隧道地铁工程施工关键技术集锦.docx
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隧道地铁工程施工关键技术集锦
隧道、地铁工程施工关键技术集锦
二〇〇八年十月
1概述
城市地铁作为现代化交通工具,是城市现代化的重要标志和窗口,世界各大城市以及我国主要和重要城市也正在积极规划和筹建城市地铁。
地下铁道，以它的快速、正点、安全、舒适、大适量、低能耗、小污染的优点越来越为城市居民所青睐，可望成为21世纪城市公共交通的主要工具。
中国是世界上最大的发展中国家，地下铁道起步较晚，但发展较快。
除京、津、沪、穗、港约有150km地铁正在运营之外，京、津、沪、穗、青岛、南京、深圳、重庆、沈阳等城市已基本落实投资，并正在设计和施工中地铁和轻轨交通线达135.5km。
按上海市最新修订的轨道交通网络，上海将建设562km轨道交通线，其中有11条地下铁道线约385km。
21世纪地下铁道在我国的发展前景是十分广阔的。
地下铁道工程是集土建、机械、电气、车辆、自动控制、通讯、环境控制等多个学科门类的复杂的系统工程，因此造价高、施工周期长、风险大、常使发展中国家望而却步，也制约了地铁的发展。
开发新施工机具，采取先进的施工工艺，运用信息化科学化的管理模式，可以减少施工风险，降低工程造价，对于加快我国的地铁建设是有重要意义的。
所以,随着城市地铁工程建设任务的剧增,这就要求我们工程技术人员,特别是工程经济管理设计人员,必须迅速适应城市地铁建设事业的快速发展,尽快掌握城市地铁勘测设计和施工等技术,以便在其激烈的竞争中更好的占领城市地铁设计市场,并在今后的城市地铁工程建设中把好投资控制关,充分发挥投资效益,为降低城市地铁投资及节约建设资金贡献自己的聪明才智。
2地下车站施工关键技术
2.1地下车站施工技术方法分类
序号
施工方法
环境场地要求
优点
缺点
发展方向
1
明挖法
浅埋车站有宽敞的施工场地，如京、津沪穗
进度快造价低便于大型机械化施工
破坏污染环境影响市区居民生活风险大
1、开发大型导板式开凿机，深层地下连续墙，桩排墙施工技术2、预应力钢支撑技术3、地面变形监控技术
2
矿山法
坚硬岩土介质，地下水位低
地面影响小，造价低
进度慢，劳动强度高风险大
1、多臂钻孔台车、自动装药引爆装置2、光面爆破喷锚支护，监控数据反馈指导设计和施工方法3、分断面开挖，眼镜工法4、大型土方机械
3
暗挖法
土体进行冻结、注浆、深层搅拌、管棚法加固，浅埋车站，如北京
地面干扰小，造价低
地下作业风险大，机械化程度低
1、发展可靠的浅地层地基处理技术2、小型灵活的地下开挖机械3、可靠的临时支护措施和机具
4
盖挖法
市区浅埋地铁车站，如上海地铁1、2号线淮海路、南京路、北京地铁车站等
占用的产地时间短，对地面干扰小安全
施工程序复杂、交叉作业，施工条件差
1、建立合理的施工管理网络，交叉施工，流水作业2、地下小型施工机具3、作为永久衬砌支护的地下连续墙，钻孔桩柱施工质量控制和托换技术
5
逆作法（半逆作法）
车站上面有高层建筑，埋深较深，如上海地铁新闸路站
占用场地时间短对地面干扰小安全
施工工序复杂交叉作业施工条件差
1、建立合理的施工管理网络，交叉施工，流水作业2、地下小型施工机具3、作为永久衬砌支护的地下连续墙，钻孔桩柱施工质量控制和托换技术
6
异型盾构法或凿岩法
市区埋深较深的车站，线路交汇换乘下层车站
不影响地面的生活运营，安全，机械化程度高
