快来崇拜我们可爱的老严清华工业设计系严扬 中国设计是伪命题.docx
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快来崇拜我们可爱的老严清华工业设计系严扬中国设计是伪命题
汽车设计的背后是价值观，在中国人没有形成属于自己的消费价值观念时，不可能有真正的中国设计出现
严扬在清华大学美术学院办公室的双层玻璃桌内摆着各种各样的小车模，屋子里显眼的位置则摆放着几台按比例制作的概念车模型。
，这些都是他弟子们的作品，每次看到它们自己就会有一种小小的成就感。
上汽集团技术中心设计总监马征鲲、中国第一汽车集团公司设计师常冰、标致雪铁龙中国技术中心设计师张自然、北京汽车研究总院汽车设计师乌琳高娃等一大批在国内外汽车设计界崭露头角的设计新秀都是他的得意门生。
如今的清华大学美术学院工业设计系已经是中国培养汽车造型设计师的摇篮，但曾经担任系主任的严扬，却并不是一位只会空谈造型设计理论的学院派教授。
1980年代轿车刚刚进入中国的时候，他曾任北京轻型汽车制造股份有限公司（北京第二汽车制造厂）工程师。
更早些，他是北京市朝阳区汽车三场的汽车钣金工人，甚至曾经在师傅带领下制造过汽车。
在北二汽工作期间，严扬深感国内汽车设计水平低下和不能自主创新的氛围，并无希望在短期内得到提升，在寻找到一个合适机会后，他进入了当时的中央工艺美术学院（院系新一轮合并后，它成为清华大学美术学院）工业设计系，并开始执教他一直深爱着的工业设计专业。
机械设计专业的背景，让严扬在汽车造型设计方面传道授业解惑外，对汽车的设计开发也有更深刻的理解。
他指着办公室内的自行车对《汽车商业评论》说：
“中国应该发展多层次交通工具、包括电动车、自行车。
”
在中国成为全球第一汽车消费大国，正在向汽车强国的转变中，“中国设计”会发挥怎样的作用？
清华大学美术学院工业设计系如何培养自己的学生并通过何种途径帮助企业提高汽车造型设计水平？
2010年秋天，《汽车商业评论》专访了今年54岁的严扬，以下是访谈节录。
中国设计是伪命题
加点中国视觉元素，这就是中国车了？
就是中国设计了？
这完全是一种误导。
更严重的是，这种误导会产生极其恶劣的结果，它使得中国人不愿意花功夫去研究消费者的真正需求，也放弃了真正的本质创新。
《汽车商业评论》：
你怎样理解中国的汽车设计？
很多人抱怨现在中国的汽车设计没有自己的风格，这是不是因为我们的汽车设计还是刚刚开始的缘故？
严扬：
中国设计没有自己风格，而且也不必有。
我觉得中国汽车行业讨论了十多年的中国车、或者叫中国设计，根本就是个伪命题。
四年前就有家媒体采访这个问题，我说，我觉得桑塔纳就是中国车，你敢不敢登？
他说不敢。
很多国家都有一款国民车，比如早期的美国福特T型车、德国大众的甲壳虫、意大利的菲亚特500，这些都是诞生在全球汽车工业刚开始发展的时候。
而中国汽车工业开始的时候，世界汽车工业的格局已经形成，各国的车一下子都涌入中国市场，没有一款车敢说自己是中国车，如果要选只能选择桑塔纳。
但有人说桑塔纳不是中国的品牌，可是它在巴西生产了多年，在中国又生产了十八年，受到所有国人的欢迎，凭什么说它不是中国车？
当然，如果夏利在当时各种因素的推动下走向全中国，中国有十分之一的家庭买了这款车，就像当年的T型车、甲壳虫一样，它也可以被称为中国车。
但中国汽车走的根本就不是这条路，而且历史不可能再重演，因此，中国没有一款车是中国车，如果非要说一个的话，桑塔纳、捷达、夏利都可以。
另外，仅从造型的角度谈提中国设计本身意义不大。
然而遗憾的是人们多从造型的角度理解中国车。
造型仅仅是产品属性的一部分，尽管这个部分有时很重要，但绝不是全部。
其他同等重要的因素还有比如价格、品质、结构、技术水平，以及功能特色等。
所有这一切合成一个整体才构成产品的魅力所在。
比如福特T型当你那之所以畅销是因为以下一些因素：
价格便宜、品质可靠、功能多样化。
