沥青混凝土路面常见病害及处理.docx
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沥青混凝土路面常见病害及处理
沥青混凝土路面常见病害及处理
一、前言
近几年，随着我国公路建设的大力发展，沥青混凝土路面以其比单纯的混凝土路面具有诸多的优势特点，而越来越多地被应用到高等级公路建设中。
沥青混凝土路面具有坚实、耐久、平整、良好的抗滑、防渗、耐疲劳的性能和抗高温开裂的温度稳定性，振动小、噪音低，施工期短，养护维修简便等优点，因此获得越广泛的应用。
但是随着国民经济快速、迅猛的发展，交通流量不断增长，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化而且严重超载，使公路路面面临着严峻的考验。
很多道路沥青路面均呈现出一定的早期破坏，如开裂、水破坏、松散、泛油、剥落、推移车辙等现象，有的城市道路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。
这些病害基本上也是公路工程的质量通病，对新建公路的正常使用形成了严重的威胁。
对此，就沥青混凝土路面常见病害的成因进行分析并结合实际提出相应的预防措施。
二、沥青混凝土路面常见的病害成因分析
造成沥青混凝土路面常见病害的因素很多，但综合起来主要有路面设计不合理，现场施工质量控制不严，投入运营后管理不善，超载车辆控制不严及气候条件影响等方面。
下面就最常见的沥青混凝土路面病害成因进行分析。
（一）裂缝
公路沥青混凝土路面裂缝主要有横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝、龟裂。
它的危害在于从裂缝中不断进入水分使基层甚至路基软化，导致路面承载力下降，加速路面破坏。
横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝，荷载性裂缝是由于路面设计不当，施工质量低劣或车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而产生裂缝，往往起始于温度化率最大的表面并很快向下延伸，并随着时间增长造成沥青老化，沥青层抗裂能力逐年降低，温度裂缝也随之增加，面层裂缝一旦发生冲刷、翻浆，就会产生以裂缝为中心的下陷形变，同时引起裂缝两侧产生新裂缝甚至破碎损坏。
纵向裂缝分两种情况，一是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷引起的，如发生在半填半挖处的裂缝；二是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在行车荷载作用下，容易形成裂缝。
网状裂缝、龟裂
主要是由于路面的整体强度不足而引起的。
其原因可能是路面结构设计不合理，路基路面应实度不足，路面材料配合不当或未拌和均匀等，也可能是由于路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填，致使水分渗入下层，尤其在融雪期间冻融交加，加剧了路面的破损。
沥青老化也是导致沥青面层形成网裂、龟裂的原因之一。
（二）水破坏
水破坏即雨水渗入路面结构后是外路面产生破坏的现象，它是目前沥青混凝土路面早期病害中最常见也是破坏力最大的一种病害。
水破坏的主要形式有：
网裂、坑洞、翻浆、辙槽等。
水破坏的产生往往是由于施工中沥青混凝土配合比控制不厌，沥青混合料拌和不均匀，碾压效果不良等情况导致沥青路面空隙率过大所造成的。
