城市交通与道路系统规划.docx
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城市交通与道路系统规划
河南城建学院
《城市道路与交通》课程设计说明书
课程名称:
城市道路与交通
题目:
高校园区停车场规划
专业:
城市规划
学生姓名:
龚双印
学 号:
031511112
指导教师:
李爱增、吴冰花
开始时间:
2014年06月16日
完成时间:
2014年06月20日
课程设计成绩：
学习态度及平时成绩（30）
技术水平与实际能力（20）
创新（5）
说明书撰写质量（45）
总分（100）
等级
指导教师签名：
年月日
目录
1绪论-1-
2我国高校的停车现状分析-3-
2.1现状及背景-3-
2.2我国高校停车存在的主要问题-3-
2.3产生这些问题的原因-3-
3停车需求预测-5-
3.1用地生成率方法-5-
3.2相关分析法-5-
3.3机动车出行OD预测法-5-
4停车设施适应性分析-8-
4.1停车布局的设计原则-8-
4.2高校停车行为特征-8-
4.3高校停车方式分析-8-
5高校园区停车场规划-13-
5.1机动车停车场的设计-13-
5.2非机动车设计-13-
6我校停车场规划设计-15-
6.1学校简介-15-
6.2校园车辆停放特征-15-
6.3车辆停放存在问题-15-
6.4我校停车需求预测-15-
6.5停车预测需求量计算过程-16-
6.6停车场规划方案-17-
7结论与展望-19-
参考文献-20-
1绪论
随着我国经济的发展以及人民生活水平的不断提高，城市机动车保有量持续保持高速增长。
自中国加入WTO后，机动车价格有了大幅度的下降，随着城市对机动车上牌数量的放开，进一步促使机动车保有量逐年递增，我国传统的公交、非机动车等交通方式呈现出向个体机动化方式转化的趋势。
据公安部交通管理局统计截止2010年10月我国汽车保有量逾8500万辆，整体增长达到17.81%，据预测我国汽车保有量2020年将超过1.5亿辆。
近几年来，平顶山市的机动车保有量一直保持着较高的增长率，2010年1月1日至12月31日，我市机动车入户87976辆，比2009年多出17107辆，增长24.14%。
从车管所统计数据可以看出，2010年我市机动车入户量达到87976辆，其中市区为39654辆，增长13.52%。
同时，大学校园也逐步走向机动化，随着高校教职工收入的增加和汽车使用量的增多，以及高校进一步开放带来的外来交通量的增加，进一步加剧了校园交通拥挤问题。
学校有限的停车空间受到严峻的挑战，机动车和非机动车乱停放现象时有发生。
日益增长的机动交通对高校师生日常教学、生活构成了安全隐患，一定程度上破坏了大学校园宁静、和谐的良好学习氛围。
改革开放后，随着高校师生数量的增加、院校的合并以及国家和地方共同建设大学的推进，高校建设规模也不断突破，全国各地大学新校区的建设如火如荼，各地在建设过程中明显的特点是学校规模的不断扩大。
伴随着学校规模的扩大，师生日常出行距离的增加，师生拥有非机动车等交通工具的比例不断增加。
同时随着部分城市大学城的建设，公交车进入校园内部，更加剧了学校交通的复杂性。
随着高校办学改革的进一步深入，高校办学社会化程度进一步加大，高校与社会的联系更加密切，高校办学开放度加大。
同时，随着科技时代的到来，大学作为高科技的集中地，其单一的教学功能正逐渐拓展为知识向经济转化的产学研相结合的综合性场所。
大学科研功能的强化，进一步加强了大学与城市的联系，大学师生通勤方式的转变使大学校园向更开放的空间形态发展。
大学与城市不同地区之间联系加强促使大学校园对外的交通联系更加频繁。
大学校园如同一个“社区”或者缩小的“城市”，虽然不同于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题也日趋复杂和严重，校园交通量也日益增多，因此校园停车问题也应该引起人们的重视。