机械复杂，造价高，安装操作难度大
1、开发研制国产大型三心圆、割圆异型盾构2、开发新型衬砌支护材料和施工技术
2.2地铁车站明挖施工关键技术
明挖法是修建地下铁道的常用施工方法。
具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方应尽可能采用。
按其主体结构的施作颊序，明挖法又可分为：
明挖顺作法、盖挖顾作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法等．后三种方法又可统称为明挖覆盖施工法。
明挖车站施工的时候，可以将两个风道作为施工通道。
两个通风竖井是与地面联系的出入口。
施工进场后，通常先开挖施工竖井位置的探槽，来调查和确认竖井附近地下管线情况，然后进行竖井和风道开挖支护。
竖井风道开挖完成后即进行竖井和风道的衬砌施工，然后再破口进入车站的中洞，进行挖支。
一般明挖车站的施工顺序为：
地下连续墙→基坑降水→基坑开挖支护→垫层（接地网、抗拔桩）→防水层→底板钢筋混凝土→侧墙防水→侧墙钢筋混凝土（中间梁、板、柱）→顶板钢筋混凝土→顶板防水层→回填土。
目前国内大部分的地铁车站都是采用明挖法施工。
下面简要的介绍明挖车站施工的关键技术，其中明挖车站的围护部分见后面的相关章节见。
２.2.1明挖顺作法
明挖顺作法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回境土并依复路面，见图2—1。
明挖顾作法施工中的基抗可以分为：
敞口放坡基坑和有围护结构的基境两类，在这两类基坑施工中，又采用不同的维护基坑边坡稳定的技术措施和围护结构．如下所示：
图2—1 明挖法顺筑法施工顺序图.
在选择基坑类型时应根据隧道所处位置、隧道埋深、工程地质和水文地质条件，因地制宜地确定。
若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要，又不影响周围环境，则采用敞口放坡基坑施工是可取的。
因为这种基坑施工简单、速度快、噪音小、无需做图护结构。
如果因场地限制，基坑放坡坡度稍哇于规范规定时，则可采用适当的挡土结构，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支挡，即使如此，该方法的造价仍然是较低的。
如果基抗很深．地质条件差，地下水位高，特别是又处于城市霓华的市区，筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敝口放坡基坑，用有围护结构的基坑。
２.2.2敞口放坡基坑施工
采用敞口放坡基坑法修建地下铁道路记时，保证基坑边城的稳定是非常重要的，否则，一旦边坡坍塌，不但地基受到震动，殿响承载力，而且也影肉周围地下皆线、地面建筑物和交通安全。
1、影响基坑边坡稳定的因素
基坑边坡坡度是直接影响基坑稳定的重要因素，当基坑边坡土体中的剪应力大于土体的抗剪强度时，边坡就会失稳坍塌。
其次施工不当也会造成边境失稳。
2、基坑边坡的确定
确定基坑边坡坡度有3种方法，计算法、图解法和查表法。
3、基底处理
当土方开挖至基底高程以上30cm时，采用人工开挖并找平，以免扰动基底土体，局部超挖处必须用砂、碎石或素砼回填，挖至基底后，及时设置好排水沟、集水井，排除基坑内积水并进行接地网施工及设置纵、横盲沟，然后及时浇筑砼垫层，防止基底隆起。
２.2.3具有围护结构的基坑施工
