航空制造业研究报告.docx
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航空制造业研究报告
航空制造业：
民机迅速发展军机需求低迷
世界航空制造业呈现垄断局面。
未来20年世界民机总需求约3万架，总价值近3万亿美元，其中亚太市场增长最快，约占世界总需求的1/3。
我国航空业资源十分分散，行业整合势在必行。
最可能的整合方式是一航和二航合并，成立新的航空工业集团。
干线飞机：
短期内对上市公司业绩无太大影响
大飞机项目值得期待，但研制尚需很长时间，初步估计需要15~20年。
目前大飞机项目短期内对上市公司业绩影响不大，对中国航空工业发展有实在业绩贡献的仍然是支线航空和通用航空。
将来国内制造厂家可承制各种大飞机结构部件，相应的上市公司西飞国际、哈飞股份、力源液压等将能从大飞机项目中获益。
支线飞机：
前途光明大有可为
我国的支线航空市场比较小，但未来我国支线航空客运量增长速度快于干线航空客运增长速度。
新舟60年产20架，市场竞争力较大。
ARJ21飞机即将首飞，销售目标是20年内实现国内销售300多架（占我国支线航空市场份额80%），国外销售200架。
通用航空：
未来的发展要看低空是否开放
准公共产品市场和市场竞争市场同时发力，飞行量逐年递增。
但低空空域不开放，通用航空就不可能有大发展。
国家已承诺推动低空改革试点工作，为通用航空发展提供宽松的空域使用环境。
投资机会：
转包业务、支线飞机和资产注入带来行业发展机遇消费升级和人民币升值带动飞机需求，未来20年内，我国将需要约3400架新民机，价值约3400亿美元，占世界总需求的10%以上，成为全球发展速度最快的市场。
未来的投资机会在于：
（1）支线飞机：
新舟60和ARJ21市场化，取得商业成功。
（2）融入全球供应链网络，转包生产受益良多，上市公司中承担转包生产的有西飞国际、成发科技、哈飞股份和洪都航空等。
（3）股份制改造政策推动专业化重组，上市公司将极大受益于两大集团的合作或合并。
重点推荐公司为：
成发科技、西飞国际、力源液压。
风险因素资产注入不确定性、原材料价格上涨、人民币升值、限售股解禁。
世界航空制造业：
民机迅速发展军机需求低迷
航空制造业是资金技术密集型产业，产品附加值极高。
日本通产省统计表明，按照产品单位重量创造的价值来计算，船舶为1、小汽车为9、电视机为50、电子计算机为300、大型飞机为800、航空发动机为1400。
航空制造业也具有很强的产业带动作用。
据美国有关方面统计，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出80万美元产值。
世界航空制造业近年营业收入大约维持在3000~4000亿美元的规模，由于北美和欧洲的航空工业领先，两地的航空工业营业额占全球总营业额的90%以上。
当前世界上有50多个国家拥有航空制造业，但规模相差悬殊。
民用飞机方面，美国的波音和欧洲的空客技高一筹，特别是在干线飞机方面形成对全球民机的垄断；军用飞机方面，美国和俄罗斯并驾齐驱，引领潮流。
加拿大、巴西、中国、日本和乌克兰等国家也在某些种类的产品研制上取得重大突破。
"产业集中"和"转包合作"并存
并购风潮不断，产业进一步集中
冷战后，特别是上世纪90年代以后，各主要军事大国纷纷削减军费开支，军品产能过剩、供过于求；另一方面，研制现代飞机需要巨额资金，这些因素促使航空制造企业为了生存而不断进行整合，合并浪潮一浪高过一浪。
这期间，美国波音收购麦道，而欧洲为了与美国相抗衡，跨国组建了欧洲航空防务航天公司（EADS，空客母公司）。
以兼并收购为主要手段的集中化主导了九十年代至今世界航空制造业的发展方向。
世界航空工业的产业结构调整仍将继续，主要目的是继续剥离非核心业务，收购同类业务，通过优势互补，壮大实力，降低成本，增强市场竞争力。
生产民机为主，军民一体化
由于近年来军用飞机订货量的下降和民航运输事业的快速发展，国际航空工业由原来的以军机生产为主逐渐转变为以民机生产为主，并呈现军民一体化的局面。
