新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策.docx

新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策.docx

《新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策

新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策

摘　要：

作为世界三大陆桥之一的新亚欧大陆桥，以其较短的运输路线和优越的地理位置，本应成为连接亚欧大陆的最快捷，经济的运输通道。

然而，自1992年开通以来，新亚欧大陆桥却问题重重。

迄今井未显示出其应有的竞争实力。

重新估计新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，找出影响其竞争力的关键因素，就变得非常必要。

本文首先对新亚欧大陆桥进行丁界定，分析了确定其竞争力的背景和意义，然后着重与西伯利亚大陆桥进行对比，从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力等几个方面详细分析了新亚欧大陆桥的优势和劣势，最后基于分析结果提出了相应的改善运营。

提高其竞争力的政策性建议。

　　关键词：

运输通道竞争力，优势，劣势，对策建议

　　一、新亚欧大陆桥简介

　　大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装箱海陆联运通道。

新亚欧大陆桥是东起我国的日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的中国、俄罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射30多个国家和地区，全程长达10800公里左右的一条运输通道。

　　二、衡量新亚欧大陆桥运输通道竞争力的背景和意义

　　世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。

第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。

这是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的发展做出了较大贡献。

新亚欧大陆桥为第三座。

这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道。

　　论运输里程，新亚欧大陆桥较西伯利亚大陆桥缩短约3000多公里，又缘历史上亚欧商贸往来的“丝绸之路”，应该成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”。

从理论上讲，新亚欧大陆桥交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。

然而，自1992年12月1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以短途运输为主，而且韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。

中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。

新亚欧大陆桥并未发挥其应有的优势。

因此，衡量新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，尽可能地找出其竞争力发展的瓶颈，具有重大的现实意义。

　　所谓新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，主要是指作为一条路桥运输通道，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，其优势与劣势所在，重点从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力几个方面来比较和衡量。

　　三、新亚欧大陆桥运输通道竞争力分析

　　作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。

它在许多方面表现出一定的优势，使其成为极具潜力的一条运输通道。

但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展。

　　1.优势分析

（1）运输距离短

　　西伯利亚铁路的运输里程为11880公里。

新亚欧大陆桥大大缩短了运输里程，其运输里程仅仅10870公里，新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥到欧洲近900公里，到中亚近2700公里。

　　它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从远东到西欧的货物（从日本，韩国至欧洲），通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比绕过好望角的海上运输线缩短运距15000公里，比经苏伊土运河的海上运输线缩短运距8000公里，比经巴拿马运河的海上运输线缩短运距11000公里，比经北美大陆桥缩短运距9100公里。

　　韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里。

我国到欧洲的新亚欧大陆桥物流运输通道，经新疆阿拉山口口岸至中亚各国及欧洲地区，其运距比经西伯利亚陆桥通道可缩短2000多公里路程，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快。

　　它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。

日本神户、韩国釜山等港口至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。

如到达伊朗、德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。

（2）地理位置和气候条件优越

　　整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。

西伯利亚大陆桥的桥头堡纳霍德卡港为季节性港口，冬季严寒风大，作业有困难。

在其对面建设的东方港，由于深水条件好一些，有掩护屏障，冬季作业条件有所改善。

　　（3）辐射面广

　　西伯利亚大陆桥的吸引范围，东段由最初的日本，发展到韩国、菲律宾、东南亚、香港台湾等地区，西段从英国扩展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。

由于新亚欧大陆桥横贯亚欧大陆中部，具有更广阔的吸引区域。

东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧和东欧诸国。

同时，经阿拉木图、塔什干南下，还可达中亚各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等国。

　　新亚欧大陆桥在我国境内长约4131公里，国内段西行途径江苏（连云港、徐州、淮安、盐城、宿迁）、安徽（淮北、阜阳）、河南（商丘、开封、郑州、洛阳、许昌、焦作、三门峡）、陕西、甘肃、新疆等六省区，周边毗临山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近360万平方公里，约占国土总面积的37%，区域人口约4亿，约占全国总人口的30%。

　　此外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。

2.劣势分析

（1）运费高

　　从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费0.142美元／TEU，远高于西伯利亚大陆桥及海运。

加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高160美元左右。

对于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件1.7万TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运费近300万美元。