由上述可知，目前，地下铁道明挖基坑所采用的围护结构种类很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异，因此，应根据基杭深度、工程地质和水文地质条件、地面环境条件等，特别要考虑到城市施工这一特点，经综合比较后确定。
1、工字钢桩围护结构
作为基坑围护结构主体的工字钢，一般采用50#、55#和60#的大型工字钢，基坑开挖前．在地面用冲击式打桩机沿基坑设计边线逐根打入地下，桩间距一般为1.0m一1.2m。
2、钢板桩围护结构
钢板桩强度高，桩与桩之间的连接器密，用水效果好，可多次例用。
如上海、天津等地修建地下铁道时，在地下水较高的基坑中采用较多；北京地铁一期工程在本掘地过河段也曾采用过。
钢板桩常用断面型式，多为U形或Z形。
我国地下铁道施工中多用U形钢板桩，其沉放和拔除方法、使用的机械均与工字钢桩相同，但其构成方法则可分为单层钢板桩围堰、双层钢板校园堰及屏幕等。
由于地下铁道施工时基坑较深，为保证其垂直度又方便施工，并使其能封闭合拢，多采用屏幕式构造。
3、钻孔灌注桩围护结构
钻孔灌注桩一船采用机械成孔。
地下铁道明挖基坑中所用的成孔机械，多为壕旋钻机和冲击式钻机。
正反循环钻机，由于采用泥浆护壁成孔，故成孔时噪声低．适于城区施工，在地下铁道基坑和高层建筑探基坑施工中得到广泛应用。
4、挖孔灌注桩围护结构
挖孔灌注桩又称人工挖孔桩，因其具有应用灵活，无机械噪音和泥浆污染，易调整纠偏和控制精度，对施工场地和机具设备要求不裔和造价便宜等优点．而被广泛堰用于基坑的围护结构和建筑物基础。
2.2.4基坑围护结构的支撑体系
我国修建地下铁道的明挖法施工中，基坑工字钢桩、钢板桩、钢筋混凝土灌注桩以及地下连续墙等围护结构，多采用横撑或锚杆加以支控。
区间较窄基坑的横撑，一般采用型钢加焊缀板制成；而车站或较宽基坑的横撑．常采用多节串联并且两端长短可以调整、使用灵活的φ600mm以上的钢管以及钢格架。
当采用横撑比较困难而地质条件又允许时，也可采用土层锚杆代替横撑。
纵向腰梁、横撑、钳杆，应根据受力经过计算加以确定，并事先进行设计。
1、腰梁、横撑及锚杆位置的确定
柱列式地下连续墙和支护桩顶部，一般均采用现浇幅梁将其连结为一整体。
而工字钢桩、钢板桩，通常随基坑土方开挖，在其2m~3m处设置第一道横撑。
为防止锚杆拉应力对土层及地下管线产生不良影响，一般第一道锚杆设置在距地面以下4m处。
其它备层横撑及锚杆位置应根据受力经计算确定，井在基坑土方开挖过程中，随挖随设置。
因为主体结构，特别是车站结构，埋置深、结构高，基坑图护结构贸设置多道横撑或锚杆。
由于结构完成后，还要拆除腰梁、横撑和锚头等，所以基坑围护结构的横撑、锚杆和腰梁的设计，必须与主体结构施工步骤紧密结合。
除主体结构顶面以上的横撑底面考虑至结构顶板距离不小于100cm，以利结构顶板施工外，其它各层横撑尚应考虑在结构施作到每一部位后如何拆除的问题，以利横撑和腰梁的使用并保证施工安全和工程质量。
2、土层锚杆
基坑面积很大而且采用横撑较困难时，采用钳杆支撑则更能显示出其优越性，但在地层软弱而松散时，则锚杆设置较为复杂和困难。
土层钻杆设计时应进行承载力、截面积和稳定性等方面的计算。
土层锚杆由锚头、锚杆和锚固体3部分组成。
目前我国地下铁道明挖基坑围护结构的锚杆杆体多采用钢筋或钢铰线。
2.2.5基坑围护结构设计
