常用的检测方法及检测频率.docx
《常用的检测方法及检测频率.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《常用的检测方法及检测频率.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
常用的检测方法及检测频率
常用的检测方法及检测频率
默认分类 2009-11-0115:
34:
04 阅读953 评论0 字号：
大中小 订阅
常用的检测方法及检测频率
发表人:
顾庆 点击次数514
工程质量检测工作是公路工程技术管理中的一个重要组成部分，也是公路工程质量控制和竣工验收评定工作中不可缺少的一个主要环节。
用定量的方法，科学地评定各种材料和构件的质量；能合理地控制并科学地评定工程质量。
路基、路面工程质量检测
一、压实度的检测方法
对于路基及路面基层，压实度是指实际达到的工地干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。
现场密度检测方法及适用范围比较
试验方法
适 用 范 围
挖坑灌砂法
适用于现场测定基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度，也适用于沥青表面处治、沥青贯入式路面层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测。
环 刀 法
适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度测试。
但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过2d，且宜用于施工过程中的压实度检验。
核 子 法
适用于现场核子密度仪以散射法或直接透射法测定路基或路面材料的密度和含水量，并计算施工压实度。
适用于施工质量的现场快速评定，不宜用作仲裁试验或评定验收的依据。
钻 芯 法
适用于检验从压实的沥青路面上钻取的沥青混合料样芯试伯的密度以评定沥青面层的施工压实度。
1、灌砂法：
灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程中都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。
该方法可用于测试各种土或路面材料的密度其缺点是需要携带多量的砂，而且称量次数较多，因此其测试速度较慢。
采用此法时应符合下列规定：
（1）当集料的最大料径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Ф100mm的大型灌砂筒测试。
（2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用Ф150mm的大型灌砂筒测试。
2、环刀法：
环刀法是测量现场密度的传统方法。
国内采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高度通常约5cm。
用环刀法测得的容重是环刀内土样所在深度范围内的平均密度，它不能代表整个碾压层的平均密度。
只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的结果大致相同。
另外，环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。
3、核子密度仪法：
该法是利用放射性元素（通常是γ射线和中子射线）测量土或路面材料的密度和含水量。
其特点是测量速度快，需要人员少，缺点是放射性物质对人体有害。
对于核子密度仪法，可作施工控制使用，但需与常规方法比较，以验证其可靠性。
使用核子密度仪应注意下列事项：
（1）仪器工作时，所有人员均应退到距仪器2m以外的地方。
（2）仪器不使用时，应将手柄置于安全位置，仪器应装入专用的仪器箱内，放置在符合核幅射安全规定的地方。
（3）仪器应经有关部门审查合格的专人保管，专人使用。
对从事仪器保管及使用的人员，应经有关核幅射检测的规定，不符合防护规定的人员，不宜从事此项工作。
4、钻芯法：
沥青混合料面层的施工压实度是指按规定方法测定的混合料试样的毛体积密度与标准密度之比，以百分率表示。
对沥青混合料，国内外均以取样测定作为标准试验方法。
压实度的大小取决于实测的压实密度，同也与标准密度的大小有关。
目前对标准密度的规定并不统一，有些工程在压实度达不到时便从新进行马歇尔试验，调整标准密度使压实度达到要求，这样实际上是弄虚作假。
为防止这种情况，新的检测方法规定了三种标准密度，一是马歇尔击实试件密度；二是试验路段钻孔取样密度；三是由实测最大密度按空隙率折算的标准密度。
在进行检测时，应结合工程实际情况，采用相应的标准密度。
二、弯沉值的检测方法
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。