由于水渗入表面层后滞留在表面层的下部和上层的交界面上，在长期荷载的作用下，沥青膜开始从面层的底部剥落并逐渐向上扩展，随着下部大量碎石表面上沥青上沥青膜的剥落，沥青混凝土也就失去了强度从而产生网裂荷形变。
坑洞是由于行车道上的局部网裂在行车荷载作用下逐渐松散，松散的石料被车轮甩出而形成坑洞，特别是在降雨过程中和雨后这种情况更为严重。
由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是先在沥青混凝土空隙率较大处产生，随着时间的推移，将会造成大面积破损。
当水渗入沥青表面层并滞留在半刚性基层顶面时，在大量高速行车的作用下，自由水会产生很大的压力并冲刷基层混合料表层的细料形成灰浆又被行车压卿，会通过各种形状不一的裂缝到路表面形成卿浆。
在灰浆数量大的情况下，可能很快形成严重的裂缝；在数量小的情况下可使路面形成网裂和形变。
一旦有灰浆卿出，该处就会很快产生网裂和形变，随后的降水就更容易透入并形成恶性循环，最终导致路面严重破坏。
自由水进面层后，使沥青和碎使之间的粘力减弱。
在行车荷载的作用下，滞留在面层下部的水使滑料表面裹覆的沥青逐渐剥落，使沥青混凝土的强度逐渐降低，直至完全松散。
在行车轮迹下向两侧挤出，使轮迹带下陷，同时使其两侧鼓起成辙槽，降雨后辙槽就会形成积水槽，使水有更长的时间透入沥青面层形成更加严重的水破坏。
形成水破坏的原因除沥青混合料不均匀，空隙过大外，还与沥青和碎使间的粘结性能，交通量大小，重载车比重及公路沿线降雨量等因素有关。
近年来我国部分高速公路开始采用改性沥青或SMA路，水破坏的数量和速度明显改观。
（三）松散
松散是由于沥青混凝土表面层中集料颗粒脱落，从表面向下发展的渐进过程。
集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的主要原因。
可能导致松散的情况还有：
1、集料颗粒被足够厚的粉尘包裹，使沥青膜粘结在粉尘上，而不是粘结在集料颗粒上，表面的摩檫力磨掉沥青膜，并使集料颗粒脱落。
这种情况的产生主要是由于集料含泥量超标所造成的。
2、表面离析处往往缺少大部分细集料与粗集料相接触，但只有在少数接触点沥青膜与集料粘结。
随着时间增长，沥青会老化，沥青膜剥落会使沥青与集料的粘结力减弱，空隙中的水冻结会破坏粘结力或足够大的摩檫力会破坏离析面上的集料颗粒而产生松散。
3、沥青混合土面层要有高密度才能保证沥青混合料的粘聚力，如果混合料密实度不够，集料就容易从混合料中脱落而形成局部松散。
（四）泛油
沥青从沥青混凝土层的内部和下部向上移动，使表面有过多沥青的现象称作泛油。
新建沥青混凝土路面在通车后的第一个高温季节，特别在连续多天高温后，在大量行车特别是重载车辆作用下进一步压实，易导致沥青混凝土内部过多的自由沥青向上移动，产生泛油现象，油是比偏大地段表现的尤为明显。
高温季节雨水侵入沥青混凝土内部后，如沥青与矿料的粘结力不足，沥青很快会从集料表面剥落并向上移动，产生在行车道上，而且是间断式的片状分布。
沥青用量过大是产生沥青面层泛油的最主要原因。
沥青用量过大的主要原因有：
1、沥青混凝土配合比设计的击实功不够。
我国在设计沥青混合配合比时通常采用马歇尔式实验方法。
当初在开发和确定马歇尔的实验方法时，选定室内实验的压实功是要使室内产生的密度等于路面在行车荷载作用下最终达到的密度。
如果室内所用击实功产生的密度小于使用过程中所达到的最终密度。
