整理汽车发动机电控系统的万用表检测.docx
《整理汽车发动机电控系统的万用表检测.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《整理汽车发动机电控系统的万用表检测.docx（33页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
整理汽车发动机电控系统的万用表检测
[爆震传感器的检测
1、爆震传感器的结构和工作原理
爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件，它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU。
常见的爆震传感器有两种，一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。
磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构如图1、图2所示，其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。
其工作原理是:
当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在7kHz左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿过铁心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。
压电式爆震传感器的结构如图3所示。
这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。
该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。
其工作原理是:
当发动机的气缸体出现振动且振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。
ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。
2、爆震传感器检测
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机爆震传感器与ECU的连接电路如图4所示。
（1）爆震传感器电阻的检测
点火开关置于“OFF”位置，拔开爆震传感器导线接头，用万用表Ω档检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为∞（不导通）；若为0Ω（导通）则须更换爆震传感器。
对于磁致伸缩式爆震传感器，还可应用万用表Ω档检测线圈的电阻，其阻值应符合规定值（具体数据见具体车型维修手册），否则更换爆震传感器。
（2）爆震传感器输出信号的检查
拔开爆震传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压档检查爆震传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲电压输出。
如没有，应更换爆震传感器。
喷油器的检测
皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机喷油器电路如图1所示。
1、喷油器电路电压的检测
当点火开关置于“ON”位置时，发动机ECU的端子10#、20#、30#、与端子E01间应有9-12V电压（测量方法见图2）。
如无电压，则可按图3所示程序查找故障。
2、喷油器工作情况检查
发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过测听各缸喷油器工作的声音来判断喷油器是否工作。
在发动机运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声——这是喷油器在电脉冲作用下喷油的工作声。
若各缸喷油器工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器工作不正常——可能是针阀卡滞，应作进一步的检查；若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。
另外，还可通过检查喷油器的工作声音和发动机转速之间的关系来检查喷油器的工作情况，其具体方法如下：
发动机热机时，按图4所示电路接好转速表（用蓄电池作转速表的电源，转速表的触杆接检查连接器的IGG端子）。
使发动机转速达2500r/min以上，听喷油器的喷油声音（应该有喷油声音）。
放开油门后，在短时间内喷油声音应停止，发动机转速随即迅速下降到低于1400r/min，接着，喷油声音又恢复，转速上升到1400r/min。
如不这样，应检查喷油器或ECU的喷油信号。
3、喷油器电磁线圈电阻的测量
拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值（图5）。
在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12-16Ω，低电阻型喷油器应为2-5Ω。
如果电阻值不符，应更换喷油器。
4、喷油器的测试
首先拔下各喷油器的导线连接器，从车上拆下主输油管，再从主输油管上拆下喷油器，按图6所示连接喷油器、油压调节器、进油管、检查用的软管以及专用的软管接头等。
（1）喷油量的检查
用连接线连接检查连接器的端子+B与FP，并按图7将蓄电池与喷油器连接好；通电15s，用量筒测出喷油器的喷油量，并观察燃油雾化情况。
每个喷油器测试2-3次。