为了发展大陆桥过境运输业务，从2001年开始，国家对大陆桥过境运输已经取消了双倍付费。

可即便如此，新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥。

　　以沿桥省份新疆为例（参见下表），当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。

过高的运费严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。

（2）运输速度慢，日运行距离短

　　在国贸易中，运输的速度因素越来越重要。

新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。

就新疆段来说，货物列车技术速度2000年为46.9公里／小时，2003年稍微增加一点变为48.2里／小时；货物列车旅行速度2000年为43.6里／小时。

2003年不升反降变为36.2里／小时。

日均运行距离短导致了亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。

新疆在开通亚欧大陆桥前后的货物平均运距几乎就没有什么提高，1991年为927公里，1992年为918公里，2003年为865公里，绝大多数为短途运输。

　　新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。

前者日均运行公里数大大小于后者。

　　（3）铁路运力紧张

　　铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。

仍以新疆铁路为例，货运量和货物周转量自1992年亚欧大陆桥开通后，几乎是呈直线上升的，而铁路营业里程却并没有随之增长，至1999年才有了近一倍的增长。

这使得新疆铁路尤其是北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经到达100%，大大的影响了欧亚大陆桥过往货物的速度。

　　（4）口岸通关能力弱

　　口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。

大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。

据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。

　　新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足。

例如阿拉山口，铁路最初设计换装能力为350万吨，后经过几次扩能改造，通关能力达到1000万吨。

可是14年来，口岸过货量以每年25%的速度增加。

在2003年阿拉山口口岸进出口货物总量超过了580万吨，2004年阿拉山口口岸进出口货运更是增长迅猛，据阿拉山口海关统计，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸进出口货运量突破500万吨，达504.5万吨，比去年同期增长36%，创历史同期最高水平。

其中进口货运量为457.3万吨，同比增长34%，出口货运量为47.2万吨，同比增长63%。

这样大的实际通货量和理论通货量的差异直接导致压车时间变长。

　　铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。

新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距：

中国境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。

在运输全程需要两次换装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。

　　另外，口岸通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与代理间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。

这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。

　　（5）信息服务能力差

　　对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。

　　虽然中国海运、港口、铁路、口。

岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。

但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服社会。

新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。

中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。

相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经企业可依托铁路方提供的信息系统与公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

　　为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统。

　　四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设

　　针对新亚欧大陆桥存在的问题，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线经济产生强大的发展动力。

　　1.调整运输价格，降低运输成本

　　陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的环节多，成本的构成比较复杂。

建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。

同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。

应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运价标准。

　　2.改善铁路运力

　　铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。

改善新亚欧大陆桥中国段铁路运力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。

另外，根据北美，俄罗斯大陆桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。

建议统一新亚欧大陆桥全线轨距为1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议。

　　3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间

　　目前我国政府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、公安部、质检总局、铁道部、交通部、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推进口电子执法系统（金工程）。

这些措施已取得了明显成效。

铁路部门也在认真贯彻执行国务院为提高口岸工作效率而制定的一系列方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。

建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大陆管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。

建议上级有关部门加大对口岸联检单位在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现24小时通关作业，所有部门对过境箱的查验应缩短时间，提高服务效率。

制定政策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

　　4.加强信息化建设，改善服务水平

　　建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。

建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。

应建立过硬的陆桥运输监控系统。

包括推广使用EDI技术和互联国际（沿桥）铁路运输信息网。

过境货物一旦上桥，立即进入该运输系统网络，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时刻的运输状况。

力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网。

　　5.加强沿桥各国国际运输的协调

　　目前中国政府建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，该协调机制运行良好。

建议在国务院新亚欧大陆桥国际协调机制内，效仿西伯利亚大陆桥，设立由我国政府牵头，由沿桥国家特别是中亚国家共同参加的、高层次的、政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员会”，定期磋商解决各种问题，建议组建统一的运输集团，制定新亚欧大陆桥铁路运输一体化的促进政策，就保证新亚欧大陆桥运输通道的安全、畅通、便利，提高通道的竞争力制定有关政策，为大陆桥相关国家、国际组织和部门之间相互沟通和协商提供交流平台，监督有关政策的执行，协助解决大陆桥运输中的问题和矛盾。

2.劣势分析

（1）运费高

　　从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费0.142美元／TEU，远高于西伯利亚大陆桥及海运。