所选定的沥青用量就会偏多，但目前由于各种原因室内实验所得到的密度远远低于使用过程中所达到的最终密度，这使现场施工中产生沥青用量过大不足为奇。
2、施工控制不严和管理不善。
有些施工单位在生产过程中私自改变配合比，沥青混合料拌合不均都是造成；沥青混凝土路面局部沥青用量偏大的主观原因。
3、少数施工单位习惯于使用沥青用量过大的混合料。
有些人认为沥青用量越大，裹覆矿料的沥青膜越厚，沥青混合料的粘结力就越大。
但实际情况恰恰相反，包覆矿料的沥青膜月薄，沥青混合料的粘结力就越大。
在严重泛油路段，沥青面层表面发光发亮，以摩檫系数和表面构造深度表征的抗滑性达不到车要求时往往会造成交通事故。
（五）剥落
如果沥青混合料中使用了中性或酸性石料，将会造成集料与沥青之间的粘俯性不足，在行车荷载的作用下，集料从路面剥落，使路面形成麻面，进而可能发展成为坑槽，松散等病害，施工时混合料离析也是产生剥落的原因之一。
（六）推移
推移的产生一般与基层施工质量、透油层洒布质量、超载车辆比重加大，沥青混合料性能不良等因素有关。
在沥青混凝土路面铺筑前，由于基层表面清扫不干净、透层油洒布不均等都会容易造成沥青面层和基层粘结不良。
沥青面层建成运营后在大量行车荷载（超载车辆）作用下，由于与基层粘结不良特别在沥青面层施工接缝处开始产生推移而造成的严重裂缝。
在基层平整度较差，面层厚度较薄的地段往往由于施工质量等原因，基层不平整会反映到沥青路面上，车辆荷载作用下面层不平整会愈加明显，形成波浪。
（七）车辙
车辙是行车道轮迹带上产生的永久变形，由轮迹的凹陷及两侧的隆起组成。
1、失稳型车辙
失稳型车辙指当沥青混合料的高温定性不足时，沥青路面结构层在车轮荷载作用下，其内部材料因流动而产生横向位移，通常发生在轮迹处，这也是车辙的主要类型。
2、结构型车辙
结构型车辙指沥青路面结构在交通荷载作用下产生的整体永久变形，这种变形主要是由于路基变形传递到路面产生的。
3、磨耗型车辙
沥青路面结构顶层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下不断地损失而形成的车辙为磨耗型车辙。
汽车使用了防滑链和突钉（胶钉）轮胎后这种车辙更易发生。
车辙的出现，严重影响了路面的使用寿命和服务质量，给路面及路面使用者带来许多危害。
（1）影响路面的平整度，降低了行车舒适性；
（2）轮迹处沥青层厚度减薄，削弱了沥青层及路面结构的整体强度，从而易诱发各种病害，如网裂和水损坏等；
（3）雨天路表排水不畅，降低了路面的抗滑能力，甚至会由于车辙积水而导致车辆漂滑，冬天车辙内存水凝结成冰，路面抗滑能力下降，影响高速行车的安全；
（4）车辆在超车或更换方向时失控，影响车辆操纵的稳定性。
据日本、美国等工业发达国家的资料显示，由车辙引起的路面损坏所占的比例有愈来愈大趋势，20世纪70年代由美国AASHLO发起的，在各州所进行的路面损坏调查表明，在州际公路和干线公路上，由于车辙所致的路面损坏约占30%，20世纪80年代，日本由于车辙所引起的路面损坏比例高达80%，在城市主干道的交叉口路段和行车渠化严重的非交叉口路段，甚至连高速公路上的某些路段，在开放交通不久便出现过量的车辙，并且在这些路段交通事故率明显上升，严重降低了道路的服务性能。
在高速公路及城市干线道路上，过量的车辙造成了路面使用性能降低，维修期提前维修费用大幅度的增加。
据不完全统计，在高等级公路维修原因中，车辙病害发生比率高达80%以上，可见问题的严重性。
三、沥青混凝土路面常见病害预防措施
