当助力系统液压回升到主系统液压的一半以上时,转换活门柱塞右端的液压作用力又会大于左侧的液压作用力。
柱塞又会在液压作用力的作用下,克服摩擦力向左移动到极限位置。
助力器又转为由助力系统供压。
2.主副配油柱塞的工作
下面以右液压助力器为例,进行研究。
1)主配油柱塞的工作
图4-3表示主副配油柱塞都在中立位置时的情况。
这时,主副配油柱塞的凸缘堵住通向传动活塞两侧的油道。
主配油柱塞的凸缘与油道间左右各有0.1mm的交叠量。
因此,驾驶杆必须先带着主配油柱塞移动0.1mm后,才能打开通油道。
此时副配油柱塞相当于一个衬筒。
接通地面液压泵、电源电门、副翼助力器电门,向右压杆时,主配油柱塞向后向后移动,打开油道A和B,来油即经过油道A通往传动活塞后边的油室,前边油室中的油液则经油道B流回油箱,传动活塞向前移动。
图4-3主、副配油柱塞的工作
停杆时,传动活塞在两边油压差作用下再稍微向前移动一点距离小摇臂即带动主配油柱塞相对于副配油柱塞向前移动而关闭油道A和B,使传动活塞停止移动。
2)主配油柱塞卡住后,副配油柱塞的工作
主配油柱塞卡住后,要依靠副配油柱塞控制油道的开闭进行工作。
主副配油柱塞工作的基本情况相同,都能使传动活塞在液压作用下跟随驾驶杆动作。
<1)主配油柱塞卡住在中立位置时,副配油柱塞的工作
主配油柱塞卡住在中立位置时,液压助力器的工作和正常时的不同点是,副配油柱塞工作时所需克服的阻力较大<包括弹簧张力和小摇臂、副配油柱塞的摩擦力,约为20×9.81N)。
这个力要传到驾驶杆上来,所以,这种情况下操纵副翼时,驾驶杆力要比正常情况下大。
<2)主配油柱塞卡住在某一极限位置时,副配油柱塞的工作
主配油柱塞卡在某一极限位置时,液压助力器的工作特点是:
松开驾驶杆,驾驶杆自动向一边倾斜,飞机产生坡度。
握住驾驶杆在中立位置必须用一定力量。
向一边压杆时,杆力比正常情况下大;向另一边压杆时,杆力比正常情况下小。
综上所述可知:
主配油柱塞卡住以后,液压助力器还可依靠副配油柱塞控制油路,操纵副翼偏转,这就增加了液压助力器工作的可靠性。
但需指出,副配油柱塞一旦进行工作,便说明液压助力器的性能已经变差。
所以平时仍应认真检查做好液压助力器的维护工作,确保其主副配油柱塞都能正常工作。
3.单向节流活门和四钢珠活门的工作
在飞行员压杆进行液压助力操纵的过程中,如果系统油压突然下降,
装设了单向节流活门和四钢珠活门后,就可防止这种现象。
例如在右压杆过程中系统油压突然消失,右副翼助力器的传动活塞在副翼空气动力作用下要向后移动,传动活塞后侧油室的油液受到挤压,油压升高,顶开四钢珠活门右边一对钢珠,进入连通活门下油室。
同时左边一对钢珠堵住油路,防止传动活塞两侧油室相通。
这时单向节流活门关闭,起限流作用,使助力器传动活塞不会突然返回而将副翼上的空气动力传给驾驶杆。
必须待传动活塞逐渐返回,连通活门下室油压降到<5)×9.81×10000Pa以下时,连通活门才会下移,将传动活塞两侧油室连通,从而使副翼平稳地转为人力直接操纵。
4.ZL-5液压助力器主要技术数据
1.传动活塞的最大作用力<液压为×(210±5>×9.81×10000Pa....不小于<1900)×9.81N
2.传动活塞全行程…………………………………………
3.小摇臂下端总的游动间隙………………………………
4.主、副配油柱塞行程……………………………………
5.主配油柱塞交叠量………………………………………0.1mm
6.副配油柱塞交叠量………………………………………0.35mm
7.主配油柱塞操纵力……………………………不大于<1.3)×9.81N
8.副配油柱塞操纵力……………………………不大于<20)×9.81N
9.传动活塞最大运动速度………………………100~130mm/s
10.传动活塞摩擦力…………………………不大于<13)×0.981N
第5章副翼反效
偏转飞机副翼能产生滚转力矩,使飞机滚转。
由于机翼的弹性,副翼产生的力矩作用在机翼上也会使机翼向与副翼偏转的相反方向变形扭转,改变机翼的攻角,从而在气动力的作用下产生一个与副翼产生的滚转力矩方向相反的力矩。
当飞行速度达到某一值时,操纵副翼产生的滚转力矩与机翼上气动力引起的弹性变形产生的力矩相互抵消,就会使副翼失效<即副翼效应为零),飞机无法操纵。
这时的飞行速度称为反效速度。
当飞行速度继续提高,超过反效速度,操作副翼产生的滚转力矩将小于在气动力作用下因机翼变形而产生的反方向力矩。
此时副翼效应为负而起相反的作用。
——这种情况就被称作“副翼反效”.
由于这个原因现在几乎所有大型飞机的副翼都是分内外两部分的,主要原因是飞机在高速飞行时避免过大的舵面效应造成操纵过量,所以高速飞行时只使用内侧副翼而在低速飞行时又要保证良好的机动性,所以在低速时两转<也就是飞机向右侧滚转),但由于翼展过大,使得外侧副翼所在的翼尖位置的机翼刚度太小,副翼所处位置在机翼后缘,高速时副翼向下偏转后升力点将大幅度后移,使得刚度很小的翼尖位置出现翼尖前缘向下而后缘向上的扭转现象,翼尖位置的攻角将变小甚至变为负攻角,此时在高速气流的作用下翼尖不但不能产生升力,反而成生一个向下的气动力,使得原本想要抬起的左机翼变为向下偏转<右机翼情况相反),造成飞机向与操作相反的的左侧滚转,这就叫做副翼反效。
造成副翼反效的根本原因是翼展过大导致的翼尖部位刚度过小。
所以大翼展飞机都设计有内外副翼,低速时气动力不