正如以上所述，基坑围护结构种类很多，作用也各异，其设计程序和方法也各不相同，例如盖挖逆作法中的围护结构就必须结合主体一并研究。
这里仅介绍作为挡土用的围护结构的设计方法。
第一必须了解现场的工程地质和水文地质条件及地貌状况，从而决定结构设计中应采取的结构构造；第二，再根据围护结构的用要求，制订结构内力分析模型和施工顾序，即决定结构截面尺寸，结构各构件之间的连接方式，基坑开挖程序，模攘或锚扦间距、刚度、预加应力大小，横攘或锚杆架设和主体结构挠注时拆除横撑的顺序；第三，进行结构内力分析；第四，根据墙项位移值调整预加应力，再进行结构内力分析，直到墙顶位移满足要求为止；第五，优化施工程序，并进行最终的结构内力分析和配筋设计。
2.2.6基坑开挖与回填
1、基坑监控量测
地下铁道处于城市，同时又临近建筑物和交通要道，为确保施工安全，对于支护桩（工字钢桩、钢板桩、钢筋混疆土支护桩）、地下连续堵和土钉墙等支护的基坑，在墙体上应设置观测点．观测水平和横向位移，并绘出时间—位移曲线，如需要，还可进行土压力和结构应力测试，以获得综合资料。
2、基坑土方开挖
基坑开挖应具备的条件：
（1）已拟定出开挖实施方案；
（2）基坑内地下水位己降至开挖面以下0.5m
（3）弃（存）土地点已经落实；
（4）地下管线已经改移或恳吊完毕；
（5）运输道路及行走路线已经确定并取得了有关部门同意和认可；
（6）现场拆迁已完成．场地清理干净，排除地面水并做好测量工作
（7）施工机械、车辆已维修保养好。
3、基坑回填
基坑回填前，应选好土料（以砂性土为宜）、清理基底、做好质量控制的准备工作等。
基坑应分层并从低处开始逐层回境并压实。
基坑边坡与主体结构之间狭窄之处，应采用人工回填。
地下管线处应从两侧用细土均匀回填。
特殊部位处理好后，再采用机械进行大面积回填。
为确保回填密实度，在回场过程中，应根据规定进行密实度检查，合格后方可回填上层土。
2.2.7明挖车站主体结构施工
1、防水层施工
我国明挖法施工的地下铁道隧道结构，其防水为两道防线，第一道为隧道结构本身的防水混凝土，第二为外贴卷材防水层。
2、钢筋工程
地下铁道工程位于城市施工，场地狭窄，因此，钢筋一般采用工厂加工好后运至现场安装。
地下铁道区间隧道结构断面形式统一，因此，北京地下铁道一、二期工程，大量采用了点焊钢筋骨架，减少了现场绑扎工作量，减经了劳动强度，保证了工程质量。
工厂加工钢筋及骨架，均按规范和设计要求进行，出厂前并进行检查验收，合格后才能运往施工现场进行绑扎安装。
若施工中采用套简冷挤压、电碴压力焊等施工技术连接钢筋，要按相应的规范规定施工，以确保工程质量
钢筋绑扎完，均应进行隐蔽工程检查，合格后方可进行下道工序。
3、模板工程
明挖地下铁道隧道为钢筋混凝土框架结构，表面积大，模板用员多，做好模板设计工作是十分重要的。
为保证钢筋混凝土质量，应尽量采用钢模板或胶质疆合板，有条件的地段，可采用模板台车。
但在地下铁道结构特别是车站、通风道和车站出入口等处，预埋件较多，应考虑采用钢木模板的结合，以利预埋件的固定和穿出。
4、混凝土工程
地下铁道隧道结构的材料、配合比、搅拌、运输和混凝土灌注等均应符合防水混凝土工程的要求。
地下铁道处于城市范围施工，其混凝土大多数为商品混凝土，采用搅拌站集中生产，搅拌车运送，输送泵车输送至浇注地点。
2.2.8明挖车站基坑开挖安全管理
1、设计与工况结合要点
地铁车站地下墙基坑工程，是由坑内土体加固和降水、挖土、支撑和内衬结构等工程组成，其中挖土和支撑是影响深基坑施工的不安全源，是工程成败的关键工序，是深基坑工程风险阶段。
