铁路工线路常见病害分析及预防整治技术汇总.docx

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铁路工线路常见病害分析及预防整治技术汇总

郑州铁路职业技术学院

毕业设计说明书

设计题目：

铁路线路常见病害

作者姓名：

侯祥军

班级学号：

*********

系部：

建筑工程系

专业：

铁道工程技术

*******

2012年5月25日

序………………………………………………………………

（2）

引言……………………………………………………………

（2）

一．混凝土轨枕常见病害……………………………………（4）

1.1混凝土轨枕损毁的主要形态………………………………………（4）

1.2钢轨混凝土轨枕损毁的主要原因…………………………………（6）

二．钢轨接头病害……………………………………………（6）

2.1钢轨接头的分类……………………………………………………（6）

2.2刚钢轨接头病害的原因及处理……………………………………（7）

三．隧道病害…………………………………………………（7）

3.1隧道水害……………………………………………………………（8）

3.2衬砌裂损……………………………………………………………（9）

3.3衬砌腐蚀……………………………………………………………（10）

3.4隧道冻害……………………………………………………………（10）

四．滑坡的危害………………………………………………（11）

4.1滑坡危害的概念……………………………………………………（11）

4.2滑坡危害的种类……………………………………………………（11）

4.3滑坡危害的原因……………………………………………………（12）

4.4滑坡危害的防范……………………………………………………（13）

五．风沙对线路的危害………………………………………（13）

5.1产生风沙的原因……………………………………………………（13）

5.2防治风沙的措施……………………………………………………（14）

六．桥梁危害…………………………………………………（15）

6.1上部的构造的缺陷和病害…………………………………………（15）

6.2下部墩台及基础的病害……………………………………………（15）

七．致谢………………………………………………………（17）

八．参考文献…………………………………………………（18）

序

本毕业设计的选题铁路线路工务病害。

结合三年来的学习积累，在老师的指导下并查阅了大量书籍资料完成。

因为铁路线路在铁路交通运输中起着基础性的作用，而线路病害又严重影响线路的畅通与安全，所以分析预处理线路病害是基础性而又是至关重要的事情。

本设计从线路病害的成因入手，分几方面的介绍，因为水平有限，难免会出现错误，在这里恳请老师批评指正。

引言

铁路线路是铁路运输的基础，是现代国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的重要地位，它在国家的建设中占有重要地位。

随着改革开放的加快与深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果的同时，又对既有铁路进行了加强和改造，并加强了对线路的养护和维修的力度。

较大的改善了铁路的运营状况；提高了铁路抵抗自然灾害的能力；丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践；对经济发展，工农业生产的促进，人民生活的改善，边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌的改变，起到了国民经济大动脉的重要作用。

自然界环境千变万化，气候多变，在风雪冻融和列车荷载下，轨道几何形位不易保持，路基及倒床一发生形变，钢轨、轨枕及链接零件易磨损，致使线路的技术状态不断发生变化，铁路线路的安全通畅是铁路运输的关键，均有结构复杂性，技术性强，修建困难，造价价高的特点。

一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车，因此，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要铁路。

线路的维修应根据客观科学的原则，一般程序下：

正文

一．混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路是由钢轨，混凝土轨枕，扣件，道床等部分组成。

钢轨直接承受由机车车辆传来的压力并传向轨枕。

混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力，横向和纵向水平力后再将其分布于道床；保持钢轨正常的几何位置。

混凝土轨枕在我国铁路铺设使用已有多年的历史，多年的经验表明，混凝土轨枕的使用对强化轨道结构，保证行车安全起到了重要作用。

但是，内轨枕在设计、制造和使用中的问题，致使部分轨枕早期发生裂损，影响了正常行车安全。

1.1混凝土轨枕伤损的主要形态

（1）轨下截面的过大横向裂缝

混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件，荷截的变化带有随机的性质。

混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩，在这种情况下就产生了横向裂缝。

一般来说，这种裂缝较小，不致引起轨枕的失效。

但在某些情况下，轨下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度，那就会出现过大的横向裂缝，导致轨枕失效。

（2）轨下截面压溃

轨枕轨下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽，引起轨下部分混凝土压溃。

有些轨枕由于轨下截面横向裂缝过大，混凝土受压区产生过大的压应力使混凝土压溃。

（3）轨枕中间部分出现过大的横向裂缝

轨枕中间部分出现的裂缝包括中间上部裂缝和下部裂缝两种。

轨枕中间上部出现裂缝，是由于轨枕中部产生较大的负弯矩所致；轨枕中间下部出现裂缝，是由于中部产生较大的正弯矩所致。

通过调查得知，因轨枕中部出现过大的横向裂缝而失效的轨枕多于因轨下截面出现横向裂缝而失效的轨枕，因轨枕中间下部出现过大横向裂缝而失效的轨枕多于因轨枕中间上部出现横向裂缝而失效的轨枕。