至上世纪９０年代中期，军用飞机的销售额占航空工业总销售额的比重已由８０年代的７０％下降到５０％，现在已下降到4０％以下。
世界上的主要发达国家已经初步实现军民协调发展，例如法国航空航天业2004年销售收入达到249亿欧元，其中民用产品166亿欧元，占67％。
美国NASA历来十分重视军民一体化，飞机节能计划、飞机降噪计划、超临界机翼计划中的先进技术不仅被F-2军机使用，也被波音777民机采用。
另一方面，美国民用飞机工业中的大多数公司直接参与军用飞机的研制，从中获得收益。
军民一体化有效地降低了制造成本，已是各国共同的选择。
国际合作深入，转包生产盛行
现代航空工业是技术高度密集的行业，需要的资金投入特别大。
在美国的国防预算中，33%以上的投资用于航空工业，美国研制F-16的投资为8.7亿美元，研制F-117A战斗机的投资为20亿美元，研制F-22的投资高达130亿美元。
正是由于资金的限制，再加上市场和技术的因素，国际上大部分新开发的民用飞机都采用国际合作方式进行研制，军用飞机也有这样的苗头。
国际合作的主要方式是转包生产。
空客有1500多家供应商，分布在27个国家；波音60％以上的零部件，也都转包给其他供应商。
由于成本及技术基础等原因，亚太地区成为理想的转包生产地，日本是世界上最大的转包生产大国，现在每年的转包合同超过100亿美元，而我国虽然参与转包生产的企业很多，但规模仍然小于10亿美元。
巨额资金需求，资产市场化
世界各国对航空制造业的支持力度都非常大。
2005年4月，美国国家航空航天研究所建议在NASA的2005财年9.19亿美元航空研究预算水平基础上，2006~2010财年航空预算年均增加8.85亿美元，增加额分别为7.13亿、8.71亿、9.34亿、9.96亿和9.17亿美元；按币值不变计算，2006~2010各财年NASA的航空研究预算水平将相当于1998财年15亿美元的预算水平。
欧洲也在加大航空科研投入，2005年，欧洲委员会提出SRA-2扩展计划，计划20年内航空研究经费投入1700亿欧元。
加拿大政府投入25亿加元支持庞巴迪公司完成收购行动，以集中力量参与国际竞争。
政府的投入是各国发展民用飞机制造业、参与国际市场竞争不可或缺的重要手段。
各个企业自身也投入了大笔R&D费用，如1997年，波音投入20亿美元，洛克希德.马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，罗罗为4亿。
但尽管如此，仍然难以满足企业需要。
为了筹措巨额资金，世界著名的航空制造企业大都走向资本市场，如波音、诺马等，资本市场成为航空制造企业茁壮成长的沃土。
当今航空制造的发展将越来越需要资本市场的支持，通过资本市场平台，迅速研发出新的机种，并不断收购新的公司，实现转型，使之能迅速成长为军工巨头。
民用飞机：
干线和支线飞机均形成双雄并立的局面
干线飞机：
波音、空客双寡头格局难撼动
干线飞机是国际竞争的制高点。
当前世界上能生产干线飞机的只有六家公司：
美国的波音公司、欧洲的空客公司、俄罗斯的图波列夫、伊留申、雅科夫列夫公司和乌克兰的安东诺夫航空科技联合体，但成功形成商业化的只有波音和空客两家，两大公司都力图使自己的产品系列化，覆盖从100座的低端大型商用飞机到500座以上的巨型商用飞机的市场需求，两家公司共占有全球83%左右的市场份额。
波音公司由众多小公司合并而成，二战时期的大批轰炸机订单和战后政府的支持使其获得了飞跃性发展。
现有的民机产品包括717、737、747、757、767、777系列飞机和波音公务机，新产品研发重点为波音787。
现在全球在役的波音民机约13000架，占全球机队的75%。
波音公司至今仍然保持强劲增长，2007年公司营业收入达到664亿美元，同比增长8%；净利润达到41亿美元，同比增长84%。
2007年年末该公司未交付订单总价值达创纪录的3270亿美元，同比增长31%。
空客虽然是民机领域的后起之秀，但发展很快，2006年公司营业额超过了260亿欧元，市场交付比重从1999年的32%增长到2007年的51%，拥有从107座到525座四个系列机型：