这些因素恰好符合了当时美国普及汽车时代的消费需求。
大众的甲壳虫汽车也是如此。
所以所谓中国设计，绝不仅仅只是造型，而是所有上述因素的综合作用，可以统称为设计的价值观念的综合体现。
听起来有限空洞，实际上是说你的设计是否从每一个方面都恰好满足了目标消费群的需求。
比如苹果手机，它代表的就是一种价值观念，可能就是时尚。
所以说典型的中国设计就是应该是中国人的价值观念的体现。
对，具体讲是对何种生活方式的向往与追求。
喜欢iPhone手机的人和喜欢镶满了钻石和镀金手机的人秉承的消费观念肯定是有区别的。
2006年，我们清华美院和英国皇家艺术学院有一个合作，合作项目结束后，他们在敦西区的金融区举行了一个发布会，有一些媒体到访。
一家英国媒体问道，现在中国制造已经占领全世界了，按照合理的推断，下一步中国设计就该起来了，你认为中国的设计会给世界带来什么影响？
他问的其实就是中国设计的价值问题。
人们在谈论一个国家的设计特点的时候，不会仅仅局限于谈论这个国家的设计的外形和样式的特色，而是比这个更深入、更宏大的特色体现。
这个问题就很难回答，我不得不绕个圈，我说我不知道，但我希望中国设计应当是倡导人们过一种简朴而精致的生活。
现在，我们整个国家都蔓延着一种奢侈浪费的消费观，这种消费观是我们跟美国人学的。
中国看似把美国当对手，实际上一直在跟着美国跑，把美国当榜样。
应该学学日本。
日本和北欧的生活大体上是朴素而典雅的，舒适体面的生活并不见得浪费。
日本的旅馆面积不大，可是很舒服、很人性化；日本自己的车都是小方匣子，体积不大，恰好符合日本地方狭小而人口密度大的特点。
我觉得这应该是中国人的东西。
我觉得现在的设计和我理想中的能够称得上中国设计特色的东西相差太远。
中国人现在就是要面子，喜欢“金牙消费”。
什么是“金牙消费”？
我记得是柳贯中教授第一次用这个词，就是符号消费，讲排场，重表面、不重实质。
比如哪怕是假货，也要背LV的包，花400块钱买一劳力士的假表；一看到大牌就膝盖发软，也不管实用不实用，好不好。
中国人我觉得这应该是中国人应在文化上不太自信，总是不太相信自己的想象力，不知道靠自己的愿望与想象去塑造美好的生活未来。
改革开发以后，我们被国外的先进与富足吓住了，凡是国外（尤其是美国）的东西我们都全盘接受，一切以美国方式为榜样。
到了今天当发现美国方式也不那么美好的时候，依然不知道下一个十年往哪走。
所以说中国设计真正的核心不在于造型，也不在于一款产品，而在于背后的价值观念。
2005年上海设计师年会上，我谈到了四种意义上的中国车：
第一种，符号象征的中国车，红旗，虽然值得搞但不必大张旗鼓，毕竟这辆车不是大众使用的车；
第二种，知识产权意义上的中国车，这个就太多了，也容易做得到，比如现在很多中国本土汽车公司委托意大利人设计的车，比第一种更有一些意义，至少代表着我们拥有这辆车的知识产权；
第三种，深受中国老百姓欢迎，但不是中国人设计的，也不是中国的品牌的，像桑塔纳、捷达等，你愿不愿意选它们作为中国车？
为什么选？
又为什么不选？
这存在着选择标准的问题。
我选这类车是中国车的理由是：
他们是中国公众喜欢的车，便宜、结实、实用，配件到处都是。
只是因为这些车不是中国人设计的，或者是最初不是为中国市场设计的，就不承认是中国车，理由充分么？
谁告诉你中国车一定是中国人开发的呢？
如果中国的企业中有外国设计师怎么办？
如果是中国企业收购的外国企业的设计怎么办？
第四种，我说农用汽车是最纯粹、最正宗的中国车，你们愿意承认么？
中国有9亿农民，农民只买的起那个车。
但是有哪个高喊中国设计的设计师重视过农用汽车呢？
在考虑中国车时，把这些真正需求全都放到一边去，空谈中国车，是没有意义的。
其实现在的农用汽车就是当年的T型车。
但是现在很多设计师都说自己的设计融入了中国元素，比如中国红、竹子、龙图腾这些东西，你是不是认为这都是伪中国设计？
那不就是伪中国设计嘛！
这些东西有什么用？