从当前的研究进展来看，大学校园交通方面的研究主要集中在道路系统设计和交通组织，而静态交通的研究主要集中在城市中心区停车和居住区停车问题的研究，大学校园静态交通的研究则很少。
但是大学校园静态交通又是一个对于大学交通来说很重要的一部分，规划好大学校园的交通对于一个大学的快而有利的发展是密不可分的，所以要处理好大学校园的交通问题。
2我国高校的停车现状分析
2.1现状及背景
随着社会机动化程度的提高，校园规模的扩大及高校开放度的加大，高校内部机动车与非机动车的数量有了快速的增加，传统的大学校园道路系统没有考虑过多机动车的通行，因此造成了大学校园内部机动车通行困难，缺乏停车设施等问题。
2.2我国高校停车存在的主要问题
（一）路内停车与校园交通的冲突。
我国传统校园的道路普遍较窄且没有分级，平均只有6—7m的道路需要同时承载三种交通方式的混合通行，有限的道路空间上各种交通方式的叠加势必会引起彼此之间的干扰与冲突。
由于传统校园停车设施不足，路面停车随处可见，汽车占用了部分道路空间，人车混行，对师生出行的安全造成直接威胁，破坏了高校安静祥和的学习氛围。
（二）停车设施数量不足。
传统校园规划对校园机动车的发展缺乏充分的考虑，校园道路只适合非机动车和行人的通行，面对越来越多的机动车进入校园，停车设施的缺乏、道路空间的拥挤问题显得越发突出。
学校内部沿路随处插建停车位及沿路乱停放的车辆造成校园道路通行能力大大下降。
停车占用绿地和活动场地，并且破坏树木、草坪、活动设施的现象时有发生。
这些场所是师生课间休息活动的场所，由此导致学校活动场地的缺失。
（三）停车设施结构不合理，缺乏必要的引导措施。
在校园建设中，交通设施建设相对滞后，无法满足新的需求。
面对越来越多的机动车涌入校园，学校盲目的沿路划定停车位，这样使本就不宽的道路显得更加拥挤，并且车辆的停靠和出入对校园内师生生活产生严重的影响。
由于校园空闲场地有限造成重要场所如行政办公区停车场地仍显不足，而一些偏僻地区盲目划定的路内停车位使用频率非常低下。
通过对合肥高校的调研表明：
学校停车场地以路内停车为主，独立停车场地非常少，造成校园内部交通拥堵以及停车对师生出行的干扰。
（四）停车环境有待改善。
高校现状停车场地大多为路内停车，停车场地内部没有提供遮阳防盗设施，校园停车场周边地区景观环境质量不高，对师生日常生活造成一定的影响。
根据调研，停车设施的匮乏和简陋也是影响师生选择交通工具的一个重要因素。
2.3产生这些问题的原因
（1）机动车数量的增加。
我国经济的发展推动小汽车的快速发展。
我国自改革开放以来，经过30余年的快速发展，1978-2010年GDP总量年均增速高达9.5%，是世界上增长速度最快的国家，这个速度相当于同期世界经济年均增速的3倍。
2010年中国GDP超过日本成为世界第二经济大国，国民经济的持续高速增长，成为推动我国小汽车增长的根本动力。
十五期间我国私人汽车保有量占民用汽车保有量的比例从15.8%上升至68.66%私人汽车消费是建立在一定的经济基础之上的。
国内外研究表明：
家庭收入水平是私人汽车保有量最直接的影响因素。
世界银行的统计表明，当一个家庭6个月结余款相当于某种交通工具的售价时，这种交通工具就会被大量使用。
因此汽车时代到来是社会经济发展的必然结果。
（2）高校教职工收入的增加促进了汽车进入校园。
2008年我国从事高等教育职工每人年平均工资收入为44704元，则一位教职工年工资收入的1.4倍已经超过6万元，由此可以看出高校教职工家庭经普遍具备购买汽车的能力。
高校师生外出实质上是师生选择交通服务的过程。
（3）中国加入WTO后对机动车价格的影响。
我国自加入WTO之后，随着国内汽车市场的不断开放，国产小汽车质量不断提高，价格趋向合理，进口汽车价格不断下降，这些都使得人们对私人汽车的选择余地越来越大。