在《基坑开挖方案》中应结合工程的特点、重点，确定风险点，制定相应的技术措施或应急预案，控制风险的出现。
2、挖前检查要点
（1）必须查清工程所处的工程地质条件及水文地质条件。
是否有暗浜、流砂、承压水层等不良地质。
（2）必须查清基坑周边环境：
建（构）筑物的结构类型、层数、基础、埋深及土部结构形状；地下管线的管类、规格、分布；暗浜和废弃人防及管线的距离和大小；道路的距离和车流；地表水的汇流和排疏情况等对地基开挖有影响的情况。
（3）检查坑内或坑外土体加固的土体强度，检测结果是否达到设计要求；地下墙墙趾注浆加固是否已完；地下墙顶圈梁、围檩砼令期是否到。
（4）检查坑内降水井点数量，降水时间和降水深度是否已符合施组要求；坑周边地面排水沟是否通畅，防止地面雨水倒流或回渗坑内，当坑底下有承压水时，抗坑底隆起的防治措施是否落实。
（5）需就地保护的房屋或管线的保护措施是否落实，是否确实可靠有效（必要时须征得各业主方的同意），监护人员是否落实，监测初读数是否已出。
（6）根据施组确定的挖运和吊装机械是否进场，须经特种设备检测所检验的设备是否通过检验了；完好的备用排水水泵是否进现场了。
（7）弃土点是否落实，雨天进出是否可靠，到弃土点的途径手续是否办妥。
如有条件，在场内（或附近）备一块能临时储存一天出土量的堆场以应急。
（8）支撑是否进场，数量和钢管及配件等经检查是否符合要求。
（9）各项监测的测点是否都已布设，初读数（二次以上的平均值）是否已出报表。
（10）应编制好《施工组织设计》并得到上机技术负责人的审批（并加盖公章）和经现场监理组的审核，其中的《基坑开挖方案》（或作业指导书）必须向全体施工人员进行二级施工技术交底（交底双方应办签认手续）。
要使全体施工人员对基坑开挖有一个风险意识，有一个尽快建立平衡的概念。
（11）确定建立了每天下《开挖任务单》和填写《挖土支撑记录表》的制度，以及有经常结合《监测报告》和“记录表”进行分析，不断地紧凑工序衔接，优化施工参数，控制基坑变形的检查制度。
（12）施工和监理单位对上述先决条件（10、11）和必要条件（1～9）经严格和认真的逐一检查，以满足组织均衡快速施工条件，各项工作就绪后监理才可对施工单位提交的《开工报告》签证，允许正式开挖施工。
3、挖土要点
（1）施组中应按设计诱导缝或施工缝分段开挖，按设计确定的支撑道数和标高分层，再根据放坡需要定出平台长，呈台阶式进行施工，形成由若干平台和层坡组成的总坡。
并注上段、层、小段的编号如Ⅳ3－8（即Ⅳ段三层第8小段）和支撑编号等。
这些都应画出纵横剖面图示意，为每天下《开挖任务单》用。
（2）小段长度在第一层和第二层必须以二根支撑（一幅地墙）为一单元，通常为6m，第三层一下可以一根支撑为一个单元，通常为3m。
根据支撑和挖运能力，可以一单元也可二单元的组合为一小段进行编号。
必须严格坚持先支撑后挖土的原则，即不论在任何情况下都必须做到只有将支撑安装就位和加力后，才可挖下一小段的土。
平台的标高在支撑地下20cm～30cm，不宜过大。
当周边保护对象对沉降控制要求很高时，应采用挖槽设撑法施工。
（3）层与层之间设平台，平台长可由几个小段组成。
二平台之间的层坡：
当机械挖土时可陡立，一旦挖妥即修成1：
0.5～0.75坡，才可设撑；采用人工挖土在降水较好时可保持1：
1坡下进行，当降水不好不能人工挖土。