你做个海报，或者是画幅画用点中国元素，制一个壁毯可以，汽车弄那些有什么用啊，汽车本来就是外来的东西，不排除你在某些局部上用了一些的东西，但只是个派头。
作为设计师，你必须正确认识到这些东西只是外在的噱头，不是设计的实质。
不过，这些形式主义的流毒，我知道一些人，甚至是一些有影响力的人，也把这个东西作为中国设计的典型向大众宣传，使普通大众认为，加点中国视觉元素，这就是中国车了？
就是中国设计了？
这完全是一种误导。
更严重的是，这种误导会产生极其恶劣的结果，它使得中国人不愿意花功夫去研究消费者的真正需求，也放弃了真正的本质创新。
换一个角度看抄袭
按照现在的价值观念，我们一定要自主创新，但是千万不要傻到人家嚷嚷自主创新，你就真是从头做起，全世界没有一个企业是从头做起的。
《汽车商业评论》：
除了以上问题，现在在中国汽车造型设计界还有一个问题就是抄袭，有一些车抄袭的痕迹很重，你怎么看这种情况？
严扬：
作为教设计的教师，我对于抄袭这件事深恶痛绝。
独创性是设计里天生的东西。
在抄袭这件事上，设计师肯定是不愿去抄袭的，但企业家不会这么想，企业家要的是投资安全。
一旦发生抄袭，肯定不是设计师的本意，而是在企业领导授意下完成的。
但是，抄袭这件事还得换一个角度看待。
外国的汽车技术比我们先进很多年，如果我们的设计从头做起，你说谁最高兴？
肯定是国外汽车公司。
我们的企业要开发汽车，抄袭的就不会只是外观，而是车身结构，而一旦抄袭车身结构，外观就跑不了了。
为什么抄车身结构？
因为我们很多公司做不出合格的结构，而外国公司在十年、几十年里积累起来的车身结构往往是合理的，也是久经考验的。
它们的车身结构再往下开发三四代也不会大变样，也不敢变，一变意味着重新测试，一重新测试开发周期就变得特别长，风险费用特别高，这个费用是中国任何企业所承担不起的。
假如重新开发一个车身结构，中国很少有企业能做得到，中国也缺少这样的人才，所以去模仿人家的车身结构至少能通过碰撞测试。
我曾经亲眼看过这样的情况：
一台很棒的外国车绑在这里，拿大锤子把前发动机盖砸下两厘米，再糊上两厘米厚的油泥，然后设计团队接到的指示是就在这车身上改，结构不许变，让外观产生很大的变化，车就这么出来了。
中国不少企业的新车都是这么出来的。
同样是抄，有抄得好的，有抄得不好的。
抄得好的常常不是抄一辆车，而是在抄许多辆车的基础上进行创造，你甚至看不出它的原型车；而抄得差的就是纯粹的模仿，我们认为，不是长久之计？
对于抄袭，我们要客观看待。
按照现在的价值观念，我们一定要自主创新，但是千万不要傻到人家嚷嚷自主创新，你就真是从头做起，全世界没有一个企业是从头做起的，无论是日本，韩国，还是美国。
但是人家聪明在哪？
人家熟练在人家会规避法律，做到这一点需要动脑筋。
韩国企业在发展初期也采用模仿甚至抄袭获得技术，但它们在模仿的过程中记得消化吸收，在这基础上尽可能的把自己的创新加进去，从1988年亚运会的时候送来北京接受了百十来辆韩国捐赠的车，品质并不好，到现在才20多年的时间，人家就一下发展壮大起来了，关键是要在学习的过程中把别的东西吃透，你自已还要把智慧放进去。
若是一点脑筋都不动，甚至有的企业根本就没做车的本钱也敢做，几乎一点不变地抄了人家的设计，还拿到人家国家去展车，这就有点恬不知耻了。
我们唯一创新的机会就是电动车，它可以改变交通面貌和交通格局。
就看我们能不能抓住，能不能认识到这个的重要性了。
但对这个，我并不乐观。
在中国做设计机会更多
中国的设计师要比欧美的发达国家的设计师差一块的，但是弥补这个差距并不难。
难度在于汽车设计本身不是一个造型的问题，是一个系统的问题。
《汽车商业评论》：
一般的说法是，因为中国的市场很大，所以能够有机会培育出一些大的本土汽车公司，但是中国的汽车设计师是否有机会从中脱颖而出却是个问题，很多本土汽车公司根本就不相信自己的设计师。
严扬：
在中国，设计师的机会其实更多。
在国外成熟厂家，参加一个车的设计程序很多，怎么也得两三年，这就意味着一个设计师两三年就做这一款车。