经过十余年的发展，我国私人汽车普及程度已经接近于20世纪80年代初法国、意大利、英国等国家当时的私人汽车拥有率。
至2008年末，我国私人汽车保有量达到3501万辆。
自2006年起，我国就已经取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场，同时还是仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国。
（4）高校师生人数的增加。
改革开放后，我国高校数量不断增多，学校师生数量持续增加，高校建设规模也不断扩大。
截止2008年底我国普通高等院校达到2263所，教职工总数超过205万，在校学生达到2021万人。
（5）公共交通发展相对迟缓。
中国大部分城市的公共交通系统存在着诸多问题，主要体现在：
公共交通运行速度慢、等车时间过长、换乘不便、环境差和路网结构不合理等。
（6）高校交通规划滞后。
传统校园规划不能适应近年来高校机动化水平的快速提高，加剧了校园机动车乱停放状况，我国目前缺乏高校规划中机动车和非机动车停车配建指标要求，一些地方规定的停车指标的科学性又受到规划设计人员以及高校师生的质疑。
3停车需求预测
停车需求是土地开发利用强度、汽车拥有量、车辆出行率以及交通政策等众多因素作用的结果。
停车需求预测是城市停车规划不可或缺的重要内容，是确定∑停车场布局、规模和制定各种停车管理政策的前提。
因此，科学的停车需求预测方法是做好停车规划的基础。
3.1用地生成率方法
通过确立不同类型的用地与停车需求生成率的关系来建立停车需求预测模型：
Pi=∑ai·ri·sit（3.1）
i
式中：
pi为交通小区i的停车需求/泊位；
ai为交通小区i单位面积用地停车需求生成率的区域调整系数；
ri为单位面积t类用地停车需求生成率；
sit为交通小区i的t类用地面积（或建筑面积）/m2。
用地生成率方法仅将用地面积或建筑面积作为停车需求的解释变量，预测结果不能反映其他因素（如机动车水平提高、交通管理政策的变化）对停车需求的影响。
因此，仅适用于短期停车需求预测，用于远期预测必然产生较大的误差。
3.2相关分析法
通过建立停车需求与各影响因素之间的函数关系来进行停车需求预测：
Pi=ai+∑ain·Xin（3.2）
n
式中：
ai，ain为回归系数；
Xin为交通小区i的第n个属性参数。
相关分析法在理论上可以考虑所有影响停车需求的变量，但过多的解释变量必然会增加模型标定的难度。
更为重要的是，影响停车需求的各变量往往不是完全独立的，并且各变量间的相关关系（协方差矩阵）会在未来发生变化。
在这种情况下，以现状数据标定的模型来进行远期预测也会引入不容忽视的误差。
3.3机动车出行OD预测法
基本思路是利用停车需求与交通小区车辆吸引量的关系，计算小区车辆出行OD量，再根据高峰小时系数和车辆停放特征，计算高峰时刻停车泊位需求量：
Pi=（1-α）·Aiβ/R（3.3）
式中：
α为即停即离出行百分比/%；
Ai为交通小区i的车辆出行吸引量/（次·d-1），包括非出租客车、货车出行，进出城客车、货车出行；
β为高峰停车修正系数（机动车高峰小时停车量与平均小时停车量的比例）；
R为停车泊位周转率。
（4）交通量－停车需求方法
基本思路是任何地区的停车需求必然是到达该地区的行驶车辆被吸引的结果，停车需求泊位数为通过该地区流量的某一百分比：
ln=a0+a1·lnAi（3.4）
讨论以上介绍的4种停车需求预测方法的内在联系,可以看出：
①用地生成率方法是相关分析法的特定形式，而相关分析法中停车需求的解释变量可以更多；
②机动车出行OD预测法和交通量－停车需求方法都是将车辆出行吸引量作为停车需求的解释变量，只是函数的形式不同而已。