加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高160美元左右。

对于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件1.7万TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运费近300万美元。

为了发展大陆桥过境运输业务，从2001年开始，国家对大陆桥过境运输已经取消了双倍付费。

可即便如此，新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥。

　　以沿桥省份新疆为例（参见下表），当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。

过高的运费严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。

（2）运输速度慢，日运行距离短

　　在国贸易中，运输的速度因素越来越重要。

新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。

就新疆段来说，货物列车技术速度2000年为46.9公里／小时，2003年稍微增加一点变为48.2里／小时；货物列车旅行速度2000年为43.6里／小时。

2003年不升反降变为36.2里／小时。

日均运行距离短导致了亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。

新疆在开通亚欧大陆桥前后的货物平均运距几乎就没有什么提高，1991年为927公里，1992年为918公里，2003年为865公里，绝大多数为短途运输。

　　新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。

前者日均运行公里数大大小于后者。

　　（3）铁路运力紧张

　　铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。

仍以新疆铁路为例，货运量和货物周转量自1992年亚欧大陆桥开通后，几乎是呈直线上升的，而铁路营业里程却并没有随之增长，至1999年才有了近一倍的增长。

这使得新疆铁路尤其是北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经到达100%，大大的影响了欧亚大陆桥过往货物的速度。

　　（4）口岸通关能力弱

　　口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。

大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。

据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。

　　新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足。

例如阿拉山口，铁路最初设计换装能力为350万吨，后经过几次扩能改造，通关能力达到1000万吨。

可是14年来，口岸过货量以每年25%的速度增加。

在2003年阿拉山口口岸进出口货物总量超过了580万吨，2004年阿拉山口口岸进出口货运更是增长迅猛，据阿拉山口海关统计，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸进出口货运量突破500万吨，达504.5万吨，比去年同期增长36%，创历史同期最高水平。

其中进口货运量为457.3万吨，同比增长34%，出口货运量为47.2万吨，同比增长63%。

这样大的实际通货量和理论通货量的差异直接导致压车时间变长。

　　铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。

新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距：

中国境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。

在运输全程需要两次换装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。

　　另外，口岸通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与代理间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。

这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。

　　（5）信息服务能力差

　　对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。

　　虽然中国海运、港口、铁路、口。

岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。

但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服社会。

新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。

中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。

相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经企业可依托铁路方提供的信息系统与公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

　　为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统。

　　四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设

　　针对新亚欧大陆桥存在的问题，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线经济产生强大的发展动力。

　　1.调整运输价格，降低运输成本

　　陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的环节多，成本的构成比较复杂。

建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。

同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。

应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运价标准。

　　2.改善铁路运力

　　铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。

改善新亚欧大陆桥中国段铁路运力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。

另外，根据北美，俄罗斯大陆桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。

建议统一新亚欧大陆桥全线轨距为1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议。

　　3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间

　　目前我国政府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、公安部、质检总局、铁道部、交通部、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推进口电子执法系统（金工程）。

这些措施已取得了明显成效。

铁路部门也在认真贯彻执行国务院为提高口岸工作效率而制定的一系列方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。

建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大陆管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。

建议上级有关部门加大对口岸联检单位在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现24小时通关作业，所有部门对过境箱的查验应缩短时间，提高服务效率。

制定政策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

　　4.加强信息化建设，改善服务水平

　　建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。

建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。

应建立过硬的陆桥运输监控系统。

包括推广使用EDI技术和互联国际（沿桥）铁路运输信息网。

过境货物一旦上桥，立即进入该运输系统网络，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时刻的运输状况。

力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网。

　　5.加强沿桥各国国际运输的协调

　　目前中国政府建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，该协调机制运行良好。

建议在国务院新亚欧大陆桥国际协调机制内，效仿西伯利亚大陆桥，设立由我国政府牵头，由沿桥国家特别是中亚国家共同参加的、高层次的、政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员会”，定期磋商解决各种问题，建议组建统一的运输集团，制定新亚欧大陆桥铁路运输一体化的促进政策，就保证新亚欧大陆桥运输通道的安全、畅通、便利，提高通道的竞争力制定有关政策，为大陆桥相关国家、国际组织和部门之间相互沟通和协商提供交流平台，监督有关政策的执行，协助解决大陆桥运输中的问题和矛盾。