再看看中国设计师一年要做多少款车？
可能两三个月就做一款车。
当然可能没有外国公司的程序完整，但实践机会非常多，在这种情况下，中国设计师成长得非常快。
我们有的学生刚毕业一年半，汽车就在车展上摆出来了，在全世界没有一个国家有这样的机会，外国的学生都羡慕得不得了，他们说，这车做得是真难看，但是你们真能把这车做出来，也能卖出去。
在中国有个别的好设计师，我觉得并不难，学校培养加上个人努力，加上企业给的机会，他可能就上去了。
但你不能说个别设计师水平高了，整个国家的设计水平就提高了。
你觉得中国的设计师跟外国的设计师有什么差异吗？
我跟外国设计师没有太长期的接触，只是觉得做中国的设计师比外国的设计师要难，因为他们相对来讲在一个成熟的开发体制里工作，中国设计师在不太成熟的开发体制里工作。
每个人都是这样，如果你的工作单位比较正规，比较有章法，工作好还是不好、怎样评价、奖励、升迁，显得比较有章法，大家都有序竞争，这个就比较好。
如果说工作的地方像个丛林，或者你做得很好的设计老板不重视，把很差的设计上了项目，又或者是你做完很好的设计，老板说，行，还不错，交给外方接手吧。
所以中国的设计师比外国的设计师要艰难。
需要注意的是，很多外国设计师是作为国家名片打造出来的，就跟包装歌星、画家、艺术家什么的一样，有群体的力量在背后去推他。
当然，首先你要达到这个水平。
不过在汽车行业，既要凭真干的，也要有运气，宾尼法利纳的运气就是把他的名字与法拉利联系在一起了，法拉利有名了，他自然就有名了。
相对来讲，乔治亚罗就要难点，做的全是普普通通的国民车，高尔夫、凯越、捷达，好多我们都不知道的实际上全是乔治亚罗设计的。
像这样真的是靠自己的聪明才智和努力，比宾法做得更艰苦。
还有SOUL的设计者，彼得·希瑞尔也是凭自己，是我真正佩服的有才能的设计师。
但是，一个车的好坏有时候不取决于一人，不管你的职位多高，取决于整个企业的文化。
我想韩国的企业跟中国企业一样，一看大鼻子就有些腿软，彼得·希瑞尔又有一个金光闪闪履历在那，他在起亚说话还是有分量的。
你对中国汽车造型设计行业的现状有什么看法，汽车造型设计和开发流程应该有哪些改变？
或者说有哪些可以提升的地方？
总体来讲，中国的设计师要比欧美的发达国家的设计师差一块的，但是弥补这个差距并不难。
难度在于汽车设计本身不是一个造型的问题，是一个系统的问题，中国企业能真正开发出一个接近或达到国际上主流水平的车比较困难。
而且问题的关键不在设计师身上，而是在于我们的企业有没有这样一种开发机制。
传统的内燃机汽车是人家搞了一百多年的产品，整个游戏规则是人家定的。
这些游戏规则我们不可能再从头制定了，我们需要制定新的规则，需要有想象力。
产学研是非常合理的模式
虽然学生的想法不成熟甚至挺奇怪，但对成熟的设计师是一个启发，学生意识不到的有经验的设计师就能意识到。
《汽车商业评论》：
清华美院跟国内的车企有直接的合作吗？
合作形式是什么？
严扬：
我们真正长期合作的是车企的周边企业，比如说Autodesk是做软件的，日本的Tools是专门做油泥的，油泥刀和画材。
和整车企业的合作一般是短期的、项目性的。
我们有我们的考虑，如果和某个车企长期合作就等于排斥了别的车企。
我们在刚办专业的前五年，和奔驰合作的关系很好。
2002年宝马的设计总监ChrisBangle带着整个设计团队到我们学校来，还给我们办了一个上午的讲座。
午餐的时候，ChrisBangle问我，你们好多设备都是Mercedes的，你们的合作是怎么回事？
我说，还是很松散的，他们前景设计部的总监HaroldLecshke是我们名誉教授。
他问，如果我和你们合作的话，你们和他们的关系会怎么样？
我说，会保持和奔驰一样友好的合作关系。
他说，那恐怕不行，我们要和您合作一定会比Mercedes要深入得多，但条件是不能再和其他的车企合作。
结果后来，这件事不了了之了。