基坑的纵向总坡要按土的性质经边坡稳定性验算，才能定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度，在降水好时一般在1：
2.5～3为宜。
修坡必须坡自顶向下铲，切忌掏坡脚。
（4）在挖最后一层土时要注意严禁超挖，当机械挖土至坑底标高上20cm～30cm的土时，一律改用人工挖土。
不扰动坑底原状土，如超挖不准用土回填，用砂或筑垫层时补平。
（5）一小段的挖土顺序，应遵循先挖坑中部再挖坑边，先挖哪一侧视坑边环境而定，有保护对象的一侧最后挖。
（6）端头井挖土宜采用盆式，应先挖进入标准段口部支撑的土，再挖两角部斜撑处的土。
（7）随挖土清除地墙上的附土和凿毛墙面的同时，应对地墙墙身或接缝的渗漏水进行及时封堵，尤其要十分小心处在粉性土深度的渗漏，要抓紧随挖土随跟踪封堵，以防流砂出现，危及环境安全。
（8）挖土要有专人指挥，严禁抓斗碰撞支撑和井点管。
（9）坑底不允许积水，为及时排除下雨的水，随挖土在坡底层应设置0.8m×0.8m的集水井，坡顶处应设高30cm的挡水土堤，层平台修成1－3%排水坡或挖树枝状水沟，坡顶和坑内禁设横截沟，沿地下墙边禁设纵向沟。
（10）以单元组成的小段的土方，根据挖运能力定出合理的时限，一般各层土的小段土方在6～8小时内可完（包括修坡），随即在4～7小时内安装好该小段内的支撑（包括加力），在6～10小时内设好斜撑。
当该小段处在重点保护对象影响范围内，时限应很短。
（11）要严格按结构施工端紧紧地抓住“三快”，尤其是坑底前一层的土和坑底层的土，要不准间断地快速连续的挖和撑。
30cm层人工挖土和素砼垫层标高等质量不合要求，待雨停后，再凿去重浇垫层，以保证坑底土不被软化。
要严格按设计结构段，逐段开挖，不宜出现连续四段在挖土和支撑，也即分层分小段呈踏步式台阶，要控制在三个结构段内，以减少有撑基坑暴露时间过长。
严禁在支撑上堆土或压石，更不能在支撑上铺走道板、停挖机和吊机或过汽车，坑边不能堆置土方或支撑物等。
（12）坑内土体中如有暗浜或废除的管线和人防残留设施，要采用可靠措施排除，预防贮水渗流到土层或坑内，甚至发生土坡被冲的突发性事故。
开挖过程中要经常检查井点降水的效果，能在开挖前降至设计深度最好，如不能，则降水深度应超前，保证土体在开挖前应3～5m以排水固结。
当坑外观察水位比原来地下水位下降0.5m时要分析原因，采取措施。
（13）在复杂地层中降水，降水前要查清含水层和不透水层地层相有无缺失或连通，尤其要注意砂层和已填埋河道等复杂地层。
应对降水影响范围的环境条件加强观测，包括流量观测、坑内外地下水位观测、地面沉降及裂缝观测。
基坑周边不准设排水沟，且坑边环形施工便道，应筑成坑边高的单向坡道，使施工水、雨水随坡流入远离坑边的施工现场的排水系统。
（14）当遇雨季或台风暴雨时，应落实好坑内外的排水措施，并随时保持完善和通畅，严防地面雨水倒流或回渗坑内，坑内进行积极的抽排水外，还须使纵向土坡小于1：
3，并做好必要的破面保护（如盖上塑料膜等）。
或暂停挖土待雨停排水完，在继续施工。
（15）基坑开挖至标高，要观察基底土体的回弹情况，并组织坑基隐蔽工程验收，检查标高和坑底超欠挖情况，不准有水，有木块、竹排、草袋等杂物，验收手续办完抓紧垫层砼浇筑。
（16）当基坑内有深浅在2m以内的部位时，一般应先深后浅，如加固和降水较好，可在挖到浅部位后浇垫层砼，继续将深部位挖到标高即浇该部位垫层砼，两部位的底板一起浇筑。
