京山桥主桥施工方案.docx

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京山桥主桥施工方案

钢梁顶推施工方案

一、工程概况

京山桥改建桥起始点里程：

K0+100.00～K1+626.351，全长1526.351m，其中桥梁全长600m，道路长926.351m，主桥长度125m，引桥长475m。

主桥为双跨独塔双索面钢斜拉桥，跨径2×62.5m。

塔梁采用铰接。

加劲梁整体式正交异性板钢箱梁，断面呈弧型。

梁高2m，高跨比1/31.25。

钢梁采用Q345qD钢材。

钢箱梁标准部位顶板板厚14㎜，底板及腹板板厚12㎜。

全桥总重1976.5吨。

箱梁宽33.5m，纵桥向分为41节，每节横桥向均为33.5m，顺桥向为2.4m-3.789m不等,标准节为3.0m。

每节平均重48.2吨。

主塔为钢筋混凝土结构，纵桥向呈W字形，横桥向呈A字形。

主塔总高38m，桥面以上有效高度约25m，高跨比1/2.5。

由于主桥两跨（墩号为7#、8#、9#）分别跨越东江道和京山铁路线,东江道一跨采用门式支架法进行施工,而京山线一跨钢箱梁则采用顶推法进行架设施工。

二、施工说明

以东江道东侧三个老桥墩以及其间增设的4×φ600钢管支墩，作为顶推施工的临时支墩，支墩顺桥向间距为12.5m，横桥向间距为15m。

在临时墩上设置两条顺桥向钢滑道，然后在两条钢滑道上拼装焊接钢箱梁（拼装总长度为66.262m，22节）。

每节钢箱梁下面放置两个四氟乙烯滑块支撑在滑道上，通过滑块和滑道间的滑动实现顶推目的。

三、施工工艺

钢箱梁拼装平台及顶推平台搭设→龙门吊安装→钢梁制作安装→钢梁顶推到位→落梁→挂索张拉→桥面系施工→临时设施拆除

1、钢箱梁拼装平台及顶推平台搭设

首先根据8#、9#墩永久支座顶高程，确定滑道坡度为0.9%直线上坡，滑道顶高比永久支座低17cm。

滑道长度为68.5m，滑道在8#、9#墩顶采用非标滑道。

1）、临时墩

A、利用原旧桥墩柱做为临时支墩，破除旧盖梁后利用墩柱现浇盖梁。

B、凿除墩柱上的混凝土时，墩柱钢筋保留，为使贝雷梁的底面有较大的接触面，在墩柱上浇注2.0m×1.2m×0.5m钢筋混凝土盖梁，并预埋1500mm×750mm×10mmQ235钢板。

在预埋钢板上设L100×10角钢，做为限位挡。

并采用Ω型钢筋将贝雷梁固定牢固。

C、在京山线一跨的西侧增设二个临时支墩（0#临时墩），钢梁顶推时最大悬臂由25m变为20m，增加了安全性。

0#支墩基础采用4.5m×4.5m×0.9m矩形混凝土承台，承台边线距京山线外轨最小距离3.0m，施工前搭设钢护网作为施工围档，围档应埋设牢固，并在背离铁路一侧设斜撑固定。