交通量－停车需求采用更为简单的方法进行车辆出行吸引量的计算，即通过相关区域路网的交通量进行估算，因而只在特定区域的短期停车需求预测中才会有较高的精度。
而机动车出行OD预测法中各个系数的物理意义比较明确，也更为常用。
这四种停车需求预测方法均存在以下两个重要缺陷：
首先，根据国内外城市的成功经验，城市停车总泊位与机动车拥有量之比应为1.15~1.25。
四种停车预测方法均不能保证停车需求总量预测结果处于现实的合理区间；其次，四种停车需求预测方法以计算车辆出行吸引量为基础，没有区分车辆的出行目的，从而模糊了停车泊位与车辆之间的内在关系。
由图1可以看出，停车泊位与车辆之
间存在3种不同的关系。
显而易见，住宅区内的停车泊位需求取决于私人小汽车的数量，而不是车辆停放的次数，而访问地（即非上班出行的目的地）的情况则相反。
因此，传统方法的预测结果往往会高估住宅区内和工作地的停车
需求，而低估访问地的停车需求。
这不仅导致预测的停车总需求偏离合理区间，而且会使预测的停车需求空间分布与客观不符。
为克服传统停车需求预测方法的缺陷，本文提出了考虑停车泊位总量约束的需求－供应预测方法，技术路线如图2所示。
该方法具有以下特点：
（1）停车需求分为住宅区内、工作地（车辆上班出行目的地）、访问地（车辆非上班出行目的地）3类，分别根据机动车拥有情况和分目的机动车出行OD进行预测。
住宅区内停车需求主要为私人小汽车及出租汽车夜间停放，需求总量与私人小汽车、出租汽车保有总量相当（不小于保有总量的90%），各交通小区住宅区内停车需求根据私人小汽车数量或小区居民户数进行预测。
住宅区内停车需求属于刚性的停车需求，应该做到有其车必有其位。
住宅区内停车位主要由住宅楼配建车位、住宅区内停车场提供。
工作地停车需求分为上班停车需求和社会车辆夜间停放需求两部分：
①上班停车需求根据（基于家和非基于家）私人小汽车上班出行OD进行预测，泊位周转率取值接近1。
或者根据出行方式结构和私人小汽车出行目的构成，进行私人小汽车上班目的出行总量预测，再以各交通小区就业人数为权重进行分摊。
上班停车需求供应数量与人们上班出行所选择的交通方式相关，如果过多地提供车位，会吸引人们选用小汽车，从而直接导致公共交通分担率下降以及高峰时间整个路网的效率下降。
因此，上班停车需求应根据该地区的土地开发强度、道路网容量以及公共交通的发达程度来合理确定，既做到方便群众出行又要有利于公共交通主体地位的确立；
②社会车辆夜间停放需求的预测方法与住宅区内的预测方法类似，可根据交通小区社会车辆数或就业岗位数进行预测。
访问地停车需求由私人小汽车（基于家或非基于家）其他出行（即非上班出行）和社会车辆出行产生。
其需求特征为：
停车需求发生在非高峰时段，且持续时间较短，泊位周转率较高。
访问地停车需求根据私人小汽车其他出行OD和社会车辆出行OD进行预测，泊位周转率取值远大于1。
或者先进行私人小汽车其他出行总量预测（根据客运方式结构及私人小汽车出行目的构成）和社会车辆出行总量预测（根据社会车辆拥有量和出行率），再以各交通小区第三产业就业人数为权重进行分摊。
访问地泊位供应形式也最为多样，既可能是独立的停车场，也可能是某建筑物配建车场的一部分。
（2）停车泊位总量的约束条件可根据机动车拥有量计算得到，停车泊位规划供应总量应满足这一约束。
可通过调整停车需求模型参数（如分类泊位周转率）及停车发展政策（如分区停车供应率、停车需求管理措施等）来达到这一要求。
停车规划供应以交通发展战略和停车发展政策为指导，通过调整各停车分区、分类供应策略（如停车供应满足率），使停车泊位规划供应总量处于合理的范围。
4停车设施适应性分析
4.1停车布局的设计原则
高校的停车规划应与高校总体规划相结合，根据不同区域的建筑布局、功能分区、交通组织及对周边环境的影响程度等来确定停车场所在的位置及规模。
本着实用、方便、经济和安全的基本原则进行停车规划布局设计：