沥青混凝土路面病害不能彻底消除，但是可以通过优化设计，加强施工管理，提高现场施工质量等措施去预防，将其危害降到最低，从而延长沥青混凝土路面的使用寿命。
（一）裂缝
沥青混凝土路面裂缝不可避免的。
根据纵向裂缝形成原因，在路基施工过程中特别在路基拓宽地段，路桥（涵）衔接处严格控制填土厚度及填料的均匀性，并保证达到规范要求的压实度。
沥青路面进行半幅摊铺时，采取合理措施处理纵向冷接缝。
由于温度变引起的温度裂缝，沥青往往随着时间增长而引起老化，沥青面层的抗裂缝能力会逐年降低，所以采用优质沥青会明显减少温度裂缝。
实验证明，在其它条件相同的情况下，采用较稀（针入度大）的沥青有利于减少温度裂缝。
另外，沥青混凝土面层抗温度裂缝的能力与混凝土均匀性、压实度和空隙率有关。
混凝土均匀，压实度高、空隙率小，混凝土强度且比较均匀，面层表面的薄弱处也就越少。
沥青面层常有因基层施工质量不高而引起的反射裂缝。
因此，在基层施工中，及时的养护、良好的接头处理及整体强度是有效防治沥青面层反射裂缝的有效方法之一。
要合理确定沥青路面结构，沥青面层的裂缝大部分是由沥青层本身的低温收缩引起的。
应选用符合交通道路石油沥青技术要求的沥青，控制沥青用量，精选矿料，准确组成级配或使用纤维等添加剂，均可有效减少裂缝。
要精心施工，确保各结构层的压实度，达到规范要求，对半刚性基层的养生要达到良好，防止其产生的裂缝反射到表面层。
面层的接缝也要处理妥善。
进行严格地养护管理，加强路面保洁，确保排水性能良好，免受雨水对路面、路基的长时间侵蚀。
严禁超载车辆通行，不应忽视裂缝的及时科学的处理，避免病害的进一步扩展。
轻微的裂缝，宜将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹去尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵。
较严重的裂缝，应把裂缝的旧痕迹凿掉，使其露出新碴并形成V型槽（或沿裂缝开槽），去掉边上松动部分及尘土，采用沙粒式或细粒式热拌沥青混合料填充、捣实、压平。
对于面积的网裂、龟裂、常加铺乳化沥青封层或在补强基层后，再重新罩面，修复路面。
（二）水破坏
由于水破坏的产生数量及速度与沥青混凝土密实性及空隙率大小，沥青与粗集料的粘结力大小或有无抗剥落剂、交通量大小及重（超）载车辆的多少有关。
所以，有效防治水破坏发生，应从以下几点着手：
1、选择合适的混凝土类型。
沥青面层各层应尽量使用空隙率少5%的密实型沥青混凝土。
从当前的技术水平看，密实式粗集料断级配沥青混凝土（如AC-16I、AC-20I、AC-25I）的高温抗永久变形能力，用前者作为表面层时，还具有良好的抗滑性能。
SMA路面的广泛应用是最好的例证。
2、使用优质沥青及抗剥落剂以增强沥青与碎石的粘附性。
一般情况下，酸性石料（花岗岩、武岩等）与沥青并采用抗剥落剂。
严格控制细集料含泥量也是提高沥青与碎石的粘附性的有力措施。
3、提高施工质量。
施工前原材料的选用必须规格、均匀、合理、配合比设计必须严密，在施工过程中必须注意沥青混凝土拌合的均匀性，防止粗细集料离析。
严格控制沥青混合料拌合温度，出场温度及碾压温度，混合料拌合温度过高会容易造成沥青老化，与集料的粘附性也会明显降低，严重时会造成面层局部色泽不一至等现象。
据国外有关实验数据表明，沥青混合料的温度低于90℃，实际上已不可能再被进一步压实。
再者，尽量通过使用高效配套的碾压设备，增加碾压遍数等提高压度以减小空隙率，空隙率大的位置越多水破坏现象越严重。
设法加强沥青面层间粘结力也是有效防治水破坏的措施之一。