4、支撑要点
（1）支撑架设得及时和可靠，时克服风险的核心，支撑要紧随挖土，当任务单确定的小段土挖完，支撑架设人员即到现场设撑，监理旁站，并作好记录。
（2）挖土前需配齐开挖段所需合格的支撑头、垫块、螺栓等配件即埋入侧墙内的支撑垫座和斜撑支座等，以及施加预应力的油泵装置等器材。
严防因缺少支撑条件二延误支撑的及时性，因配件不合格而影响支撑的有效性、可靠性。
支撑安装前按基坑宽要进行预拼接，配置的总长度要使活络头伸缩段伸出长度控制在20cm以内。
并要检查支撑同心度和支撑各部的焊缝质量，凡不符要求的坚决不用。
（3）要配选（或加工）好合适和合格的传力垫块，凡出项契形块契入深度不过支撑轴心的，或出现契形块斜率不合的或传力块气割后为刨平的，都认为是造成支撑不可靠有效的因素，要避免。
（4）当小段土方挖完即按设计位置测定支撑两端与围护墙接触点，复制预配支撑与墙面接触密贴，不准产生偏斜而导致偏心受压，为确保轴心传力，最好能在支撑承压端板中部焊一块200mm×200mm×20mm的传力垫块，如出现空隙应使用快凝早强细石砼填实。
（5）支撑托架和斜撑支座的焊接长度和高度要检查，尤其是斜撑因剪力大，与预埋铁板的焊接的斜撑支座，必须双面焊接，满足抗剪要求。
（6）钢支撑就位后必须及时按设计要求施加轴心预应力，考虑应力损失，可比设计定的值增5～10％。
当地墙变形较大出现预应力损失，尤其在位移值超出报警值（速率或累计值）时，应附加预应力至设计值。
如需超过设计值，须征得设计同意。
（7）钢管支撑接头法采用螺栓连接，拼接时螺栓必须拧紧，当支撑加上预应力后，螺栓会松动，因此必须进行复拧。
（8）第一道支撑必须及时，严禁拖延，不使围护墙顶部因悬臂而变形过大，并在支撑两端设有可靠的吊挂措施，以防围护墙变形及挖土或吊物撞击而产生脱落。
（9）当支撑安装位置，遇地墙上的砼鼓包，即组织力量凿除，如鼓包面积大，应先凿支撑部位的，待支撑就位后再凿除余下的砼。
如遇上占孔桩桩头，也应先凿影响支撑就位部位的，待安装后再凿其余部分，总之要使支撑尽快撑上。
（10）为保证支撑的稳定，再基坑中设立柱桩、联系梁和支撑抱箍，要定时测量立柱的回弹并及时调节联系梁与支撑间的木锲。
（11）对施工预应力油泵装置尤其是压力表要确保完好，如有异常应及时校验。
（12）钢支撑安装允许偏差应符合相关规定。
（13）从车站施工实践告诉我们：
钢管支撑改用钢筋砼撑，工程的施工工期要延长，费用要增加，但稳固，基坑变形大为减小，对环境保护有利，通常第一道支撑或第一、第二道撑改为砼撑，也可与永久结构结合起来筑，如称半逆作的框架梁。
当然这些变动要取得设计的同意并出图。
5、监控要点
（1）开挖前应作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等，要保证设计基坑变形控制保扩等级不低于二级的要求。
（2）施工过程中应按设计要求建立严格的监测网，对施工全过程实施监测，以指导施工，确保安全。
监测项目一般应有：
围护结构位移、基坑周边房屋和管线及坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。
（3）监测项目在基坑开挖前应测得初始值，且应是不少于两次平行测得的平均值。
（4）变形速率围护结构位移一般一级控制在＜2mm/天，二级＜3
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