标准喷油量为70-80cm3（15s），各喷油器间的喷油量允差为9cm3。
如果喷油量不合标准，则应清洗或更换喷油器。
（2）检查漏油情况
在检测喷油量后，脱开蓄电池与喷油器的连接线，检查喷油器喷嘴处有无漏油。
要求每分钟漏油不多于1滴。
EFI主继电器的检测
图1所示是皇冠3.0轿车用EFI主继电器的电路图。
1、拔下EFI主继电器,用万用表Ω档测量（图2）时,1#与2#端子应导通（线圈电阻值）,3#与5#端子应不导通（电阻值为∞）。
2、在 1#和2#端子间施以12V电压,用万用表。
档测量（图3）时,3#与5#端子间应是导通的（电阻值为零）。
[
电子点火电路的检测
1、点火线圈的检测
拔下点火线圈线束连接器，用万用表Ω档检测点火线圈各线圈的电阻值，其值应符合表1的规定；如不符合，必须更换点火线圈。
2、点火器的检测
图1所示为皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火器电路图。
起动发动机，用万用表V档或示波器检查点火器端子间的电压，其电压值应符合表2的规定；如不符合，则必须更换点火器或ECU。
[关闭窗口]
3、点火系统其他部件的检测
（1）高压线
通过测量高压线的电阻值来判断高压线是否良好，其最大电阻值为25KΩ。
如电阻值不符合规定，应更换高压线。
（2）火花塞
用万用表Ω档测量火花塞绝缘由阻的方法来判断火花塞能否继续使用，其绝缘电阻值应≥10MΩ。
另外，也可连续5次将发动机转速迅速提高到40OOr/min，然后熄火，拆下火花塞，检查其电极状况。
若电极干燥，火花塞可用；若电极潮湿，则需要更换火花塞。
4、点火系统的故障诊断
图2所示为皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机点火系的电路图。
当点火系统出现故障时，可按图3所示步骤进行查找。
进气温度传感器的检测
1、结构和电路
进气温度传感器通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个，以提高喷油量的控制精度。
如图1所示，进气温度传感器内部也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，外部用环氧树脂密封。
它和ECU的连接方式与水温传感器相同。
图2所示为进气温度传感器与ECU的连接电路。
[关闭窗口]
2、进气温度传感器的检测
（1）进气温度传感器的电阻检测
进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同。
单件检查时，点火开关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下;如图3所示，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较。
如果与标准值不符，则应更换。
（2）进气温度传感器的输出信号电压值检测
当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子（图2（a））间或进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20℃时应为0.5-3.4V。
节气门位置传感器的检测
节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转。
不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况。
为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。
它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定发动机运转工况的依据。
节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。
1、开关量输出型节气门位置传感器的检测
（1）结构和电路
开关量输出型节气门位置传感器又称为节气门开关。
它有两副触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）。
如图1所示，由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合。
当节气门处于全关闭的位置时，怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开，ECU根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55°）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ECU送出发动机处于全负荷运转工况的信号，ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。
丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器，它与ECU的连接线路如图2所示。
定性评价方法有：
安全检查表、预先危险分析、故障类型和影响分析、作业条件危险性评价法、危险和可操作性研究等。
（2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1S-E和2S-E）。
意愿调查评估法（简称CV法）是指通过调查等方法，让消费者直接表述出他们对环境物品或服务的支付意愿（或接受赔偿意愿），或者对其价值进行判断。
在很多情形下，它是唯一可用的方法。
如用于评价环境资源的选择价值和存在价值。