4、严格控制超载车辆。
公路管理部门应该按照《公路法》及交通部《超限运输车辆行驶公路规定》的要求对超限车辆进行强制卸载，并载入口处设卡不得让超限超载车辆进入高速公路。
5、优化设计。
沥青面层层间应使用防水材料，无论是何种沥青混合料，必然有一定的空隙率存在，就会遭受一定的水破坏，在沥青面层表面涂上防水材料，形成一种不透水的薄膜封层，能使沥青面层中因降雨而聚集的水大大减少。
（三）松散
松散的产生往往是由于沥青混凝土面层强度不足，压实度过水，面层内部空隙率过大而造成的。
所以为有交好预防松散现象的产生，应该做到：
1、选用合格的原材料，特别严格控制细集料含泥量及矿粉掺量以增强沥青混合料的粘结力。
2、严格控制施工温度及压实效果。
沥青混合料施工温度过高会导致沥青老化，降低与矿料的粘附性；温度过低会导致混合料压实困难，造成混合料内部空隙率过大。
3、严格控制沥青混合料均匀性，防止混合料离析。
（四）泛油
由于泛油往往是沥青用量过大造成的，所以在配合比设计阶段必须严格按照实验规程进行最佳油石比的选定，在施工过程中严格按照工程师批准的配合比进行施工，任何人不得随意给遍生产配合比。
（五）推移、壅包、波浪、坑槽
推移、壅包、波浪往往生产在行车道上，特别是沥青面层只有一层时，由于长期荷载作用下，因基层与沥青面层粘结力较差而产生推移，推移严重时产生壅包，波浪等破坏，所以所以有效防治推移等病害必须注意以下几点：
1、加强路面基层施工质量，提高基层平整度时有效防治病害的条件之一，再者，沥青面层铺筑前透层油的洒布尤为重要，透层油洒布前首先必须认真清扫基层表面浮土及杂物并且保证透层洒布的均匀性和设计用量，提高基层与面层的粘结力。
选用粘俯性和抗老化性强的沥青，应当采用集料，合理设计混合料级配，要充分考虑路面的排水，尤其是路面结构排水设计。
严格控制混合料的厂摊铺、碾压及终了温度；确保压实度达到规范要求；确保沥青面层的厚度和平整度。
确保路表排水顺畅，以预防为主，对裂缝、水面积松散，沉陷等水病害作及时科学的维护，避免其迅速发展为坑槽。
最常见的情形是路面的基层完好，仅面层有坑槽，维修方法应遵循以下6个步骤：
①测定坑槽的范围和深度（不小于40m），按“圆洞方补“的原则，划出与路中心线平行或垂直的挖槽轮廓线。
②开槽至稳定部分，槽壁垂直，并将槽低、槽壁清除干净。
③在干净的槽低、槽壁涂刷一层粘结沥青。
④摊铺新料略高于原路面，待碾压稳定后保持于原路面相平。
⑤用沥青封边，并对周边进行修理。
⑥如果面积大，修补后需待混合料温度与路面温度相近时才能开放交通。
如果路面基层损坏，应针对损坏的原因，先处理基层病害，再修复面层。
2、有效阻止超限车辆。
随着油价上涨等原因，近年来超载车辆越来越多与设计荷载相比超载十分严重。
在荷载重复作用下，特别在车辆启动或刹车频繁的叉路口及转弯处沥青路面很快产生破坏、推移、裂缝尤为常见。
（六）车辙
交通气候条件是难以改变的，加之工期紧且地形特殊，将陡坡变缓是不现实的，因此车辙的治理只能从材料、级配及路面结构设计方面进行突破。
1、路面结构的调整
根据车辙成因分析可知，原路面采用的上层Ac。
-13I及下面层Ac-25I具有良好的密水性荷抗疲劳性能，但抗车辙能力差。
为兼顾沥青路面的防水与抗车辙能力，在上面层采用了4CM-16I，下面层采用了6cmAc-25II，并进行了相应的级配调整。
对于半刚性基层顶面原乳化沥青用量为3.8L/m的透层与下封层，在铣刨沥青层时一并清除。
2、沥青及混合料要求与设计
在现有的超载、重载、高温、反陡坡等严荷条件下，重交沥青显然已不能满足使用要求，尤其是在抗剪切流动变形面相差其远。