单通道的A320系列（A318/A319/A320/A321）、宽体A300/A310系列、远程型宽体A330/A340系列、全新远程中等运力的A350宽体系列，全方位覆盖了全球大飞机市场。
此外还新研制了超远程的600座级双层A380系列。
空中客车公司已售出飞机8676架、交付5054架。
从目前情况来看，波音和空客的市场份额会逐步接近，继续保持势均力敌的局面，各自拥有3400多架的储备订单，保证了未来至少6年的稳定盈利。
支线飞机：
庞巴迪和巴西航空工业公司占据主导地位
支线飞机指小型客机，航线从500公里到1200公里不等，座级一般在30~110之间，用于短距离、小城市之间的非主航线运行。
国际经验表明，在干线发展到一定阶段时会出现运力相对过剩，必须发展支线，用高密度的支线航班满足航空运输需求的高增长。
近年来在乘客需求的增长和航空公司盈利战略推动下，随着各国民航管制的放松，支线航空运输成为全球航空运输发展的一个热点。
现在世界已有支线飞机2万余架，占总机队的35%以上，在机型上，喷气式飞机取代以前的涡桨飞机，逐渐成为支线飞机的主流。
一个地方的经济越发达，其支线航空就越完善。
北美和欧洲经济发达，航空运输总量占到全球的2/3，这两个地区的支线航空更是领先，全球最大的100家支线航空公司的客运量约50％来自北美、30％来自欧洲，欧美的支线航空的发展发展速度是干线航空速度的2倍多。
但近年来亚洲地区、俄罗斯和拉美地区等主要新兴市场对支线飞机的需求量大幅增长，打破了过去由北美和欧洲主导市场的平衡。
预测亚洲将成为110座以下飞机的第二大市场，其需求占世界总需求10%以上。
支线飞机领域被加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司垄断。
庞巴迪公司的主导产品为CRJ系列支线飞机，一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，是世界最大的支线飞机制造商，占有20~92座支线飞机市场份额的41%，而巴西航空工业公司在110座级的商用喷气飞机方面居世界领先地位，占据世界支线飞机市场45%的份额。
随着支线飞机越做越大，支线飞机与干线飞机的目标市场出现了一定的重叠。
如庞巴迪和巴西航空工业公司等支线飞机制造商正将其把目标市场扩大到100座级以上，而波音将B71，空客将A318等100座级的飞机向支线飞机市场延伸。
可以预见，国际支线飞机市场竞争将更加激烈。
未来民机需求快速增长在亚太
随着世界经济的发展，选择航空出行的旅客越来越多，航空运输业的发展和已有机队的更新使得民用飞机的需求居高不下，再加上现在各国航空开放政策的影响，预计未来20年航空运输业将继续得以发展。
相应地，民机需求也得到提升。
这一点可以从波音和空客两家公司对未来20年干线飞机的市场展望数据中看出。
虽然两家公司对未来的预测有所差别，空客预测超大型飞机市场巨大，而波音看好中大型飞机，但两家都看好全球民机的需求，特别是亚太地区的需求增长。
波音公司预测2006~2026年间，全球航空客运周转量年均增长5%，货运周转量年均增长6.10%。
预计20年里世界共需要90座以上飞机28600架，总价值28000亿美元。
就数量来说，90~240座级的需求量最大，占总需求的61.7%；就飞机价值来说，200~400座级的需求价值最大，占需求总价值的44.7%。
按地区来看，当前北美和欧洲是主要市场，但未来20年，亚太地区将逐步成为最热门的市场，新客机需求增长迅猛，占总需求的35.9%，北美洲及欧洲则分别占25.7％及23.2％。
（我国航空市场的运输量现在是北美市场的20％，但2026年将增加至50％，年增幅将达到8.1％。
）
空客预测全球航空客运预计以平均每年4.9%的速度增长，在20年内增长将近3倍，并与航空运输业的周期性循环保持一致。
空客预计到2026年，全球市场新增客机和货机的数量将达到24262架，价值2.8万亿美元，其中有16620架是单通道飞机，占全球总市场需求的68%，价值11410亿美元，占全球全部新增加飞机价值的40%。