所以，作为一个学校不太可能会和某个车企有排他式的合作关系。
但车企是学生未来就业的主要场所，我们尽自己的努力跟车企搞好关系。
我们带着学生去企业访问已经连续六年了。
你怎么看待产学研的模式？
你觉得这种模式成功吗？
从学校的角度讲，教授汽车设计，没有企业的参与，设计就无从谈起，如果现在我从汽车企业挖几个当红设计师当老师，第一，我付不起工资；第二，他来了不够格，没博士学位，所以从车企挖人做常任教师根本不现实，国际国内比较通用的办法都是聘汽车企业的人任兼职教师，他能带来第一流的东西，最先进的东西。
从企业的角度讲，由企业出一点点钱，花二十多万资助一个课程，十几个学生做好几个月，出一堆方案，这钱花的太值了，要知道一个汽车模型在外面就要花三万块钱，企业自己做的话更贵。
国外早就这么做了，企业能从学校得到很多。
虽然学生的想法不成熟甚至挺奇怪，但对成熟的设计师是一个启发，学生意识不到的，有经验的设计师就能意识到。
我们在这行业里打拼多年，我们思考的东西有时连设计师想都没想过，企业并不吃亏。
对于学生来说，像你们看到的这种模型，学生自己花钱做太贵了，根本做不到，只能做油泥的，这样，整个教学水平，作业品质，就会差距很大。
所以产学研是一种非常合理的模式。
设计师的基础培养
如果可以用腿投票的话，好的人才自然而然就会向待遇好、有发展机会、能发挥个人价值的地方去流动。
这对行业也是件好事。
《汽车商业评论》：
清华大学美术学院工业设计系对学生都有哪些基本的技能训练？
严扬：
基本技能训练是按照国际上汽车设计师的技能训练开展，造型、创意、手绘、计算机使用、模型制作等。
但我的教育目标有两个层次：
第一个层次是，毕业的时候和国内的兄弟院校比起来，要有足够的就业竞争力，也就是在全国最好的汽车设计行业中，他要达到最好的就业竞争力，这个训练可能会占到70%以上；
第二个层次是，我希望我的学生5年、10年之后，还能够自我创新，能够推动自己和行业的发展。
这在教学中不需要花多少时间，主要是把创新的种子埋到学生心里了。
如果只达到第一个层次，5年、10年以后，他就是一个画图匠、一个操作员；如果只有第二个层次，他空有一肚子雄心壮志，却一丁点实际的工作都做不来，真成了一个好高骛远的人，没有人会信他的话，再对也没有用。
所以两个层次都是必须的才行。
设计师需要灵感，你怎么激发学生的灵感？
怎么把每个设计师的特点挖掘出来？
狭义的汽车设计是指造型，教学生把图画好、把车做漂亮并不是最难的。
广义的理解是创新，就是根据消费群的需要、社会发展的变化和技术的更新，去创造新的交通工具。
灵感其实不是靠我去激发，一个设计师最重要的是要自己产生灵感，他们要理解，这是一辈子吃饭的家伙。
靠画图去吃饭？
靠电脑建模去吃饭？
其实不是！
最主要是靠洞察力和创造力。
当然洞察力和创造力也是可以训练的，首先设计师要有很好的眼睛，至少能看出哪个是好的，哪个是不好的。
这点很重要，哪怕你拿出来的东西没创新，但看起来得是协调的，这是需要学生不断地看、评价、听、创造，无数次循环。
学生先要去看，然后自己试着评价，周围的同学评价，老师去评价，再请专业的设计师评价，消费者去评价，再加上媒体评价，有这六个评价基本上学生对这个东西就有一个总体的认识了。
我们的评价有时和普通消费者有些差别，我们会尽量剥离品牌，因为如果不剥离品牌，学生很容易盲从，一看奔驰、宝马的车就认为好，一看现代、奇瑞、吉利的车就觉得不怎么样。
必须要让他们把这些品牌的价值剥离掉，从纯专业的角度去评价一款车。
我们通过不断的争论来提高这种素养，我们每周都要讨论这些问题。
比如克莱斯勒300C在东北卖得特别好，在南方卖得不好，我们就去分析和讨论为什么。
实际上像这种争论并不求有正确的答案，但是我们不断地在争论。
这时候学生就会有一种好的思维习惯。
而且有时不光是从纯造型的角度，我们会从各个角度评价，对消费者的研究也是我们教学当中很重要的一个环节。