围档距外轨最小距离不小于2.5m，所有施工人员和物品严禁侵线施工。

基础开挖后进行地基承载力的检测，满足要求后再绑扎钢筋。

模板采用组合钢模板，通过内拉外顶方式进行加固，对拉杆采用￠16圆钢，间距为50cm。

预埋件、模板验收合格后浇注混凝土，混凝土标号为C35，浇注方式采用混凝土运输车自卸，通过滑槽慢慢流入模板内。

支墩采用6×￠600钢管，壁厚为14㎜，连接方式为法兰连接，每个接头采用16个M24高强螺栓进行连接。

每个￠600钢管顶均采用70cm×70cm×2cm钢板焊接封闭。

支立钢管时采用汽车吊吊装方式，汽车吊吊装时应平行铁路，严禁垂直铁路施工。

D、在老墩柱间增设8个4×Φ600（壁厚14mm）钢管支墩，每侧4个，由东向西编号依次为1#、2#、3#、4#。

横桥向间距和老桥墩一致，均为15米。

墩顶顺桥向放置4根I40a工钢分配梁（2.4米长），每两根为一组，和立柱焊接固定，横桥向再放置3根I40a工钢分配梁（2.4米长）。

贝雷梁放在分配梁上后采用Ω型钢筋固定。

军用墩基础采用3.6m×3.6m×0.6m矩形混凝土承台，砼标号为C35。

4×Φ600立柱和承台预埋件进行焊接固定。

E、最西侧两军用墩位于铁西路中央桥墩（旧桥墩）东侧12.5m处，本跨剩余的12.5m做为龙门吊吊装钢箱梁口之用，龙门吊行走长度为25m。

F、所有临时墩顶面纵向架设四排单层贝雷梁，南、北侧各设一道，横桥向间距15m,沿桥梁中线对称布置。

贝雷梁的拼装应在靠近京山铁路西侧，拼装好后用两台吊车同时吊装到位。

架设好后的贝雷梁总宽180㎝，长72m。

采用方钢对拉杆将每道贝雷梁进行横向连接，将传递下来的荷载均匀分布到每片贝雷梁上。

注意事项：

、临时墩基础开挖后，必须做地基承载力检测，符合要求后方可浇注混凝土。

、增设的临时墩必须和承台基础焊接接固定，贝雷梁架设后必须和所有临时墩固定连接。

在临时墩上（贝雷梁桁架里面）焊接两个φ630钢管柱，顶在滑道底面，和贝雷梁共同受压，防止贝雷梁局部受压变形。

、滑道架设完毕，调整好线位和高程，在底部加焊牛腿和贝雷梁固定牢固，避免滑道前移，并且顶在8#盖梁处。

最后两条滑道间每隔6m用φ80钢管连接固定，防止滑道横向移动。

2）、支架平台

钢箱梁平台采用满堂支架法，对顶推部分加设两侧滑道。

对支架范围内进行基础处理，平整碾压后开始搭设碗扣式满堂支架，支架宽度为36.5m，中心线与桥中心线一致，支架间距1.2m×1.2m×1.2m,为加强杆件稳定性,增设斜撑,形成稳定的空间结构,确保施工过程的稳定性,支架搭设完毕，然后满铺5cm木板，用做施工平台,平台高度比钢梁底低1.5m左右。

2、滑道制作安装

滑道要求钢度大，能均匀传递反力，结构简单，拆装方便。

截面形式为箱形，采用16mm和20mm厚普通钢板焊接而成，宽度为90cm，高度为70cm,每节长度为12米，连接采用套筒栓接，顶面铺设2mm厚不锈钢板作为滑道（见滑道图）。

在钢箱梁受力节点的位置，布置临时钢支撑（高度20cm--42cm不等），采用砂箱、千斤顶配合钢支撑调整每段钢箱梁的曲线线形，钢支撑下设四氟乙烯橡胶滑块，共设滑块44个（和钢支撑一一对应），通过滑块和滑道之间的滑动实现钢箱梁的顶推。

滑道和滑块之间涂抹黄油，用来降低摩擦系数。

滑道安装完成，吊装钢箱梁进行组拼。

滑道、贝雷梁均为直线坡，8#、9#支座处梁底高程比设计支座顶高程高3cm。

3、钢箱梁现场拼装

顶推钢箱梁段共分22节，每节3m左右，每节平均47.048吨，根据现场情况，从东到西进行拼装，钢支撑和滑块放在两侧滑道上，龙门吊每吊装一节，放在钢支撑上，安装可拆卸牛腿，采用两台ZLD150自动连续千斤顶（固定在京山线西侧老桥盖梁上，高程可通过盖梁上浇注混凝土调整，并沿桥梁中心线对称布置）通过钢绞线拖拉至滑道东端，拖不到位时，换用两个5吨倒链微调到设定位置。