特大型飞机需求1698架，占全球百座以上飞机需求量的7%，价值共5270亿美元，占全部新增飞机价值的19%。
与波音的预测类似，空客也认为到2026年，年均增长6.1%的亚洲将引领全球航空交通量。
空客认为，客机的需求主要来自亚洲，占30.9%，其次是北美（占全球需求量的27%）和欧洲（占全球需求量的24%）。
对于支线飞机的需求量，庞巴迪和巴西航空工业公司也分别给出了预测，并且都对亚洲特别是中国的市场给予了非常乐观的估计。
根据庞巴迪公司的《民用飞机市场预测》，从2007年至2026年的20年里，世界支线飞机需求将达到11200架，其中20至59座飞机需求约1000架；60至99座飞机需求约4300架；100至149座飞机需求约5900架。
对照其价格表，未来20年支线飞机新需求价值将接近3930亿美元。
而巴西航空工业公司预测未来20年（2008~2027）世界商用航空市场平均增长率为4.9%，其中亚洲太平洋地区将以5.5%的增长率发展，中国以7.5%高居首位。
未来20年全球对30~120座级支线飞机的需求量为7450架，总价值为2350亿美元，其中亚洲太平洋地区和中国对30~120座级市场的飞机需求量为1270架，预计市场总值为420亿美元。
该项预测分成两个10年期限，预计在2008-2017年内将交付飞机610架，在2018-2027年内交付飞机660架。
军用飞机：
订单减少但增长稳定，美、俄主导外贸市场
军用飞机类型繁多
军用飞机主要包括战斗机、强击机和轰炸机等，一般以战斗机的发展划分军用飞机的代际，当前美俄已经推出第四代战斗机，代表着军用飞机最先进的水平。
军用飞机和民用飞机不同，民用飞机则追求安全性、舒适性和经济性，而军用飞机追求高机动性、大航程和高速度，发展方向是实现高超声速、微型化、信息化和无人驾驶。
在军用飞机领域，美俄处在领先地位。
美国的军用航空业被超大型集团垄断，波音、洛克希勒•马丁和雷神等从事军用飞机制造的公司都是世界赫赫有名的航空制造企业。
美国政府非常支持军用飞机的研制工作，通过制定国防预算指导航空研制项目，利用订单、合同指引研究开发。
美国军用飞机在各机种的战术、技术性能方面，均居世界领先地位，如战略轰炸机B1-B、预警机E-3、重型运输机C-5A和远程战略侦察机SR-71都代表了美国军用飞机的先进水平，六七十年代研制成功的F-14、F-15、F-16和F-18战斗机至今仍是世界现役战斗机中的佼佼者，最近几年研制的F-22、F-117、B-2、C-17等飞机都代表了世界航空技术相应领域的最高水平。
俄罗斯的军用飞机也处在世界领先的地位，其航空工业历史悠久，整体研发和制造能力突出，形成了完整系列机型的生产制造体系，尤其是战斗机，销售量非常大，在国际市场保持11%左右的份额。
欧洲为了挑战美俄的垄断地位进行了一系列的整合，成立了欧洲航空防务航天公司（EADS）。
目前，全球大约有38000架在役军用飞机，其飞机维护、修理和大修费用约为560亿美元/年，而其中几乎一半的费用用于现场维修，维修负担十分沉重。
俄罗斯就因为国内空军飞机数量太多，维护费用高昂，计划裁减飞机数量，到2010年，飞机数量减少3200架，直升机减少1300架。
寓军于民政策世界风行
军用飞机和民用飞机的市场定位不同，军用飞机大部分用于国内需求，只有少量出口。
拿美国来说，近十年来，美国军用飞机的出口额一直仅占军用飞机总销售额的7%左右，军机生产主要是满足美国国内的需求。
为了节省成本和取得更多的订单，世界航空军工企业均大力推行寓军于民的政策，力求实现军民技术共享。
从世界军工百强榜上榜企业的收入看，民用项目已经成为支撑许多公司发展的支柱，像波音公司的非防务收入占总收入的41.9%，欧洲航空防务和航天公司更高，达到75.8%。
需求有所低迷，但继续保持增长
随着国际形势的缓和，作战环境和作战思想的改变，军用飞机市场有所缩小。
据俄罗斯《商务咨询》统计，全球用于采购和科学研究及实验设计相关费用今后十年将逐年下降1.2%，直接用于采购军事航空器材的开支将从2006年的312亿美元增长为2010年的327亿美元。