比如说捷达，造型没有什么好看，也没有什么难看，它就是一个交通工具，现在买它的人是非常讲实惠的一个人，并不是买一个面子车。
我们要学会给车创造符号，比如针对某些人，他就要买这个符号，你就要给他这个符号。
这也是我们要学生将来在职业中做设计师要做的。
比如还有很少一部分人喜欢沃尔沃，我们都要让学生去研究。
吉利的车，奇瑞的车，三五万块钱，销量很大，为什么？
你要去研究它，研究这些消费者。
设计师可能要花5-10年的时间去足够理解客户，理解他的消费者。
我觉得能够坚持这点，同时保持自己的创造力和素养，这个设计师将来一定会成功。
两年的时间下来，学生们每个人都有所成长。
至少他们眼光是独特的。
那你怎么培养学生商业感觉？
汽车设计师不是为了自己设计，是要把自己的爱好，自己感觉美的感受和商业感觉很好地结合在一起。
企业为什么花钱雇你？
是要你的商业感觉的，汽车设计师要有很好的商业感觉，一看到这个车，就感觉能卖出去，最重要是建立这种商业感觉。
要获得这种商业感觉，你要去了解消费者。
我们学校这两年每一个项目都让学生去做调查，4S店、汽车市场、街头，还订购大量的杂志，看哪个车畅销，哪个不畅销。
但是在学校里面的两年时间毕竟有限，所以这种商业感觉不能在学校里完全建立起来的，商业感觉必须在实际中建立，比如说某个企业委托开发一款车，设计师在这施展拳脚，使出浑身解数，做了一个自认为很满意的车，把汽车模型往那一摆。
老总提出修改意见后，设计师一看，心里想，改的什么玩意啊？
但是改完以后，这车做出来还真畅销。
学生以前做车都是把它当成自己的作品，这种车是没人要买的。
所以，一旦他成为设计师，他要设计的是商品，由设计作品到设计商品要经过一个很痛苦的蜕变过程，只能在不断的反馈实践中才能完成这个蜕变过程。
这个蜕变大概需要多久的时间？
5-10年。
完成这个蜕变你会损失一些东西，通常情况下，你的创造力就会被抑制住了。
在做设计的时候就会想，这个雷区我不能碰，我只能做那个，这是一个很糟糕的事情，但这也是设计师必须要付出的一个代价。
所以我们教育的本质就是让学生在完成这个蜕变的过程中继续保持创造力，这是我们设计教学中最难的。
让学生学画一手漂亮的图，熟练操作电脑，了解很多汽车知识，都是容易做到的事。
但是要培养你的商业感觉，得用多年的时间。
这是所有设计师从学生变成设计师成长过程中都要经历的事情。
知道老款奥迪TT吗？
它刚开发出来时是没有后面的鸭尾的，而是很圆很性感的尾部，但路试时，发现前轮的附着力不够，工程技术人员说必须要装上鸭尾。
设计师坚决反对，说要装上鸭尾，就把设计灵魂完全破坏掉了。
最后奥迪的高层决定，用户的生命才是第一位的，必须装上鸭尾，就装上了。
我们现在看到很经典的TT，可能觉得装上鸭尾没有什么不妥，但最初的设计是没有鸭尾的。
所以说，设计师和工程师、设计师和市场人员的战争是永远的，而且是必须的，设计师、市场人员、工程技术人员站在各自的立场，产品才能达到平衡。
这种事不是一个坏事情而是一个好事情。
设计师们最在意的是什么？
他们是否在意生活条件和当地的经济发展水平对自己不构成吸引力？
他们对于自己在汽车企业中的地位和企业环境有多在意？
他们是有使命感的，最在意的不是生活条件，不会为了一点点生活条件然后放弃自己发展的机会。
他们最在意的是企业对他们的重视程度。
如果说学生刚去企业的时候，什么都不会，企业对你怎么样，都没有什么抱怨的。
但是他们受不了的是工作了两三年后，已经做得很棒了，企业对他们还是不重视。
举个例子，某个著名企业开发一款新车型。
我们几个学生组成的团队起的是主力作用，但该企业还有一个欧洲设计团队，它消耗资源是国内团队的很多倍。
两个团队各出了一个方案，经过层层评审，最后选用了国内团队的设计方案，却决定让欧洲团队去继续深化这个方案。
外国团队为了使这个方案和以前不同，对设计方案做出了局部改动，即使这样，企业的领
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