（4）轨枕中间部分压溃

轨枕中间部分由于受了过大的正弯矩，不仅使轨枕中间部分的下部产生过大的裂缝，而且还引起截面受压区的过大压应力，致使混凝土压溃，这种情况一般发生在钢轨接头。

有些轨枕由于中间部分承受了过大的负弯矩，不但引起中间部分的上部裂缝，而且还使中间截面下部受到过大的压应力以致压溃，甚至出现钢筋外露。

（5）轨枕纵向裂缝

轨枕沿长轴线方向的裂缝统称纵向裂缝。

纵向裂缝一般有端头裂缝、端部上表面裂缝、侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等，纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生，并向端头及中部发展。

这种裂缝的出现，将严重地影响轨枕的使用寿命。

（6）轨枕的龟裂

龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂纹，一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。

龟裂对轨枕的使用寿命影响也很大。

（7）轨枕中间部分斜裂及扭伤

轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。

线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。

据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。

（8）轨枕挡肩破损

轨枕挡肩承受由扣件传来的水平推力而产生破损，特别在小半径曲线上这种现象十分普遍，有的采用加宽铁座仍不能解决问题，据统计，在半径为400m的曲线上，挡肩破损高达70%。

另外，由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。

（9）轨枕的腐蚀

在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。

（10）轨枕底边掉块

手工捣固冲击轨枕底边使混凝土掉块，严重时掉块面积可多达100cm2，其结果是轨枕受力状况恶化，容易出现应力集中而造成其他各种伤损，并且削弱了轨道的稳定性。

1.2混凝土轨枕伤损的原因

造成混凝土轨枕伤损的主要原因主要有制造质量、养护维修作业和结构三个方面。

（1）制造质量

在混凝土轨枕各类损伤中，纵向裂缝对行车安全危害最大，而且一经发生，发展极为迅速，严重者贯通轨枕全长，造成劈裂和龟裂，混凝土疏松、剥落，对轨枕承载能力、保持轨道状态能力和使用寿命危害很大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

（2）养护维修作业

混凝土轨枕断面和配筋的设计都是在一定受力条件的前提下进行的而混凝上轨枕截面实际承受的荷载弯矩与线路养护维修作业有密切关系。

在养护维修作业中，如果使轨枕受力状态发生了变化，就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象，以致产生轨枕伤损。

养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几方面：

捣固作业、轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换、没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利、接头养护不良、没有及时消灭轨面不平顺。

（3）轨枕结构

为了了解混凝土轨枕的使用情况进而采取措施，提高轨枕结构的可靠性，多年来，铁道部有关单位曾组织了多次较大规模的现场调查。

历次调查的资料表明，现有轨枕按50年使用寿命的要求，考虑可能出现的非正常运营条件，轨枕结构强度必须适当提高。

二．钢轨接头病害

钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。

机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。

接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。

在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。

石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养，石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。

2.1钢轨接头病害分类

按接头轨面状态分：

低扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。

按接头道床状态分：

翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬结接头。

按接头的结构状态分：

接头夹板下弯、上缘磨蚀、夹板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或轨距挡板不密贴、扣件失效等。

2.2钢轨接头病害的原因

钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。

过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。

另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。

（1）结构不平顺

钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线，而是折线。

当折角、轨缝、台阶三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。

（2）附加不平顺

附加不平顺是在运营过程中形成的，以下几种情况都可能引起附加不平顺，如：

结构薄弱、轨面不均匀磨耗、弹性不足。

（3）动态不平顺

动态不平顺一般有两种情况：

一种是轨道弹性不均和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀的弹性下沉。

这两种不平顺只有在动态情况下才能表现出来。

线路的动态不平顺增大了列车运行中的冲击和振动。

有的养护单位使用厚度不等、弹性不均的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。

综上所述，车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的冲击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，长度25m钢轨混凝土轨枕线路解决接头病害的根本途径要首先从改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计等方面着手，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。