但即使是在开支平均每年下降1.2%的情况下，军用飞机市场仍然相当可观。
预计2007~2016年，军用飞机的需求量为4013架，相应的全球市场价值为1640亿美元。
航空发动机：
三分天下
涡喷和涡扇发动机是现代飞机的主要动力
现在飞机的发动机一般为燃气涡轮发动机，主要包括涡喷、涡扇、涡轴、涡桨四种类型。
从目前来看，涡喷和涡扇发动机是军用飞机和民用客机的主要动力。
涡轮喷气发动机是第一种具有实用性的喷气发动机设计，其排出气流速度远大于吸入气流速度，从而推进飞机向前飞行，特点是加速快，设计简单，缺点是油耗大，不适用于民机。
涡轮风扇发动机在涡轮喷气发动机基础上作了改进，发动机效率得以提高，油耗较低，航程远，缺点是技术复杂，价格相对较高，不适用于超音速飞机。
涡轴发动机是一种以空气为作功工质的燃气涡轮发动机，维修简单，振动小，一般用于直升机的动力源。
涡桨发动机是用燃气涡轮带动螺旋桨的燃气涡轮发动机，它结合了喷气发动机和螺旋桨发动机的优点，一般用作中小型运输机和支线客机的动力装置。
现在世界上能独立研制高性能推进系统的国家只有美、俄、英、法、中五国，目前先进发动机的推重比一般在7.5~9.0之间，美国F-119发动机这一数值能达到11.0，是世界最好的涡扇发动机。
航空发动机的发展需要巨额资金支持
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业，附加值非常高，而航空发动机更是如此，被称作飞机的心脏，属于资本技术密集型产品，研制周期长，耗资巨大，特别是对于军用飞机，发动机的性能直接影响着战斗机的性能。
因为发动机研究需要高投入，设计费用异常高昂，所以需要政府和民间资金的支持。
从国外的经验看，研制一台先进的大中型航空涡轮发动机，大致需要15亿~30亿美元。
20世纪90年代，研制一台100KN级推力的加力涡轮风扇发动机要投资15~20亿美元，研制工程周期约9~15年。
GE90的研制就花了30亿美元。
发动机的研制周期一般要比飞机机体长3~5年，如果发动机和飞机的研制工作同时启动，发动机不可能满足飞机的进度要求。
三分天下
航空发动机领域形成了罗罗、GE和普惠等公司三分天下的局面。
美国罗罗公司是空客380大型飞机发动机的供应商，在现代宽体飞机发动机制造领域，占据全球市场约50%的份额。
GE飞机发动机集团是世界领先的民用和军用飞机发动机制造商，2007年在华喷气发动机总订单的发动机数量超过420部，价值一举突破了10亿美元，该公司为我国新型涡扇支线飞机ＡＲＪ２１提供发动机。
普惠是世界上最著名的航空发动机供应商之一，是世界大型民用涡轮发动机的主要制造商，占有世界民用发动机将近一半的市场份额。
普惠公司是中国宽体飞机最主要的发动机供货商，同时也是中国航空工业一个重要的工业合作伙伴，比较有名的型号包括供波音707使用的JT3、F-14使用的TF30涡扇、波音777使用的PW4000涡扇、F-15和F-16使用的F100涡扇，以及F-22和F-35使用的F119涡扇等发动机。
按照罗罗公司预测，2005-2026年全球发动机需求11.4万台，总价值达到6180亿美元。
我国航空制造业：
暴雨中的小树苗，成长为参天大树尚需时日
资源分散，整合是必然趋势
一航、二航并立分散资源优势
航空工业是我国的战略性产业。
我国航空工业主要集中在西安、沈阳、成都、哈尔滨和南昌等地，每一个生产基地都有发动机厂和其它配件厂与之配套，制造力量比较分散。
经过57年的发展，我国航空工业已成功研制出支线飞机、通用飞机、军用飞机（含直升机）四大类别产品，生产了ARJ21、歼10战斗机等技术较为先进的飞机以及与之配套的多种型号的发动机，累计生产1.5万多架各种军民用飞机，6万台航空发动机，其中主要是军用产品，另外实现了少量出口。
目前，我国的航空工业主要由中国航空工业第一集团公司（AVICI）和中国航空工业第二集团公司（AVICII）组成。