结合理论分析及以往的工程经验，选用了抗车辙能力突出同时也能提高其化路用性能的SBS改性沥青。
根据抗车辙与防水综合平衡的厚则确定厂面层沥青混合料的配合比和技术要求，所设计的改性沥青混合料的抗车辙能力比原来提高了4倍左右，抗水破坏性能也得到了保障。
选用低针入度，高软化点，低含蜡量的高粘度沥青。
采用表面粗糙，嵌挤作用好与沥青粘结性能强的集料。
矿粉要有足够数量，来减少游离沥青在兼顾空隙率的同时，适当增大集料粒径，合理采用级配，增加集料的嵌挤作用，适当减薄沥青面层厚度，可在一定程度上缓解车辙的形成。
在施工中加强控制压实度是避免压实度不足引起车辙的有效途径。
在高温季节，严格控制大型超载车通行。
当基层或土基不稳定时，应先进行补强处理后，再修复面层。
当沥青面层磨损，横向推移时，应清除不稳定层，用铣刨机拉毛，重铺面层。
要从根本上根治沥青路面常见病害应从设计、施工和路面维护着手，只解决一个方面问题是不够的。
从目前的设计规范来看，在车辆荷载等级换算方面可能有较大的偏差，特别是应考虑特大车辆荷载对路面所产生的影响，其换算关系不是简单的倍数关系，在这方面应引进国内外科研成果提供的一些参数进行修定。
高等级公路在选择材料方面应有严格的标准要求，路面结构层载能力应适应设计年限内交通发展的需要，不能片面追求路面的里程量，而降低路面标准，在这方面应进行科学的比较，应计算一下是一次到位好，还是为了节省点钱多修几公里好路，此外，在设计方面也应作一些大胆的探讨。
优秀的设计，合计的工期是修筑高质量的基础，而科学施工则是高质量的保证。
材料的选配，特别是集料场应固定，选1-2家能保证施工进度的厂家供料，使材料级配始终处于受控状态，不能偏离级配中线太远。
四、结束语
沥青混凝土路面常见病害的产生在所难免，但是只要重视，一定能够加以解决，首先要从科研和设计抓起，研究有效的防治技术措施，设计过程中要根据所建道路的实际情况采取有效的预防措施，施工过程中要加强管理，保证施工质量，发现问题及时采取补救措施，养护过程要严格按照国家有关标准要求加强沥青路面维修、养护，这样就能有效地防止沥青路面的常见病害发生，保证我们的道路工畅通，为我国的经济发展多作贡献。
参考文献
《城市道路设计规范》（CTT37-90）
《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）
《沥青路面施工几验收规范》（JTJ014-97）
《公路工程施工技术规范》
《公里工程质量检验评定标准》
致谢
通过这次毕业论文，我基本上掌握了沥青混凝土路面常见病害及处理
的基本思路和实施步骤。
在论文写作的整个过程中，指导教师在各方面都给予了全面的指导和帮助。
指导老师的知识渊博知识、求实创新、勤奋严谨的治学风范、忘我的工作作风时刻熏陶着我；指导老师的因材施教、诲人不倦的授业精神给学生留下了深刻的印象，这将使我受益终身。
“从加到乘”评析
静安区教育学院特级教师曹培英
万航渡路小学副校长张敏
万航渡路小学罗杰
张：
“从加到乘”这节课，罗杰老师上得比较轻松，感觉效果蛮好的。
我们发现罗老师的教学设计很有特色，把教材用活了。
你能不能介绍一下，这节课的教学设计思路和教学活动安排的意图。
罗：
“从加到乘”是数学新教材第三册第二单元中“乘法的引入”的第二课时。
这节课的主要教学目标是在上节课初步接触了几个几，会写连加算式的基础上，让学生懂得同数连加用乘法简便，会把同数连加的算式改写成乘法算式。
知道乘法算式怎么写、怎么读，以及乘法算式中各部分的名称。