三．隧道病害

隧道是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。

广义上是指：

以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。

铁路隧道在运营中会出现渗漏水（水害）、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。

这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。

因此、在隧道规划和设计阶段要预防可能的病害、危害、进行合理设计；在隧道施工阶段要采用合理的施工工艺、方法、措施和材料，以保证施工质量。

在隧道运营阶段要及时检查、发现病害，分析病害成因，采用合理的整治设计和施工方法。

如此，才能保证铁路隧道工程的安全、畅通运营。

3.1隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。

主要指运营隧道水害（即围岩的地下水和地表水直接或间接地以渗漏或涌出的形式进入隧道内造成的危害）。

隧道渗漏水（水害）对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响甚至威胁，影响内部结构及附属设施，降低使用寿命，严重时将危害到隧道及地下工程的运营安全。

轻则造成洞内空气潮湿，影响施工人员身体健康，机械设备锈蚀，绝缘设备失效，电路短路，漏电伤人；重则威胁人员安全，冲毁洞内机械设备，造成塌方，淹没工作面，中断施工，造成重大经济损失，危害环境。

（1）隧道水害的原因

隧道水害的成因是，修建隧道，破坏了山体原始的水系统平衡，隧道成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。

当隧道围岩与含水地层连通，而衬砌的防水及排水设施、方法不完善时，就必然要发生隧道水害。

也可以将隧道水害归结为客观和主观两方面的原因。

（1）隧道穿过含水的地层。

①砂类土和漂卵石类土含水地层。

②节理、裂隙发育，含裂隙水的岩层。

③石灰岩、白云岩等可溶性地层，当有充水的溶槽、溶洞或暗河等与隧道相连通时。

④浅埋隧道地段，地表水可沿覆盖层的裂隙、孔洞渗透到隧道内。

（2）隧道衬砌防水及排水设施不完善

①原建隧道衬砌防水、排水设施不全。

②混凝土衬砌施工质量差，蜂窝、孔隙、裂缝多，自身防水能力差。

③防水层施工质量不良或材质耐久性差，经使用数年后失效。

④混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等未做好防水处理。

⑤衬砌变形后，产生的裂缝渗透水。

⑥既有排水设施，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。

（2）常用的整治运营隧道漏水的基本方法

（1）适当疏排

对地表水丰富的浅埋隧道，当地表沟谷坑洼积水、渗水对隧道有影响时，用疏导积水、填平沟谷、砌沟排水等措施，使洞顶地表形成良好的排水系统，不使洞顶的地表水流入或渗入隧道。

洞口仰坡边缘周围设截水沟和排水沟，并保持良好状态。

对地下水丰富、隧道内无排水沟或排水沟深度不足而导致隧底积水的，应采取增设水沟、将单侧沟改为双侧沟、加深侧沟或采取设置密并暗管加深水沟等措施。

（2）注浆堵水

①向衬砌背后围岩或回境层注浆。

②向衬砌内部注浆。

③向基底注浆。

（3）增设内防水层

内防水层虽然不能阻止水流进入衬砌内，但可阻止水流进入隧道内。

增设内防水层的方式有三种：

一是刷涂，二是刮压，三是喷涂。

3.2衬砌裂损

隧道衬砌是承受地层压力、防上围岩变形坍落的工程主体建筑物。

地层压力的大小，主要取决于工程地质和水文地质条件和围岩的物理力学特性，同时与施工方法、支护衬砌是否及时和工程质量的好坏等因素有关。

由于形变压力、松动压力作用、地层沿隧道纵向分布及力学性态的不均匀作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素、运营车辆的循环荷载作用等，使隧道衬砌结构物产生裂缝和变形，影响隧道的正常使用，统称为隧道衬砌裂损病害。

衬砌裂损是隧道病害的主要形式，隧道衬砌裂损破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车安全。

衬砌裂损变形的主要危害有：

（1）降低衬砌结构对同岩的承载能力；

（2）使隧道净空变小，侵入建筑限界，影响车辆安全通过；

（3）拱部衬砌掉块，影响行车和人身安全；

（4）裂缝漏水，造成洞内设施锈蚀，道床翻浆，严寒和寒冷地区产生冻害；

（5）铺底和仰拱破损，基床翻浆、线路变形、危及行车安全，被迫降低车辆运行速度，量增加养护维修工作量；

（6）在运营条件下对裂损衬砌进行大修整治，施工与运输互相干扰，费用增大。

针对衬砌裂损病害提出整治措施：

裂缝整修，衬砌背后空洞压浆，底版的稳定处理，换拱、换边墙。

3.3衬砌腐蚀

衬砌背后的腐蚀性环境水，容易沿衬砌的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，成为隧道渗漏水，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用，造成衬砌腐蚀。