①就车检查端子间的导通性
3.环境影响登记表的内容 点火开关置于“OFF”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规；如图3所示，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。
当节气门全闭时，怠速触点IDL应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点PSW应导通；在其他开度下，两触点均应不导通。
具体情况如表1所示。
否则，应调整或更换节气门位置传感器。
对于安全预评价的内容，要注意安全预评价的目的、时间，安全预评价报告的内容等知识点。
（2）规划实施中所采取的预防或者减轻不良环境影响的对策和措施有效性的分析和评估；
表1 端子间导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）
限位螺钉和限位杆之间的间隙
端子
IDL-E（TL）
（二）环境影响经济损益分析的步骤PSW-E（TL）
IDL-PSW
0.5mm
3.环境影响登记表的内容导通
不导通
不导通
0.9mm
1.准备阶段不导通
不导通
不导通
规划编制单位对规划环境影响进行跟踪评价，应当采取调查问卷、现场走访、座谈会等形式征求有关单位、专家和公众的意见。
节气门全开
不导通
导通
不导通
②节气门位置传感器的单体检查
作如图4所示的直角坐标图，使节气门处于下列开度位置:
有三效催化转化器的为71°或81°，无三效催化转化器的为41°或51°（节气门完全关闭时的度数为6°）。
然后用万用表的Ω档（如图5（a）所示），检查每个端子间的导通性，其结果应如表2所示。
表2 端子间的导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）
节气门开度
有三效催化转化器
节气门开度
无三效催化转化器
IDL-E（TL）
PSW-E（TL）
IDL-PSW
IDL-E（TL）
PSW-E（TL）
DL-PSW
从垂直位置起71°
不导通
不导通
不导通
从垂直位置起41°
不导通
不导通
不导通
从垂直位置起81°
不导通
导通
不导通
从垂直位置起51°
不导通
导通
不导通
从垂直位置起7.5°
导通
不导通
不导通
从垂直位置起7.5°
导通
不导通
不导通
③开关量输出型节气门位置传感器的调整如果检查结果不符合要求可进行如下调整:
松开节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.7mm（丰田1G-EU车为0.55mm）的厚薄规，并将万用表Ω档的接头连接节气门位置传感器端子IDL和E（TL）（图5（b）），逆时针平稳地转动节气门位置传感器，直到万用表有读数显示，并用两只螺钉固定；然后再换用0.50mm或0.90mm（丰田1G-EU车为0.44mm或0.66mm）的厚薄规，再检查端子IDL-E（TL）之间的导通性:
限位杆和限位螺钉之间的间隙为0.5mm（丰田16EU车为0.44mm）时导通（万用表读数为0）；间隙为0.9mm（丰田1G-EU车为0.66mm）时不导通（万用表Ω档读数为∞）。
2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠3.0车）
（1）结构和电路
线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。
其结构和电压信号输出特性如图6所示。
在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU。
ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况。
一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况。
线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图7所示。
（2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.0为例）
①怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况（图8）。
当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为∞）。
否则应更换节气门位置传感器。
②测量线性电位计的电阻
点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的Ω档测量线性电位计的电阻（图9中E2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。
在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表Ω档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表3所示。
表3 线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）
限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）
端子名称
电阻值
0mm
VTA-E2
0.34-6.30kΩ
0.45mm
IDL-E2
0.50kΩ或更小
0.55mm
IDL-E2
∞
节气门全开
VTA-E2
2.40-11.20kΩ
-
VC-E2
3.10-7.20kΩ
③电压检查