这节课的教学设计，
首先是进一步加工教材内容。
新课程理念强调不要一味地“教教材”，而是“用教材”。
“乘法的引入”这部分教材是由游乐园、几个几和从加到乘三部分组成的。
我将游乐园作为一个贯穿全课的情境，利用这个情境展开从加到乘的教学。
为此，我适当处理并拓展了教材内容。
在引入环节，借助课件让学生观察游乐园里划船的项目，数几个3来引出同数连加。
教材中是6个3，但现在的学生计算水平还是比较容易算出答案的。
于是，我一边引导学生数数有几个3，一边把6个3拓展到了10个3来进一步感知几个几。
这样，当学生要一口气报出10个3连加的算式时，当他们看到长长的板书时，明显地感到同数连加太繁了，造成一种强烈的冲突，他们迫切地想去找到用何种方法使同数连加的算式简便，为乘法的引入打好了基础。
其次是采用了自学的方法。
这节课中有关乘法的认识、读法、写法和各部分的名称，都是需要学生理解并掌握的。
我是用了看书自学的方式，让课本来告诉学生。
虽然，他们只有二年级，但是通过新教材一年多的学习，完全有能力独立看书理解。
通过课堂实际反馈，学生也的确具备了基本的自学能力。
还有就是让学生尝试把同数连加改写成乘法。
学生看书自学后，他们是否真正理解了呢？
这时，关键是让学生交流，通过表达把这些知识内化。
反馈后再通过进一步应用，引导学生把引入部分几个几的同数连加算式，改写成乘法算式。
这个过程既是一种展现数学思维的互动的过程，也是一种数学文化的渗透过程。
这个过程始终紧扣课题，帮助学生更好地理解了加号和乘号、加法和乘法的关系。
张：
从实际教学效果看，你的设计思路和安排意图，得到了较好的体现。
请你再介绍一下这节课的练习设计是怎样考虑的。
特别是谈谈你在用好、用足教材方面的经验。
罗：
如果认真钻研教材，找到教材内容之间的关系，我们会发现新教材中有些内容的设计是可以反复使用的。
例如，我在巩固练习层次中引导学生“找找还有什么内容求总数也可以用同数连加来表示的？
”学生回到游乐园这幅图中找到了：
有4个小朋友，每个小朋友手中有5个气球。
4个5，4×5=20。
后面，判断是不是同数连加的香肠图、馒头图的题目和最后把12个小圆点圈一圈，说说有几个几，并用乘法算式表示的这些题目，都是课本前面一课时几个几中的内容。
我充分利用课本资源，进行了运用和拓展。
比如，由馒头图引出了3个0。
张：
这些练习设计都收到了很好的效果。
我们还是请曹老师对这节课作一些更深入的分析。
曹：
“从加到乘”这节课的成功经验，罗杰老师刚才自己总结了四点：
第一，对教材进行适当的加工，也就是在理解了教材编写意图的基础上，从教学实际出发，对教学内容作出进一步的加工、处理。
第二，采用了让学生阅读课本的方法，培养学生的学习能力。
第三，让学生尝试把同数连加改写成乘法，以此检验学生的阅读成效，是不是真正看懂了。
第四，充分利用课本资源，一题多用，一图多用，而且用的比较自然，比较有效。
这些都是其他老师可以借鉴的。
我再谈三点。
首先，从教学目标的达成来看：
这节课的主要目标是初步认识乘法，具体地说，就是初步理解乘法的含义，会写、会读乘法算式，以及知道乘法算式中各部分的名称。
其中最重要的是乘法的含义，包括对引进乘法必要性的认识，即为什么要引进乘法。
怎样让学生获得这些认识，当然，最好是让学生自己体会、感悟，而不是简单的办法就是教师讲，学生听。
那么，怎样才能让学生自己感悟呢？
一个行之有效的办
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