隧道衬砌腐蚀分为物理性侵蚀和化学性腐蚀两类。

隧道衬砌腐蚀使混凝土变酥松，强度下降，降低隧道衬砌的承载能力，还会导致钢轨及扣件腐蚀，缩短使用寿命，危及行车安全。

产生腐蚀的三个要素是第一、腐蚀介质的存在；第二、易腐蚀物质的存在；第三、地下水的存在且具有活动性。

为确保隧道建筑物的安全使用，应积极对衬砌腐蚀病害进行防治。

隧道衬砌防腐蚀措施，应首先从搞好勘测设计着手，掌握隧道工程地质和水文地质资料，查明环境水含侵蚀性介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌混凝土侵蚀的程度的基础上，因地制宜地采取防治措施。

针对隧道腐蚀产生的原因和条件。

目前，对隧道侵蚀采取的防治措施主要有以下几种。

（1）提高衬砌的密实度和整体性。

（2）外掺加料法。

（3）选用耐侵蚀水泥。

（4）加强衬砌外排水措施。

（5）使用密实的与混凝土不起化学作用的材料，在衬砌外表面做隔离防水层。

（6）采用与侵蚀性环境水不起化学反应的天然石料砌筑衬砌。

（7）向衬砌背后压注防蚀浆液。

（8）防腐蚀混凝土。

3.4隧道冻害

隧道冻害是寒冷地区和严寒地区的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰椎、水沟冰塞、线路冻起等，影响到安全运营和建筑物的正常使用的各种病害。

隧道冻害会导致衬砌冻裂开胀，甚至疏松剥落，造成隧道衬砌结构的失稳破坏，降低衬砌结构的安全可靠性，严重影响运输的安全和正常运行。

隧道常见的冻害种类有：

拱部结冰、边墙结冰、围岩冻胀破坏、衬砌发生冰楔、洞内网线挂水等。

冻害形成的主要原因有：

寒冷气温的作用，季节冻结圈的形成（如果隧道的排水设备在隧道的冻结圈内，冬季易发生冰塞；在冻结圈内如果围岩的岩性是非冻胀性土，则不会发生冻胀性病害）。

隧道在设计和施工时，对防冻问题没有考虑或考虑不周，造成衬砌防水能力不足，洞内排水设施埋深不够、治水措施不当，施工有缺陷，都会造成和加重运营阶段隧道的冻害。

严寒及寒冷地区隧道冻害的防治，其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等，可根据实际情况综合运用。

3.5隧道病害的防治

隧道病害给隧道的正常运营和安全都带来影响，有时影响十分严重；而且，病害整治和保持运营之间矛盾突出，病害整治干扰正常运营，造成运营损失，而病害整治在空间、时间和施工条件都局限的条件下进行，困难重重。

因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。

四．滑坡的危害

滑坡是山区、丘陵地区常见的病害。

它与地震、崩塌、泥石流一样，是一种危害很大的不良自然地质现象。

我国幅员辽阔，有70％的地区，地质地理条件十分复杂，滑坡分布尤为广泛，西南、西北、华东、中南和华北的山区，丘陵以及黄土高原地区都有大量滑坡分布，亦是世界上受滑坡危害比较严重的国家之一。

滑坡为整体或几大块相继滑动，一般为缓慢地、长期地、间歇性地沿滑动方向向下滑动，它可以延缓几年、几十年以至百年以上。

滑坡滑动的土体或岩体，可大可小，小的百十立方米，大的可达几十万甚至数百万立方米。

滑坡具有很大的破坏力，大规模的滑坡会掩埋村镇、摧毁工矿、中断交通、堵塞江河、破坏农田和森林，给国家建设和人民的生命财产造成严重的损失。

4.1滑坡的概念

滑坡是一种山区铁路、公路建设中常见的不良地质现象，是一种斜坡变形形式，主要发生在山地、丘陵地区的斜坡上。

对滑坡的含义，一般有两种说法：

一是广义的，即把斜坡岩（土）体顺坡向下滑移的一切现象，统称为滑坡。

它包括崩塌和泥石流等；另一种是比较严谨的，在一定的地形地质条件下，由于外界条件的变化，各种自然或人为的因素影响（例如长期受水浸润，削弱山体下部支撑力量等），破坏了岩（土）体的力学平衡，使山坡上的不稳定土体（岩体）在重力作用下，沿着一定的软弱面（带）作整体的、缓慢的、间歇性的向下滑动的不良地质现象，称之为滑坡。