循环作业，直至完成22节钢梁。

利用钢支撑和25吨千斤顶调整每节钢梁的线位，满足要求后进行钢梁的焊接。

4、钢梁顶推及落梁

1）、钢梁顶推

钢箱梁顶推段长度为66.262m，其余钢箱梁为顶推到位后，在支架平台上按设计线形进行焊接拼装。

在8#墩墩顶预埋1200mm×650mm×20mmQ235钢板,两块钢板沿桥梁中心线对称布置，间距为13.45m。

在钢板上焊接顶推牛腿，牛腿采用I40a工钢和钢板焊接而成（见牛腿图）。

顶推千斤顶利用牛腿做后背进行顶推。

在22节钢梁底部设置拉锚器（在钢梁厂施焊完成），材料形状和顶推牛腿相同。

顶推千斤顶采用两台ZLD150自动连续千斤顶，通过钢箱梁底部拉锚器，采用6根钢绞线和自动工具锚作顶推装置顶推就位。

但使用中应注意：

①、一台千斤顶内的多根钢绞线应左、右旋向搭配使用，避免同一旋向钢绞线而使千斤顶活塞旋转，损坏自动工具锚，或者造成千斤顶行程损失。

②、千斤顶与拉锚器的施力点应尽量在一直线上并与梁轴线平行。

顶推前要对钢绞线进行预张拉，使多根钢绞线受力均匀，以免造成拉断和对千斤顶内缸偏心摩损。

千斤顶顶推力验算：

钢梁重量G1=1200t，考虑不均匀效应及桥面临时施工荷载，增大系数取1.2，静摩擦系数为0.08

静摩擦力:

F=1200×1.2×0.08=115.2t

选用两组150TZLD自动连续顶推千斤顶满足要求。

2）、注意事项：

①、钢梁顶推时，在平台上设置两道滑道和安装两套千斤顶，通过钢绞线拖拉钢梁底部拉锚器，由小桩号侧沿设计轴线连续顶推至对面墩。

②、在顶推过程中，两台顶推千斤顶油泵均由主控台统一控制。

③、在顶推过程中，为防止箱梁左右偏移，用经纬仪在前后方定准桥梁轴线，随时检查箱梁中心线是否偏离，如有较大偏离，立即通知进行纠偏。

、本工程严禁在铁路上空进行危及铁路运营安全的作业，在两条滑道东端的内侧分别搭设马道，钢箱梁顶推出拼装平台后,随即拆除钢支撑和滑块，边滑边拆，将钢支撑和滑块顺着马道安全的溜到地面。

其它钢支撑和滑块在钢箱梁顶推就位后另行拆除。

、在钢梁最大悬臂时，京山线西侧第一节滑道受反力359吨，滑道通过加焊加劲板进行加强。

3）、限位装置

A钢梁限位

每个钢支撑的左右和后面在钢梁底部焊接限位钢板（京山线上空不设），避免顶推时梁体和支撑之间相互滑动。

钢板采用10mm普通钢板并设加劲肋。

B、钢支撑限位

在钢支撑后面焊接限位钢板，保证滑块跟着支撑一起滑动；同时在钢支撑的左右两边焊接限位钢板，位置在滑道梁上翼缘两侧50mm处，保证钢梁和滑道之间左右最大偏差不超过50mm。

4）、落梁

落梁采用落梁千斤顶，钢梁顶推到位后，切除鼻梁，在8#、9#及其间两个老桥墩上分别设置千斤顶，共设8台250吨千斤顶，各千斤顶同时起顶，拆除滑块和钢支撑，将钢梁各点落至预定标高后，采用砂箱千斤顶代替钢支撑进行承重，待全部钢梁拼接完成，挂索张拉，拆除砂箱千斤顶，最后转换为双跨斜拉桥体系。