（一）停车容量的确定。
通过对高校现状停车需求的调查科学预测高校未来停车需求量;
（二）停车场空间位置的选择。
根据各类建筑的停车需求合理确定停车场库服务半径，方便人们使用；
（三）停车方式的选择。
根据师生的实际需求及停车场地周边环境通过多方案比选确定停车方式。
4.2高校停车行为特征
高校既是教师工作的场所同时也是师生日常生活和学习的场所，高校停车有其自身的特点。
高校白天停车多集中在办公区和教学区，生活区停车则较少，夜间则集中在教工生活区，因此完善高校办公及教学区停车设施是高校重点需要决的问题，也是改善高校环境和整体形象的关键。
4.3高校停车方式分析
4.3.1机动车停车场
（一）地面停车。
地面停车是高校中最常见的一种停车方式同时也是一种最方便、经济实用的停车方式，这种方式投资少，存取车方便。
但是其占地面积大，对学校整体环境易产生负面影响。
高校中地面停车的主要方式有：
路内停车、地面集中停车、建筑前分散停车。
（1）路内停车。
高校路内停车一般有两种形式：
路上停车和路侧停车。
①路上停车。
路上停车场是指在道路的两侧或一侧划出若干段带状路面供车辆停泊的场所（一般占用机动车道或非机动车道），车辆存取方便，但对动态交通的干扰较大，因此要求除去停车带以外，必须保留足够的道路宽度供车辆通行，并且仅限短时间车辆的停放。
②路侧停车。
路侧停车场是指在道路用地（红线）内划定的供车辆停放的场所。
（一般占用人行道）它设置简单，使用方便、用地紧凑（一般不另设置通道）、投资少，适宜供车辆临时停放。
路侧停车是高校一种常见的停车方式。
这种方式的优点是：
对道路车辆行驶的干扰较小，同时能充分利用道路空间资源，占地空间小，建设费用少，存取车方便。
路侧停车的缺点是：
对行人交通的通畅和安全均有较大影响，学校内部人车混行道路体系易降低学校道路通行能力，引起交通事故，路侧随意停放的车辆影响学校景观，并对学校师生的生活和出行造成不便。
（2）地面集中停车场。
地面集中停车场是地面停车中非常重要的一种停车方式，它可以利用空地集中大规模停放车辆。
其优点是：
建设速度快、投资较少，存取车方便，能解决大量汽车的停放。
其缺点是：
相对于路侧停车，用地面积增加，土地利用率较低；其次，车辆相对集中，服务半径较大，给部分师生存取车辆带来不便。
（3）建筑前分散停车。
由于部分高校停车位有限，部分教职工将汽车停在教学楼、办公楼前的空地。
这种停车方式占用了户外活动场地，妨碍交通，容易产生交通事故。
（二）室内专用停车库。
一般是高校为学校公务车辆建设的专用停车库。
如安徽建筑工业学院、中国科技大学为学校交通车建设的专用室内停车库。
（三）底层架空停车。
底层架空停车是指利用建筑的底层作为停车场地的停车方式。
底层架空停车的优点：
这种方式可以减少土地使用，增加室外活动场地，有利于改善学校室外环境，而且设计简单，人们存取车方便安全，几乎不受天气的影响。
其缺点是：
底层架空停车减少了建筑使用面积，并且停车空间相对有限，与师生太过接近，容易造成对师生的干扰。
同时建筑设计时必须考虑结构形式以提供满足停车需要的平面形态。
（四）地下（半地下）停车。
地下（半地下）停车是高校的一种重要的停车方式。
地下（半地下）停车可以利用地下空间集中停放大量车辆，减少地面占地面积，同时车库顶部可以回填覆土作为学校内的中心绿地或师生活动场地使用。
地下（半地下）停车方式的缺点：
地下停车库建设需要大面积开挖，土建费用和室内通风、采光等费用均较其他停车方式高，地下车库建设工期长，防灾减灾的技术要求高，实际使用效率受服务半径的直接影响。
（五）机械式停车。
机械式停车是一种特殊的单建式车库，具有占地少，对地形适应性强、可最大限度利用空间等特点，适合于用地紧张且停车需求量大的地区。
其不足是造价偏高，进出车时间较长，在实际使用中，尤其早晚高峰期，容易出现等待现象。