回弹弯沉值是指标准后轴载轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表进行测试，则反映了路基路面的综合承载能力。
下面介绍弯沉值的几个基本概念：
弯沉：
弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），经0.01mm为单位。
设计弯沉值：
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉值。
竣工弯沉值：
竣工弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
几种回弹弯沉测试方式比较
方 法
特 点
贝克曼梁法
传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。
自动弯沉仪法
利用贝克曼梁原理快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
落锤式弯沉仪法
利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，并能反算路面的回弹模量，快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。
贝克曼梁法：
本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力可供路面结构设计使用。
沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其它温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
主要仪器：
1、标准车：
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。
标准车采用双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数如下：
测定弯沉用的标准车参数
标准轴载等级
BZZ-100
BZZ-60
后轴标准轴载P（KN）
100±1
60±1
一则双轮荷载（KN）
50±0.5
30±0.5
轮胎充气压力（Mpa）
0.70±0.05
0.50±0.05
单轮传压面当量圆直径（cm）
21.23±0.5
19.50±0.5
轮隙宽
应能满足自由插入弯沉仪测头的测试要求
2、弯沉仪：
由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：
1。
弯沉仪长度有两种，一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6和1.8m。
在半刚性基层或沥青路布测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
三、水泥砼强度的检测方法
1、水泥砼抗压强度
测定砼抗压强度是评定砼品质的主要指标。
目前，砼抗压强度试件以边长为150mm的正立方体为标准试件，砼强度以该试件标准养护到28天，按规定方法测得的强度为准。
当砼抗压强度采用非标准试件时，其集料粒径要求及抗压强度尺寸换算系数如下：
集料粒径要求及抗压强度换算系数
集料最大粒径（mm）
试件尺寸（mm）
尺寸换算系数
30
100×100×100
0.95
40
150×150×150
1.00
60
200×200×200
1.05
砼立方体试件抗压强度计算：
R=P/A
其中：
R—砼抗压强度（MPa） P—极限荷载（N） A—受压面积（mm2）
注：
①以3个试件测值的算术平均值为测定值。
如任一个测值与中间值的差值超过中间值的15%，则取中间值为测定值；如有两个测值与中间值的差值均超过上述规定时，则该组试验结果无效。
②结果计算至0.1MPa。
③非标准试件的抗压强度应乘以尺寸换算系数。
2、砼抗折（抗弯拉）强度
测定砼抗（抗弯拉）极限强度，是为了提供水泥砼路面设计参数，检查水泥砼路面施工品质和确定抗折弹性模量试验加荷标准。
水泥砼抗折强度是以150mm×150mm×550mm的梁形试件，在标准养护条件下，达到规定龄期后，在净跨450mm，双支点荷载作用下的弯拉破坏，并按规定的计算方法得到的强度值。
砼抗折强度计算：
Rb=PL/bhª
其中：
Rb—抗折强度（MPa）； P—极限荷载（N）； L—支座间距（L=450mm）；b—试件宽度（mm）； h—试件高度（mm）。
注：
①如断面位于加荷点外侧，则该试件之结果无效；如两根试件无效，则该组结果作废。
断面位置在试件断块短边一侧的底面中轴线上量得。
②以3个试件测值的算术平均值为测定值。
如任一个测值与中间值的差值超过中间值的15%，则取中间值为测定值；如有两个测值与中间值的差值均超过上述规定时，则该组试验结果无效。
③结果计算至0.01MPa。
④采用100mm×100mm×400mm非标准试件时，所取得的抗折强度值应乘以尺寸换算系数0.85。
