当一起事故（事件）同时符合两类以上事故（事件）的定性条件时,按最重的性质定性。
（√）
改正：
3.10事故（事件）的统计数字和责任部门以安全部门的记载为依据。
（√）
改正：
3.11漏乘：
系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。
若有同等职务的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出。
（×）
改正：
漏乘：
系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。
若有同等职务的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出，不按事件论。
3.12操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：
系指由于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，或承担医疗费用1000元及以上的。
（×）
改正：
操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：
系指由于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，或发生地铁责任承担医疗费用1000元及以上的。
3.13挤岔：
系指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。
（√）
改正：
3.14未拿或错拿行车凭证发出列车：
系指已办理完行车手续，应凭行车凭证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的。
（×）
改正：
未拿或错拿行车凭证发出列车：
系指已办理完行车手续，应凭行车凭证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的，并且已经发出列车。
3.15运营时间车辆正线、辅助线冲突属于险性事件。
（√）
改正：
3.16运营时间车辆正线、辅助线脱轨属于一般事件。
（×）
改正：
险性事件
3.17人工组织行车时，未办或错办行车手续发出客运列车属于险性事件。
（√）
改正：
3.18客运列车夹人开车，造成人身伤害后果的属于事件苗头。
（×）
改正：
险性事件
3.19客运列车将人关在车门与屏蔽门之间开车的属于事件苗头。
（×）
改正：
险性事件
3.20无人驾驶或不具备资格的人员驾驶车辆运行属于一般事件。
（×）
改正：
险性事件
3.21车辆制动系统失灵行属于一般事件。
（×）
改正：
险性事件
3.22运营期间，正线及其辅助线走行轨断裂属于险性事件。
（√）
改正：
3.231人以上3人以下重伤属于一般事故。
（×）
改正：
险性事件
3.24重伤3人以上10人以下一般事故。
（√）
改正：
3.25非运营时间车辆脱轨或车厂车辆脱轨属于一般事故。
（×）
改正：
一般事件
3.26非运营时间车辆溜逸或车辆溜逸但未进入运营线路的属于一般事件。
（√）
改正：
3.27车厂内机车、车辆溜动或错误操作，导致与其他车辆或设备发生碰撞属于一般事件。
（√）
改正：
3.28因错发操作命令或人员误操作，造成断路器跳闸或接触网（轨）误停电，影响运营服务的属于一般事件。
（√）
改正：
3.29错挂、漏挂、错撤、忘撤接地线属于一般事件。
（√）
改正：
3.30正线行车（上、下行正线之一）中断20分钟以上属于一般事件。
（×）
改正：
事件苗头
三、判断题
3.1屏蔽门系统主要由玻璃门体、控制系统组成。
（×）
改正：
屏蔽门系统主要由玻璃门体、控制系统及电源系统组成。
3.3PSL具有发出“开门”、“关门”、“互锁解除”命令的功能。
（√）
改正：
3.4三号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为120m。
（×）
改正：
三号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为118m。
3.5屏蔽门由滑动门、固定门、安全门、端门组合而成。
（×）
改正：
屏蔽门由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。
3.6一侧站台的屏蔽门由24对滑动门，4扇应急门，2套端门和若干固定门组成。
（×）
改正：
一侧站台的屏蔽门由24对滑动门，8扇应急门，2套端门和若干固定门组成。
3.7滑动门全开宽度为2m，应急门净开度不小于1.1m、端门活动门净开度为1.5m。
（×）
改正：
滑动门全开宽度为2m，应急门净开度不小于1.1m、端门活动门净开度为1.1m。
3.8站台每侧屏蔽门各门单元的编号形式：
从站台运行正方向尾端墙开始往头端墙方向依次编号，分别为第1单元~第24单元。
（√）
改正：
3.9屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。
（√）
改正：
3.10屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：
手动解锁，屏蔽门专用钥匙手动操作（就地级）、火灾紧急操作，PSL操作（站台级）、屏蔽门与信号联锁控制（系统级）。
（√）
改正：
3.11当屏蔽门控制系统与信号系统未连通时只能实现站台级控制。
（√）
改正：
3.12屏蔽门（安全门）具有障碍物探测功能，探测障碍物厚度≥2mm。
（×）
改正：
屏蔽门（安全门）具有障碍物探测功能，探测障碍物厚度≥5mm。
3.13站台屏蔽门应急门位置处于4号与5号屏蔽门之间、11号与12好屏蔽门之间、13号与14号屏蔽门之间、20号与21号屏蔽门之间。
（×）
改正：
站台屏蔽门应急门位置处于1号与2号屏蔽门之间、11号与12好屏蔽门之间、13号与14号屏蔽门之间、23号与24号屏蔽门之间。
3.14当站台所有屏蔽门处于开启状态时，列车进、出车站应限速15KM/H。
（×）
改正：
当站台所有屏蔽门处于开启状态时，列车进、出车站应限速25KM/H。
三、判断题
3.1客车进行任何调试、试验，须由行调统一指挥，司机必须根据行调的要求操纵客车。
（×）
改正：
客车进行任何调试、试验，须由调试、试验负责人统一指挥，司机必须根据调试、试验负责人的要求操纵客车。
3.2调试、试验作业可由客车实习学员操纵列车（旁边有一名一级电客车司机监控），司机应严格执行规章制度、控制好速度，加强了望和呼唤应答。
（×）
改正：
调试、试验作业严禁客车实习学员操纵列车，司机应严格执行规章制度、控制好速度，加强了望和呼唤应答。
3.3禁止未经调试负责人同意擅自动用车载设备或进行任何试验操作。
（√）
改正：
3.4在进入试车线的第一趟或调试、试验作业中途停止超过1小时后需要重新调试时，要求限速25km/h进行线路出清。
（×）
改正：
在进入试车线的第一趟或调试、试验作业中途停止超过2小时后需要重新调试时，要求限速15km/h进行线路出清。
3.5夜间严禁进行URM
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