4.3.2车辆停放方式
（一）平行式。
平行式停车车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长地段停车的常用形式。
特点：
所需停车带最小，驶出车辆方便，但占用的停车面积最大。
用于车道较宽或交通较少，且停车不多、时间较短的情况，还用于狭长的停车场地或作集中驶出的停车场布置，也适用停放不同类型车辆及车辆零来整走。
例如，体育场、影剧院等停车场。
（二）垂直式。
来源：
垂直式停车车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。
特点：
单位长度内停放的车辆最多，占用停车道宽度最大，但用地紧凑且进出便利，在进出停车时需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。
（三）斜放式。
斜放式停车车身方向与通道成角度停放，一般有30°、45°、60°三种角度。
特点：
停车带宽度随车长和停放角度有所不同，适用于场地受限制时采用，车辆出入方便，且出入时占用车行道宽度较小。
有利于迅速停车与疏散。
缺点：
单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是30°停放，用地最费。
表4-1微型汽车和小型汽车停车设计指标
停车角度
停车方式
垂直通道方向停车位宽L/m
平行通道方向停车位宽B/m
通道宽S/m
双排停车单位宽度D/m
单排停车位面积
A/（m2、/车）
Ⅰ
Ⅱ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅰ
Ⅱ
平形式
前停前发
2.6
2.8
5.7
7.5
3.0
4.0
8.2
9.6
23.4
36.0
30o
前停后发
4.1
5.2
5.2
5.6
3.0
4.0
11.2
14.4
29.1
40.3
45o
前停后发
5.45
6.9
3.7
4.0
3.0
4.0
13.9
17.8
25.7
35.6
45o交叉
前停后发
4.45
5.9
3.7
4.0
3.0
4.0
11.9
15.8
22.0
31.6
60o
后停前发
4.5
6.2
3.0
3.2
3.5
4.5
12.5
16.9
18.8
27.0
90o、
后停前发
3.7
5.5
2.6
2.8
4.2
6.0
11.6
17.0
15.1
23.8
注：
表中Ⅰ指微型汽车，Ⅱ指小型汽车。
D=S+2L，A=D·B/2
4.3.3车辆停车与发车方式
停
发
图4-1前进停车后退发车
发
停
图4-2后退停车前进发车
发
停
图4-3前进停车前进发车
（一）前进式停车、后退式发车：
停车迅速，发车费时，不宜迅速疏散，常用于斜向停车（如图4-1）；
（二）后退式停车、前进式发车：
停车较慢，发车迅速，平均占地面积少，是常用的停发车方式（如图4-2）；
（三）前进式停车、前进式发车：
停车迅速，发车迅速，但平均占地面积较大，常用于公共汽车和大型货车停车场（如图4-3）；
4.3.4非机动车停车场
（一）自行车停放方式。
自行车停车设施常采用垂直停放或错位停放方式，很少采用斜向停放方式。
国外常使用各种支架停放，可以节省占地面积，增大停放容量，但由于造价大、存取不如无架停放方便，因此国内采用较少。
（二）自行车停车宽度、通道宽度和单位停车面积
表4-2自行车停车停车宽度、通道宽度和单位停车面积
停车带宽度/m
车辆间距
/m
C
通道宽度/m
单位停车面积/（㎡/辆）
单排
A
双排
B
一侧用
D
两侧用
E
单排
（A+D）C
双排1/2（B+E）C
垂直
停放
并排
错位
2.0
4.0
3.2
0.6
0.4
1.5
2.5
2.5
2.1
1.95
1.95
斜
升级会员 