3、水泥砼芯样的钻取和强度检测方法
从水泥砼结构物中（如水泥砼路面板和砼灌注桩、柱等）钻取和检查芯样，测定芯样的劈裂抗拉强度或拉压强度，作为评定结构的主要品质指标。
水泥砼路面强度的控制指标是弯拉或劈裂强度。
由于弯拉强度试件成型及试验过程比较麻烦，现多用劈裂强度来代替。
需要强调的一点是快速无破损方法与传统的钻芯试验方法比较，有其较大的优势，但不能代替钻芯的弯拉强度试验结果，也不能代替试验室标准条件下的弯拉强度，不适用于作为仲裁试验或工程验收的最终依据。
（1）芯样的钻取：
a、钻取位置：
在钻取前应考虑由于钻芯可能导致对结构的不利影响，应尽可能避免在靠近砼构件的接缝或边缘处钻取，且基本上不应带有钢筋。
b、芯样尺寸：
芯样直径应为砼所有集料最大粒径的3倍，一般为150±10mm，或100±10mm，对于路面工程，芯样长度应与路面厚度相等。
c、标记：
钻出后的每个芯样应立即清楚地用油漆等到标上记号，并记录芯样在砼结构中的位置。
（2）芯样的检查：
每个芯样应详细描述有关裂缝、接缝、分层、麻面或离析等不均匀性。
必要时应记录集料的最大粒径、形状及种类，粗细集料的比例与级配。
检查并记录存在的气孔，气孔的位置，尺寸与分布情况，必要时应拍下照片。
（3）芯样的测量：
a、平均直径dm，在芯样的中间及两个1/4处按垂直议方向测量三对数值确定芯样的平均直径dm，精确至1.0mm。
b、平均长度Lm，取芯样直径两端侧面测定钻取后芯样的长度及端面加工后的长度，其尺寸差应在0.25mm之内，取平均值作为试件平均长度Lm，精确至1.0mm。
（4）试件的制作
a、抗压试验用的试件长度（端面加工后）不应少于直径的0.95倍，也不应大于直径的2.1倍。
b、试件两端平面应与它们轴线垂直，误差不应大于±1°，端面凹凸每100mm不超过0.05mm，承压线凹凸不应大于0.25mm。
必要时应磨平或用抹顶等方法处理。
c、试验前试件应在20+2℃的水中浸泡40h，从水中取出后立即进行试验。
（5）强度计算
a、抗压强度：
Rc=P/A=4P/πDm 式中：
Rc—砼芯样抗压强度（MPa）；P—极限荷载（N）；A—受压面积（mm2）；Dm—芯样截面的平均直径（mm）。
b、劈裂强度：
Ra=2P/πA=2P/πDm×Lm 式中：
Ra—砼芯样劈裂抗拉强度（MPa）；P—极限荷载（N）；A—受压面积（mm2）；Dm—芯样截面的平均直径（mm）；Lm—芯样平均长度（mm）。
四、平整度检测方法
平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。
平整度是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度。
据最新研究表明，路面的平整度与路面积结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上。
不平整的表面将会增大行车阻力，使车辆产生附加振动作用，这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全、驾驶的平稳和乘客的舒适。
还会对路面施加冲击力，加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。
不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。
因此，平整文艺报检测与评定是公路施工和养护的一个非常重要的环节。
平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。
断面类是测定路面表面凹凸情况的，如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到，国际平整度指数便是以此为基准建立的，这是路面平整度最基本的指标；反应类是由于路面凹凸引起车辆的振动颠簸，这是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的是车载式颠簸累积仪。
现已有更新型的自动化测试设备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。
平整度测试方法比较
方 法
特 点
技术指标
3m直尺法
设备简单，结果直观，间断测试，工作效率低，反应凹凸程度。
最大间隙（mm）
连续式平整度仪法
设备较复杂，连续测试，工作效率高，反应凸凹程度。
标准差（mm）
颠簸累计仪
设备复杂，连续测试，工作效率高，反应舒适性。
单向累计值（cm/km）
五、路面抗滑性能检测方法
路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。
通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。
影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。