5、桥面系施工

由于钢梁顶推前防撞护栏和防抛网已施工完毕，所以桥面系施工不影响铁路运营。

6、限位板切除

由于顶推前京山线上空的钢梁底不设限位板，所有的梁底限位板均可线外切除。

采用砂轮切割片进行切割，残根利用手持砂轮机磨除，清理干净后进行防腐喷涂。

拉锚器同理切除。

四、临时设施拆除

1）、滑道螺栓拧除后，切割横向的φ80钢管，纵向逐节解体，然后横移到桥外吊走。

2）、贝雷梁解除和临时墩的连接，将销子抽出，解体后运出。

3）、京山线西侧临时墩为钢管柱，滑道、贝雷梁拆除后，柱顶和梁底有3.5m空间，可采用汽车吊吊装拆除。

具体方法：

在钢管外壁对称焊接四个吊环，吊车预吊后，采用火焰切割，整体拆除。

柱体拆除完毕，承台采用液压破碎锤进行破碎拆除。

五、受力计算：

1）、4×Φ600临时墩基础（3.6m×3.6m×0.6m）计算：

4×Φ600墩自重：

每个G1=4.9t

承台自重:

G2=3.6m×3.6m×0.6m×2.5=19.4t

贝雷梁和滑道自重:

G3=12.5m×（1.1+0.6）=21.3t

钢梁重:

G4=12.5×16/2=100t

总重量:

G=G1+G2+G3+G4=4.9+19.4+21.3+100=145.6t

承台面积：

S=3.6m×3.6m=12.96m2

所需地基承载力：

G/S=145.6t/12.96m2=11.2t/m2=112Kpa

取1.5倍安全系数，实际地基承载力应大于169Kpa

2）、贝雷梁受力计算：

跨度取L=12.5m

q=1.1+0.6+8=9.7t/m

M=1/8×q×L2=189.5t·m

σ=M/W=189.5×105Kg·cm/21779.46cm3

=869.9Kg/cm2＜[1700Kg/cm2]

满足要求。

3）顶腿牛腿和拉锚器计算：

最大静摩擦力为115.2t

每个牛腿和拉锚器受到水平力为N=115.2t/2=57.6t

M=57.6×103Kg×24cm=1382400Kg·cm

工钢W=1090cm3×4=4360cm3

工钢受弯强度σ=M/W=1382400Kg·cm/4360cm3

=317.1Kg/cm2＜[1700Kg/cm2]

满足要求。

焊缝W=3450cm3

焊缝受弯强度σ=M/W=1382400Kg·cm/3450cm3

=400.7Kg/cm2＜[1600Kg/cm2]

满足要求。

焊缝受剪τ=57.6×103Kg/（0.7×0.8cm×331cm）

310.7Kg/cm2＜[1600Kg/cm2]

满足要求。

4）6×Φ600临时墩基础（4.5m×4.5m×0.9m）计算：

6×Φ600墩自重：

每个G1=5.5t

承台自重:

G2=4.5m×4.5m×0.9m×2.5=45.6t

贝雷梁和滑道自重:

G3=6m×（1.1+0.6）=10.2t

钢梁反力:

G4=359t

总重量:

G=G1+G2+G3+G4=5.5+45.6+10.2+359=420.3t

承台面积：

S=4.5m×4.5m=20.25m2

所需地基承载力：

G/S=420.3t/20.25m2=20.8t/m2=208KPa

取1.5倍安全系数，实际地基承载力应大于312KPa

5）钢管柱稳定性计算

最大反力为359t+5.5t+10.2=374.7t

每个钢管受力为374.7t/6=62.45t

则Ix=110695cm4A=257.7cm2

ix=（Ix/A）1/2=20.724cm

取柱高为6米，L=6000mmλ＝L/ix＝28.5

查表得：

ψ＝0.944

σ＝N/（ψ·A）=624500N/（0.944×257.7cm2）=25.7N/mm2<[σ]=215N/mm2

六、跨铁路要点施工

1、工期安排

本工程跨铁路钢箱梁顶推施工计划2006年7月初进行。

2、跨铁路钢箱梁顶推施工组织机构

①、项目部成立以项目经理为首的跨铁路钢箱梁顶推施工领导机构，下设四个小组：

顶推执行小组、质量保证小组、与北京铁路局、有关站段及地方的联络小组、现场安全保障小组。

做到有计划、有组织地进行预测、控制、预防并杜绝事故的发生，以确保跨铁路顶推施工顺利完成。

②、参加本桥跨铁路顶推施工人员，必须经过铁路安全知识培训，并持证上岗，人员安排本着精干，充足的原则安排如下：

a铁路上下行线看护、了望检查22人

b顶推施工人员50人

c领导小组12人

d同时还要设立事故抢险人员，项目经理作队长，设兼职人员150人

3、跨铁路钢箱梁要点顶推施工步骤：

首先，将66.262m钢箱梁焊接拼装完毕，经设计、监理和业主验收合格后，将牵引顶推设备安装就绪，并对顶推装置等各种设备进行安全检查，确保各种性能保持良好，然后与北京铁路局联系，封闭铁路运营10分钟,将箱梁顶推至铁路限界外，准备跨越铁路。

此施工步骤需将钢箱梁顶推3米，千斤顶顶推速度为24米/小时,要点10分钟可以满足施工要求。

第二，继续与北京铁路局联系要点，封闭铁路运营50分钟，将钢箱梁继续顶推至对面桥墩处，然后消点开通铁路运行。

此施工步骤需将钢箱梁顶推18米，要点50分钟可以满足施工要求。

第三，继续与北京铁路局联系，进行落梁施工。

4、跨铁路钢箱梁顶推安全施工防护措施

1）、施工前与铁路各相关部门作好配合，签定施工配合协议。

开工前必须进行施工调查，对各种电力、通信、信号电缆作出必要的防护；　　　　

2）、顶推过程必须周密安排，统一指挥，同时必须邀请北京铁路局的有关工程技术人员及所在的工务、通讯、电务、车务等有关部门人员到现场进行指挥，进行顶推全过程监督、指导，现场所有人员必须服从铁路部门的指挥和安排；

3）、封闭要点施工前所有投入顶推设备和施工机具必须通过严格的调试作业，使设备和施工机具完全处于良好状态；

4）、封闭要点施工必须提前一个月向北京铁路局提交要点施工计划；要点计划一经批准，项目经理必须认真组织施工队伍进行点前的准备，尽量减少点上的工作量，以确保准时准点完成要点任务；

5）、要点施工必须提前登记并填写施工安全控制卡并派专人在铁路有关站段值班，随时与施工现场联络，待车站值班员批准后方可施工，直至施工防护完毕；

6）、提前把顶推施工使用的材料、机具准备充足，以便能迅速施工，充分利用申请的架设时间。

7）、封闭要点施工，点闭消点前必须经施工负责人检查，确认具备开通条件后由施工负责人通知驻站员办理开通消点手续，取得调度命令后方可撤离防护。

8）、顶推前认真检查所用设备及机具，发现问题及时修理或更换，施工人员是充分熟悉施工方案，制定统一的指挥号令、专人指挥。

9）、钢箱梁在跨铁路顶推前，应对千斤顶的油路、电气系统进行详细检查，并试运行，保证在顶推时不发生任何故障，接到跨铁路指令后跨越铁路。

10）、顶推时，安排操作人员定岗定位工作，不得分散精力，撤离职守。

严禁梁下站人，严禁梁上存放没有固定在一起的物品，防止高空坠落。

11）、顶推作业时应在桥下无列车通过情况下工作。

按照批准的有效时点，并控制运行，精确计算，整个工作过程在规定的时点内完成，同时在沿铁路上下行的一定距离外设观察哨，配通话对讲机，一有情况迅速报告，便于采取紧急措施。