AVICI所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机，所属企业主要有沈飞、成飞、西飞和贵飞，而AVICII所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机，所属企业主要有陕飞、哈飞、昌河和洪都。
AVICI和AVICII都创建于1999年，由中国航空工业集团公司（AVIC）分拆而成，由于航空订单较少，两个集团公司均生产非航空产品，构成主要的收入来源，其中AVICII的营业收入只有10%来自航空类产品。
但将来随着央企的结构性调整，对两大集团公司来说，最终将回归到民用和军用航空产品的主业上来。
AVICI航空产品比较丰富，累计生产10000余架飞机，3万余台发动机。
军用飞机有歼10、飞豹、轰6等，为我国军队提供了90%的航空武器装备；民用飞机有新舟60，并承担了我国新一代ARJ21支线飞机60%以上的工作量；另外研制了秦岭、昆仑和太行发动机。
2007年集团收入大幅增长，首次突破1000亿元，同比增长24%，利润超过50亿元，力争到2010年，实现年销售收入1200亿元，其中航空业务收入实现670亿元。
AVICI积极从事国际转包生产，世界上正在服役的干线客机，约一半装有中国一航生产的零部件。
在非航空产品方面，燃气轮机形成轻重系列，摩托车、空调压缩机行业领先。
AVICII在航空业务上逊于AVICI，累计生产各种飞机6250架（含直升机708架）、航空发动机23800台，"十一五"期间科技发展的重点是直升机，现已形成从1.5吨级到13吨级较为完整的直升机产品格局。
此外，广泛开展与国际知名航空企业的合作，积极参与国际航空产业加工，与巴基斯坦合作研制K8飞机，与法国、新加坡合作研制EC120直升机，与巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，转包生产交付额增长迅速，年均增长25%，并成为B787、GENX项目重要零部件的唯一供应商。
虽然我国已经具备多系列的飞机研制能力，但我国民用飞机开发、研制工作进展缓慢，国内巨大的客运市场和商业货运，都被外国飞机所垄断。
截至2007年7月，中国运营的1083架民用飞机中，有635架（或59%）为波音飞机（包括波音机型和麦道机型），340架（或31%）为空客飞机，108架（或10%）为其它厂家制造的飞机。
近期我国航空业将主要发展新支线飞机、大型飞机、直升机和先进发动机、机载设备，扩大转包生产，推进产业化。
主要任务和目标包括：
新支线ARJ21-700飞机完成研制取证，进入市场，并实现批量生产；6吨级先进中型通用直升机实现首飞；开发大型飞机设计与制造成套技术。
外部和内部双重因素推动我国航空制造业的整合
当前我国航空制造业资源分散，推动优质资源集中，通过核心技术突破和资源集成，实现航空科技的重点跨越是必然趋势。
我们认为如下因素将推动一航和二航的整合：
从外部因素来看，世界航空工业大集团都是通过不断兼并而成的，规模非常大，形成垄断，集中化程度大大提高，并走向市场化，创新能力和竞争力大大增强。
我国航空制造业却十分分散，非航空类业务比重过大，不利于形成整体竞争力，无法走向国际市场。
从两大公司当前的运作来看，无法实现竞争，违背当初航空业拆分为两大集团的初衷。
当前AVICI和AVICII的生产业务重合程度很小，产品类别不同，型号不同，基本上不存在直接竞争。
从资金需求来看，整合势为必然。
当前我国航空业固定资产投资规模增速较小，行业收入和利润极不稳定。
国家对航空航天业的R&D经费支出本来数额就不大，其增长幅度小于国内科学研究及试验发展经费总支出的增长幅度。
两大集团分立的状况更显得国家投入不足，使得我国航空产品参与国际竞争的能力弱化。
从市场和国防需求来看，也需要整合我国航空制造业，形成自主品牌。
在今后20年里，中国国内对新客机的需求将达3000多架，市场价值3000多亿美元，我国不得不快马加鞭的培育航空产业。
而且国外控制出口军用飞机，从国防需求来看，也需要整
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