4.2滑坡的种类

我国铁路滑坡分类，是从铁路工程地质角度出发，目的是为了更有效地进行铁路沿线滑坡的预防和整治工作，尽可能减少滑坡所造成的危害，以保证铁路运输更好地为我国社会主义建设事业任务。

（1）按组成滑坡的物质分类

①粘性土滑坡；

②黄土滑坡；

③堆填土滑坡；

④堆积土滑坡；

⑤破碎岩石滑坡；

⑥岩石滑坡。

（2）按主滑面成因类型分类

①堆积面滑坡；

②层面滑坡；

③构造面滑坡；

④同生面滑坡。

（3）按滑坡平面形态分类

①圈椅形滑坡；

②横长形滑坡；

③纵长形滑坡；

④勺形滑坡；

⑤葫芦形滑坡；

⑥椭圆形滑坡。

（4）按滑体滑面的形状分类

①曲线形滑坡；

②直线形滑坡；

③折线形滑坡。

（5）按滑面性质分类

①旋转滑坡；

②构造滑坡；

③错落转化的滑坡；

④表层成层滑坡。

4.3滑坡的危害

滑坡对铁路交通运输的危害主要表现在以下几方面：

（1）破坏线路、中断行车

缓慢移动的滑坡常常造成路基和线路上拱、下沉、外挤、挡墙变形及侧沟破坏。

滑坡一旦滑下，则掩埋路基、推毁线路设备。

路基部分或整体滑动的路堤滑坡使线路悬中，难易修复。

（2）危害站场、砸坏站房

山区铁路，要在深山峡谷中找一段地势较平坦能设站的地方是很不容易的，而那些峡谷中的宽谷段，又常常是古老滑坡发育的地方。

如宝成线的西坡、淡家庄、白水江等滑坡；成昆线的甘洛、乃托、红石岩、铁西等滑坡；贵昆线的大海哨滑坡，均位于车站上。

由于站场挖方较多，常促使古老滑坡复活。

在施工期间曾为整治这些滑坡花费了巨大投资，运营以后尚未稳定的滑坡也一直威胁站场的安全。

（3）桥梁墩台推移，隧道明洞摧毁

滑坡对山区桥梁、隧道、明洞也带来了严重破坏。

如1966年8月成昆线的会仙4号桥，在铺轨架桥前，由于滑坡病害使桥台被推移38cm，7号墩被推移了7cm，当时无法铺轨架梁，用军便梁通过。

又如贵昆线格里桥通车后，由于滑坡病害推动了桥台，并把桥墩推断，最后只得把桥填死改成了路堤。

其他如梅大支线的大深桥，成昆线的玉田三线桥、耳足桥、铁西双线桥、贵昆线的树舍桥等均受到滑坡的破坏和威胁，不得不作抗滑工程来保证桥梁的安全。

（4）肇成行车事故，人身伤亡严重

1974年9月成昆线弯高滑坡造成一列货车颠覆。

1981年8月16日在宝成线丁家坝～大滩间K293+365，固山体滑塌造成812次货车颠覆7辆，电力机车翻入嘉陵江中，中断62h11min。

l981年9月4日宝成线军师庙K313崩塌性滑坡，摧毁工棚，l3名职工殉难。

给国家和人民生命造成了巨大的损失。

（5）中断交通运输，影响国计民生

滑坡除了直接破坏线路、路基、桥梁、隧道外，还有一种间接破坏，就是为泥石流提供了物质来源。

几乎所有的泥石流沟的上流补给区都是崩塌滑坡的活动区。

特别当滑坡阻断沟中水流形成“滑坡坝”和“滑坡湖”时，一旦水位抬高，产生溃坝时，就形成了强大而急剧的泥石流，其危害性更大。

破坏线路、中断交通、严重影响人民生活和国民经济。

（6）增加基建投资、加大维修费用

滑坡除了破坏工程设施和中断运输造成的直接损失外，为整治它常常要增建排水、支挡、减重等大量工程，不仅增加广基建投资，而且增加了维修费用、整治一个大中型滑坡，往往需要数十万、百余万、甚至上千万元的投资，如铁西滑坡的处理费用就达2300万元。

由此可见，滑坡给人类活动的各个方面造成的损失是极为严重的。

随着人们对这—不良自然地质现象的规律性的认识逐渐深化，并治理滑坡灾害的能力也在不断提高。

4.4