12）、钢梁顶推到位后，作好支撑工作，禁止非工作人员在钢梁上行走，且在跨铁路两墩之间钢梁两侧安装安全网，防止在轨道内掉落任何物品。

13）、在顶推桥梁时，做好下部防护措施，严防上部施工坠落物件危及行车安全。

14）、在顶推梁现场两侧线路设专职防护员，着装、持上岗证，用对讲机随时预报列车运行情况。

15）、顶推操作人员严格执行有关操作规程，服从命令，听众指挥，做到班前检查，班后保养，发现故障及时清除，确保设备处于良好状态。

16）、在运梁、顶推梁施工中，操作人员精力高度集中，顶推途中密切注意运行路线，遇到障碍，立即停车排障。

落梁位置要准确，梁体支撑要稳固。

17）、钢箱梁就位后，作好钢箱梁加固工作，禁止非工作人员在钢箱梁上行走，并防止桥上坠物掉落在铁路轨道内。

七、跨铁路施工专项安全方案

京山铁路运输任务重，运行列车密度大。

因此，怎样保证施工不对既有线的正常运营造成干扰，确保既有线的安全不间断行车，是施工过程中的关键问题。

为此，我们根据国家、铁道部有关安全方面的法规，结合京山铁路行车密度大的特点，特制定了一系列安全保证措施。

加强督促检查，使安全处于有序可控状态，以确保跨铁路顶推施工时不危及行车安全。

1、安全保证措施

1）、架设前向铁路有关部门提供具体的施工计划和方案，提前申请办理“要点施工”手续，以保证列车安全正常行驶。

架设跨铁路桥梁时，必须在申请的无列车的有效时间内完成架设工作。

2）、项目部成立以项目经理为首的架梁安全领导小组。

配备专职安全员负责全面的安全管理工作，建立健全安全领导小组，配备专职安全员负责各项安全工作的落实，做到有计划、有组织地进行预测、控制、预防并杜绝事故的发生。

3）、必须按《铁路技术管理规程》设置施工安全防护体系，如防护距离、防护信号等。

4）、提前把架设的使用材料、机具准备充足，以便能迅速施工，充分利用申请的架设时间。

5）、加强安全教育使全员牢固树立“安全第一”的思想意识，制定质量及自身具体情况学习有关安全方面的安全操作规程，做到思想上重视，生产上严格按照操作规程标准化、正规化施工，提高防事故保安全的能力，做到进入施工现场安全帽不离头，高空作业安全带不离身。

6）、制定安全检查目标奖罚制度，强化行政管理，运用政治、经济、法律手段三管齐下，消灭一切事故的发生，使安全工作全面达标。

7）、施工防护前，要与铁路有关站段要点，并派专人在铁路有关站段值班，随时与施工现场联络，直至施工防护完毕。

在施工防护前，派人手持对讲机于施工地点前后800米24小时连续警戒，负责警戒的人同时要携带小红、绿旗，直至施工完成。

来车警戒员立即向施工防护处领导和指挥部领导汇报。

8）、在跨铁路架梁时，必须邀请工务、通讯、电务、车务等有关部门人到驻守施工现场，并进行吊装全过程监督、指导，确保安全。

9）、跨铁路钢梁用安全网系牢成封闭一体，切实做好防坠落等工作，加强对机械车辆的管理，定人、定机（车）、定员，高空及吊装作业应严格按操作规程施工。

2、跨铁路部分防护措施

1）、顶推前认真检查所用设备及机具，发现问题及时修理或更换，施工人员是充分熟悉施工方案，制定统一的指挥号令、专人指挥。

2）、钢梁在跨铁路孔之前，应对千斤顶的油路、电气系统进行详细检查，并试运行，保证在顶推时不发生任何故障，并将钢梁移至指定位置待命，接到跨铁路指令后跨越铁路。

3）、顶推时，安排操作人员定岗定位工作，不得分散精力，擅离职守。

4）、顶推作业时应在桥下无列车通过情况下工作。

按照批准的有效时点，并控制运行，精确计算，整个工作过程在规定的时点内完成，同时在沿铁路上下行的一定距离外设观察哨，配通话对讲机，一有情况迅速报告，便于采取紧急措施。