抗菌素滑性能测试方法有：
制动距离法、偏转轮拖车法（横向力系数测试）、摆式仪法、纹理深度测试法（手工铺砂法、电动铺砂法、激光构造深度仪法）。
路面抗滑性能测试方法比较
测试
方法
测试
指标
原 理
特点及适用范围
制动
距离法
磨擦系数f
以一定速度在潮湿路面上行驶的4轮小客车或轻货车，当4个车轮被制动时，测试出从车辆减速滑移到停止的距离，运用动力学原理，算出磨擦系数。
测试速度快，必须中断交通。
摆式
仪法
磨擦摆值BPN
摆式仪的摆锤底面装一橡胶块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。
由于两者间的磨擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆一定高度。
表面磨擦阻力越大，回摆高度越小（即摆值越大）。
定点测量，原理简单，不仅可以用于室内，而且可用于野外测试沥青路同及水泥砼路面的抗滑值。
手工铺砂法及电动铺砂法
构造深度TD（mm）
将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。
砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
定点测量，原理简单，便于携带，结果直观。
适用于沥青路面及水泥砼路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度，排水性能及抗滑性。
激光构造深度测试法
构造深度TD（mm）
中子源发射的许多束光线，照射到路表面的不同深度处，用200多个二极管接收返回的光束，利用二极管被点亮的时间差算出所测路面的构造深度。
测试速度快，适用于测定沥青路面干燥表面的构造深度，用以评价路面抗滑及排水能力，但不适用于较多坑槽或裂缝过多的路段。
磨擦系数测定车测定路面横向力系数
横向力系数SFC
拖车上安装有两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定角度。
汽车拖拉以一定速度在潮湿路布行驶时试验轮胎受到侧向摩阻作用。
此摩阻力除以试验轮胎上的载重，即为横向联合向摩阻力系数。
测试速度快，用于以标准的磨擦系数测试车测定沥青或水泥砼路而后横向力系数结果可作为竣工验收或使用期评定路面抗能力使用。
沥青路面抗滑性能标准
公路等级
竣工验收值
横向力系数SFC
摆值Fb（BPN）
构造深度TD（mm）
高速、一级公路
≥54
≥45
≥0.55
桥涵工程质量检测
一、结构砼构件检测
桥涵结构物的构件检验应归属在各分部工程或分项工程中，在施工阶段所用材料、配比及工艺等质量保证资料齐全时，一般可按《标准》中的检验内容进行检验评定，但对于有些主要受力构件、批量预制或外购件，在质量保证资料不齐全的情况下，通常需抽取一定比例进行荷载试验或进行专项检验，以确定构件的质量。
下面介绍两种砼构件现场检验的方法。
（一）结构砼抗压强度评定（回弹法）
1、当出现下列情况之一时，可按回弹法评定砼强度，并作为砼强度检验的依据之一：
（1）缺乏同条件试件或标准试件数量不足；
（2）试件的质量缺乏代表性；
（3）试件的试压结果不符合现行标准、规范、规程所规定的要求，并对该结果持有怀疑。
2、评定砼强度的结构或构件的试样数量应遵守下列规定：
（1）用于单个评定的结构或构件：
按现场实际情况而定。
（2）用于单个抽样评定的结构或构件：
随机抽取数量不少于结构或构件总数的30%。
3、每一试样的测试区域（以下简称测区），应符合下列要求：
（1）每一试样的测区数量不少于10个，相邻测区的间距不大于2米，测区大小以能容纳16个回弹测点为宜，一般为400cm²。
（2）测区宜选在砼浇筑的侧面并均匀分布，应避开砼保护层内设置的钢筋和预埋铁件，测区宜在试样的两相对表面上有两个基本对称的测试面。
（3）测试区域应清洁、平整、干燥、不应有接缝、饰面层、粉刷层、浮浆油垢等以用蜂窝、麻面，必要时用砂轮清除表面杂物和不平整处，磨光的表面不应有残留的粉末或碎屑。
4、碳化深度的测量
回弹值勤测量完毕后，对于旧结构一般在每个测区上选择一处测量砼的碳化深度值勤，当相邻测区的砼质量或回弹值与它基本相同时，则该测区测得的碳化深度值代表相邻测区的碳化深度值。
测定碳化深度值时，可用合适的工具在测区表面形成直径约15mm的孔洞（其深度略大于砼的碳化深度），然后除去孔洞中的粉末和碎屑（不得用液体冲洗），并立即用浓度1%的酚酞酒精溶液涂在孔洞内壁的边缘处，再用钢尺测量自砼表面至深部不变色（未碳化部分变成紫红色），有代表性交界处的垂直距离1～2次，该距离即为砼的碳化深度值，每次测读至0.5mm。
5、回弹值、碳化深度值和测区的砼强度值的计算
（1）回弹值的计算：
每一测区应从16个回弹值中分别剔除3个最大值和3个最小值勤，然后将余下的10个回弹值按算术平均值进行计算。
（N=ΣNi/10）
（2）碳化深度值的计算：
碳化深度值按算术平均值进行计算。