插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“ON”位置时，发动机ECU连接器上IDL、VC、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测IDL-E2、VC-E2、VTA-E2间的电压值应符合表4所示。
表4 节气门位置传感器各端子电压
端子
条件
标准电压
IDL-E2
节气门全开
9-14V
VC-E2
-
4.0-5.5V
VTA-E2
节气门全闭
0.3-0.8V
节气门全开
3.2-4.9V
④节气门位置传感器的调整
拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉（图10（a）），在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表Ω档测量IDL和E2的导通情况（图10（b））。
逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。
再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点IDL和E2之间的导通情况。
当厚薄规为0.45mm时，IDL和E2端子间应导通；当厚薄规为0.55mm时，IDL和E2端子间应不导通。
否则，应重新调整节气门位置传感器。
电动汽油泵及控制电路的检测
1、ECU控制的电动汽油泵控制系统的检查
在检查这种控制系统时，首先应判别是ECU内部故障，还是ECU外部的控制电路故障。
其方法是：
（1）打开油箱盖，将点火开关置于ON位置（但不要起动发动机），在油箱口处倾听有无电动汽油泵运转的声音。
如果在打开点火开关后，能听到电动汽油泵运转3-5s后又停止，说明控制系统各部分工作正常。
（2）若打开点火开关后听不到电动汽油泵运转的声音，可用一根短导线将故障检测插座内两个检测电动汽油泵的插孔（如丰田汽车故障检测插座内的Fp和+B两插孔）短接。
此时，打开点火开关，如果能听到电动汽油泵运转的声音，说明ECU外部的电动汽油泵控制电路工作正常，故障在ECU内部，应更换ECU；若仍听不到电动汽油泵运转的声音，则为ECU外部的控制电路故障，应检查熔丝、继电器有无损坏，各电路有无断路或接触不良。
2、不受ECU控制的电动汽油泵控制电路的检查
以波许L型汽油喷射系统为例，该系统的电动汽油泵不受ECU控制，应按下述方法检查：
（1）卸除燃油管路内的油压，拆下分配油管上的进油管接头，将油管插入容器内。
（2）将点火开关转至起动档，在起动发动机的同时应有汽油从进油管内喷出；若无油喷出，说明电路有故障，就应进一步检查熔丝、继电器、空气流量计内的汽油泵开关、点火开关和线路。
（3）用一根导线将故障检测插座内检测电动汽油泵的两个插孔短接，然后打开点火开关（不要起动发动机），打开油箱盖，并倾听有无汽油泵运转的声音。
若有运转声，说明控制电路工作正常；若无运转声，说明控制电路有故障，则应检查电路中的熔丝、继电器有元损坏，线路有无接触不良或折断。
（4）若上述检查中电动汽油泵控制电路正常，但起动发动机时汽油泵不工作，则应检查叶片式空气流量计内的汽油泵开关触点。
拆下空气滤清器，打开点火开关，用手指或旋具（起子）推动叶片式空气流量计的测量片（图1），此时，在油箱口应能听到汽油泵运转的声音；若听不到汽油泵运转的声音，说明空气流量计内的汽油泵开关损坏，应更换空气流量计；也可通过用万用表Ω档在测量片不同位置测量汽油泵开关两端子的导通性进行判断。
3、电动汽油泵继电器的检测
常用的电动汽油泵继电器有四脚及五脚两种。
ECU控制的电动汽油泵控制系统通常采用四脚继电器，波许L型或D型（由开关和ECU共同控制）的汽油喷射系统采用五脚继电器。
（1）四脚电动汽油泵继电器的检测
四脚电动汽油泵继电器中有两脚是接继电器的电磁线圈，另外两脚接继电器常开触点。
用万用表Ω档测量，继电器电磁线圈两脚之间应能导通，常开触点两脚之间应不导通。
在电磁线圈两接脚上施加12V电压，同时用万用表。
档测量常开触点两脚之间应能导通（图2）。
若测量结果不符合要求，应更换电动汽油泵继电器。
（2）五脚电动汽油泵继电器的检查
五脚电动汽油泵继电器内有两组电磁线圈。
其中一组由起动开关控制，另一组由ECU或空气流量计内的汽油泵开关触点控制（图3（a））。
用万用表Ω档测量这两组线圈，均应导通；测量常开触点两端（+B和Fp），应不导通（图3（b））；分别在两组线圈两端施加12V电压，同时测量常开触点两端，应导通（图3（c）、（d））。
否则，应更换电动汽油泵继电器。
4、电动汽油泵ECU的检测
皇冠3.O轿车电动汽油泵控制系统其电动汽油泵ECU的连接端子如图4所示。
电动汽油泵ECU装在行李舱内衬板下面。
拆下蓄电池上负板搭铁线，拔下ECU的插头，用万用表Ω档测量导线插头上E和D1端子的接地电阻时应导通。
如不通，检查其连接线路。
装上蓄电池负极搭铁线，插好电动汽油泵ECU的导线连接器，在各种条件下用万用表电压档测量电动汽油泵ECU上+B、Fp、Fpc端子的接地电压，应符合表1的电压值。
如不符，则应检查线路或更换电动汽油泵ECU。
5、电动汽油泵的检测
拔下电动汽油泵的导线连接器，从车上拆下电动气油泵进行检查。
（1）电动汽油泵电阻的检测
用万用表Ω档测量电动汽油泵上两个接线端子间的电阻，即为电动汽油泵直流电动机线圈的电阻，其阻值应为2-3Ω（20℃时）。
如电阻值不符，则须更换电动汽油泵。
（2）电动汽油泵工作状态的检查
按图5将电动汽油泵与蓄电池相接（正负极不能接错），并使电动汽油泵尽量远离蓄电池，每次接通不超过10s（时间过长会烧坏电动汽油泵电动机的线圈）。
如电动汽油泵不转动，则应更换电动汽油泵。
升级会员 