5）、钢梁跨孔到位后，作好支撑工作，禁止非工作人员在钢梁上行走，且在跨铁路两墩之间钢梁两侧布安全网，防止在轨道内掉落任何物品。

八、跨铁路施工安全保证措施

1、安全保证管理体系

项目部按照公司《职业健康安全管理体系程序文件》建立安全保证管理体系，目的是促进员工安全意识的不断增强，确保京山桥上跨京山铁路的施工安全。

要求安全保证体系依据GB/T28001-2001标准和《铁路技术管理规程》、《工程技术规范》、《行车组织规范》、《通信、信号维修规则》和《关于加强营业线施工安全管理规定》建立。

其运行模式见“上跨铁路安全保证体系运行模式图”:

持续改进

项目部将铁路安全保证体系作为一个重要的管理体系框架,根据《应急响应和准备》及《上跨铁路施工安全防护措施》,规范京山桥上跨铁路施工安全防护全过程。

2、安全保证组织机构

1）、施工安全领导小组

职责:

负责京山桥改建工程跨京山铁路线施工组织、领导和协调工作，对施工现场涉及到铁路运营线施工安全的所有工作负总责.

2）、技术小组

职责:

负责京山桥跨京山铁路线施工的保护措施实施和钢箱梁顶推方案的编制、顶推过程中的测量放线、和桥面系的施工及所有工序的技术交底,现场检查落实情况.

3）、跨既有线铁路施工是本工程施工的的重点，也是安全工作的重点，领导小组要做到24小时值班制，当发生各类事故和紧急情况后，当事人立即向应急响应领导小组汇报，并采取应急措施，确保铁路运行正常和人生安全，防止事态扩大，项目部要在顶推前进行预演，并落实应急准备和响应工作的实效，发现问题及时进行整改。

在项目部建立工地卫生急救室，设立专用车辆及事故报警电话，且要确保上述事故报告电话和值班室电话24小时畅通。

3、安全保证措施

1）、组织教育所有参加施工的管理人员、施工人员认真学习铁路既有线施工的安全管理规定以及北京路局文件，要求所有的人员认识到跨铁路施工的重要性，坚持安全第一、预防为主的方针。

2）、跨铁路线路施工时，严格按铁路有关规定执行。

坚决执行铁路调度命令，做到有令则行，有禁则止。

3）、施工前严格按北京路局文件要求，向铁路有关部门提供具体的施工计划和方案，提前申请办理“要点施工”手续，以保证列车安全正常行驶。

跨铁路顶推施工时，必须在申请的无列车的有效时间内完成顶推施工工作。

4）、所有施工人员施工前必须进行既有线施工安全教育，并通过考试合格后方可上岗作业。

5）、跨铁路线路施工时，严格按铁路有关规定执行。

坚决执行铁路调度命令，做到有令则行，有禁则止。

6）、要点施工的前一天，施工调度与行车部门调度联系。

要点施工前，施工单位驻站员提前一小时到车站值班室进行登记，并坚守值班室，利用对讲机随时与现场保持联系，直至施工完毕，并认真消点。

7）、项目部成立以项目经理为首的跨既有线施工安全领导小组。

配备专职安全员负责全面的安全管理工作，建立健全安全领导小组，配备专职安全员负责各项安全工作的落实，做到有计划、有组织地进行预测、控制、预防并杜绝事故的发生。

8）、必须按《铁路技术管理规程》设置施工安全防护体系，如防护距离、防护信号等。

９）、在跨铁路施工时，必须邀请工务、通讯、电务、车务等有关部门人到驻守施工现场，并进行吊装全过程监督、指导，确保安全。

10）、跨铁路施工时，切实做好防坠落等工作，加强对机械车辆的管