（L=ΣLi/n）
（3）测区砼强度值查表。
6、试样砼强度评定值：
按查出的回弹强度值的算术平均值计
（二）结构砼的缺陷检验（超声法）
利用测量超声脉冲速度的方法可检测砼构件内部的缺陷，如砼内部的空隙和空洞，砼表面裂缝的深度，低劣砼层的厚度等。
超声检测仪主要由电脉冲发生器、换能器、放大器和测量由发射换能器发出电脉冲的始点起到接收换能器接收到脉冲始点止的时间间隔的电子记时装置等组成。
脉冲速度的测量为研究砼匀质性提供了手段，构件内部或各构件之间的砼不均匀性引起脉冲速度的差异，这种羞又和质量的差别相连。
用超声脉冲速度检测砼内部缺陷并确定其范围的工作应限于对测试结果的判读解释有经验的合格人员执行，超声脉冲速度测量应由有经验的并受过此项技术训练的人来实施和判读解释，应警惕由单个结果下结论的潜在危险。
二、基桩低应变动力检测
桩基础是桥梁及建筑结构物常用的基础形式之一，由于就地灌注砼桩施工技术的迅速发展，在基础设计方案中，就地灌注桩已处于被优选的地位，但是灌注桩的成桩过程是在桩位处的地面下或水下完成，施工工序多，质量控制难度比较大，因此，灌注桩质量检查就显得格外重要。
灌注桩成桩质量通常存在二方面问题，一是属于桩身完整性，常见的缺陷有夹泥、断裂、缩径、扩径、砼离析及桩顶砼密实性较差等；二是嵌岩桩，影响桩底支承条件的质量问题，主要是灌注砼前清孔不彻底，孔底沉淀厚度超过规定极限，影响承载力。
桩基础施工质量的检验，目前桩基检验普遍采用波动力法进行检测，公路桥梁基桩检验多数地区实行普查，因此，基桩低应变检测应用相当广泛，其检验基本方法有：
（一）反射波法
该方法适用于检测桩身砼的完整性，推定缺陷类型及其在桩身的位置；也可以对桩长进行校核，对桩身砼强度等级作出估计。
反射波法源于应力波理论，基本原理是在桩顶进行竖向激振，弹性波沿着桩身向下传播，当桩身存在明显波阻抗界面（如桩底、断桩或严重离析等部位）或桩身截面积变化（如缩径或扩径）部位，将产生反射波。
经接收、放大滤波和数据处理，可识别来自桩身不同部位的反射信息。
据此计算桩身波速、判断桩身完整性和砼强度等级。
（二）机械阻抗法
机械化阻抗法适用范围较为广泛，可用于各种机械结构和土木结构的动力分析、在基桩检测中，本方法有稳态激振和瞬态激振两种方式，适用于检测桩身砼的完整性，推定缺陷类型及其在桩身中品质部位，当有可靠同条件动、静载对比试验资料量，该方法可用于推算单桩承载力，而本方法有效测试范围为桩长与桩径之比值应小于30；对摩擦桩其比值可小于50。
（三）动力参数法
本方法分为频率初速法和频率法。
当有可靠的同条件动静试验对比资料时，频率初速法可用于推算不同工艺成桩的摩擦桩和支承桩的竖向承载力。
频率法的适用范围限于摩擦桩，并应有准确的地质勘探及土工试验资料作为计算依据。
其主要包括地质剖面图及各地层的内摩擦角和容重；桩在土中长度不宜大于40m，也不宜小于5m。
（四）声波透射法
本方法适用于检测砼灌注桩的完整性，它要求灌注砼前在桩内预埋检测管道。
三、桥梁荷载试验
在《公路工程竣工验收办法》中规定：
大桥和特大桥必要时应进行荷载试验。
荷载试验的目的：
桥梁荷载试验分静载试验和动载试验，进行桥梁荷载试验的目的是检验桥梁整体受力性能和承载力是否达到设计文件和规范的要求，对于新型桥、新材料、新工艺通过荷载试验可以验证桥梁的计算图式，为完善结构分析理论积累资料。
对于旧桥通过荷载试验可以评定出其运营荷载等级。
荷载试验的主要内容：
桥梁荷载试验是一项复杂而细致的工作，技术含量高，应根据荷载试验的目的进行认真的调查，必要时进行相关理论分析，在此基础上周密的考虑试验的全过程，预计可能出现的问题及处理方法，制定出切实可行的试验计划。
荷载试验的主要内容为：
1、荷载试验的目的；2、试验的准备工作；3、加载方案设计；4、测点设置与测试；5、加载控制与安全措施、6、试验结果分析与承载力评定；7、试验报告编写。
l 支座、伸缩缝检测
l 基底承载力检测
l 基桩低应力变动力检测
l 桥梁总体及桥面系检测
l 梁板式结构检测
l 拱式结构检测
l 悬、吊结构检测
l 桥梁荷载试验
《公路工程竣工验收办法》第二章第十二条：
工程质量检验由质量监督部门负责组织，按以下规定分标段进行全面检查：
1、路线最小平曲线半径、最大纵坡和坡长、最小视距的路段应逐一检查；其他路段的半径、纵坡、视距应检查总数的20%以上。
2、路基路面：
高填深挖（填挖高度大于6m）和水文地质不良地段，对其稳定性、压实度、中心线、宽度、厚度、路拱、边坡、边沟、排水设施等，应逐一检查；其他路段每公里抽查1～2处，路面工程应每两公里抽查一个断面，检验其厚度、压实度。
大桥和隧道：
要求对各部尺寸、标高、各部结构的施工质量、引道和导流、防护工程等应逐一检查量测。
3、中桥应抽查总数的50%以上。
小桥抽查问民数的20%以上。
大桥和特大桥必要时应进行荷载试验。
4、涵洞、挡土墙及防护工程：
应抽查总数的20%以上。
其中，高度在4m以上的挡土墙和孔径在2米以上的涵洞应抽查总数的30%以上。
5、互通式立交工程应按路基、路面、
升级会员 