硕士学位论文我国沿海三大经济区港口发展比较研究.docx
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硕士学位论文我国沿海三大经济区港口发展比较研究
引言
一、论文的写作背景与意义
（一）经济全球化与中国加入世贸组织为港口企业的发展带来机遇和挑战
我国作为一个新兴的市场化国家，三十多年的改革开放让古老的中国从来没有像今天这样和全球经济融为一体，截至2007年底，我国对外承包工程累计完成营业额2064亿美元，签订合同额3295亿美元；对外劳务合作累计完成营业额478亿美元，累计派出各类劳务人员419万人；服务贸易出口总额由24.8亿美元增加到744亿美元，中国服务外包/软件出口集群已经形成；确定了19个境外经贸合作区项目，分布在14个国家，总规划面积85.8平方公里；对外投资遍及全球近200个国家和地区，对外直接投资累计净额1093.5亿美元。
经济全球化时代的到来，使我国企业面临着千载难逢的机遇和挑战。
加入世贸组织又为高速发展的我国港口、海运业提供了全新的机遇和挑战。
作为发展中国家港口，首先是在我国正式加入世贸组织后，国外实力雄厚的大船公司、码头公司将获准经营海上航线、港口业和仓储物流业，并凭借其成熟的管理经验、先进的技术装备和高效率的运作系统，使我们面临着巨大的竞争压力。
其次是人才的缺乏和竞争，使入世后的中国港口更加需要通晓国际航运制度和规则的复合性人才。
因此，在应对市场竞争和经济国际化形势下，港口企业实施的新战略、新对策以及市场经济体系的确立并不断完善，为中国经济开创了一个全新的发展空间，同时，也使港口在经济生活中扮演着更为重要的角色。
（二）港口经济是我国开放经济的发展动力
港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。
作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。
我国沿海地区面临亚洲和太平洋地区，是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一，这为我国沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际产业分工，利用国际资源发展区域经济，创造了得天独厚的条件。
从我国经济发展的进程看，我国沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。
首先，港口已经成为一种重要的可利用的经济资源，对于一个地区甚至一国的经济发展都有很大的影响。
比如被誉为“亚洲四小龙”的新加坡、韩国、香港和台湾，都是沿海国家或港口城市，其港口贸易的发展对其本国及亚洲经济而言都比较重要，尤其是香港和新加坡的经济崛起，对港口的依赖更为显著。
其次，港口经济成为配置资源、调整本区域产业结构的重要力量。
港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。
第三，港口经济关联性强，它的发展不仅会直接推动本区域的基础设施建设，还可以带动诸如仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务及其它关联行业的发展。
最后，港口经济对我国国民经济具有全局性的效应，我国港口功能的增强和港口经济的壮大，有效地带动了腹地的经济发展，推动了环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等区域经济一体化的进程，决定着我国经济发展的地带性格局。
（三）我国正形成三大经济区域和三大核心港口群
我国改革开放以后，从20世纪80年代起，先后形成了以广州、深圳为中心的珠江三角洲经济圈、以上海为中心的长江三角洲经济圈、以天津、青岛、大连为中心的环渤海经济圈。
与世界经济发展相似，我国的三大经济区域同样是以港口城市和港口经济为核心的。
随着三十多年的改革开放不断深入和进出口贸易不断发展，港口经济作为我国沿海区域出现的一种新兴经济模式正在快速有力地发展着。
港口促进所在城市发展，并与城市融为一体，共同服务于周边城市和腹地，带动它们走向国内外市场，逐步形成城市经济圈或区域经济；反过来，港城又从服务中壮大了自己。
港口产业发展快，城市经济圈和区域经济发展也快。
比如珠江三角洲经济的兴起及其快速发展，就是在香港、深圳和广州三港三市的带动下形成的。
港口经济规模越大、现代化水平越高、功能越强、服务越全、吞吐量就越大，对经济圈发展的拉动作用就越大。
目前，随着我国新一轮港口建设热潮的兴起，在中国沿海正形成三个典型的核心港口群：
以深圳广州为代表的华南珠三角港口群、以上海港为代表的华东长三角港口群和以青岛、天津、大连为代表的华北环渤海港口群。
这三大港口群之间的相关性很弱，因为港口群的划分依据是不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，港口群是为相关腹地地区经济服务，所以港口群内部之间相关性较强，但是由于腹地的交叉重合或者港口临近会使港口无序被动地参与竞争，还有各个港口的分工很不明确，导致有些港口发生压船堵港，有些港口则能力闲置，由此产生的也是没有效率的组合结果，为了充分发挥港口群的整体实力，形成一致对外的竞争力，需要对其相关行为进行整合、规划协调，使其和谐发展，有序竞争。
二、国内外研究现状
关于港口群的概念，国内学者对它的理解比较统一，是指由若干个其功能或部分功能可以被相互替代的个体港口系统组成的港口群体大系统。
当两个或几个港口存在共同腹地时，就形成了一个港口群系统。
地理位置相近的港口，往往形成港口群系统，如我国的上海港、宁波港和太仓港等港口形成长江三角洲港口群，香港、深圳港和广州港等形成珠江三角洲港口群。
同样的，以天津港、青岛港和大连港为中心的环渤海区域大小港口形成环渤海港口群。
目前，国内外对港口群理论的探讨可以归纳为以下几个方面：
港口群与区域经济的关系（王志征，2004；肖金成，2005；王宇明，2007）；港口群的经济腹地发展战略（叶开祥，2005；韩兆燕，2006）；港口群功能布局的优化（叶敏弦，2004；张南，朱传耿，刘波，2008）；港口间或港口企业间的合作发展方式（孔宪雷，许长新，2004；张方，2005；陈淼，2007）；港口的可持续发展研究（李贝，周炳中，2006；张悦，2007；周炳中，辛太康，2008）等。
对于港口群的合作发展经验，国外可借鉴的有美国的纽约港与新泽西港、德国不莱梅港与汉堡港、日本东京湾港口群以及英国南海岸的“港口联盟”等，它们大多都是通过合作的方式整合资源，变单纯竞争为合作竞争，从而提升了整体的竞争力。
国内港口群的发展和探讨主要集中在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大港口群以及以厦门、福建港为主的东南沿海港口群和以湛江、防城、海口港为主的西南沿海港口群（张页，2004；陈建伟，张秀芹，2007；樊如森，2008）。
但是目前这些港口群的发展还有待进一步的探索与研究，因为前人都只是针对某一个港口群的发展进行研究，本文着重探讨的问题就是对环渤海、长三角、珠三角三个港口群的发展进行比较研究。
三、本文的研究思路
本文首先介绍了现代港口发展的基本轨迹与特征，从我国港口目前实行的竞合机制的角度提出了以港口群为单位对港口的发展进行分析的必要性，并论述了选取三大经济区及典型的七大港口的原因，详细分析了我国沿海三大经济区这七个港口大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波－舟山港、广州港和深圳港的发展现状。
在此基础上，根据港口产业规划与发展理论，港口竞争力理论和港口可持续发展理论，建立了港口发展的综合评价指标体系，通过定性分析与定量分析相结合，对我国沿海三大经济区港口发展水平和整体性能进行了综合评价。
最后，根据以上分析，针对我国沿海港口群发展中存在的问题，提出了我国沿海港口群发展的对策和建议。
本文的结构框架图如图0-1：
图0-1本文的结构框架图
第一章港口发展的相关理论概述
第一节港口产业规划与发展理论
1934年，高茨将韦伯的工业区位理论首次运用到沿海港口规划与发展实践，出版了《海港区位论》一书，提出了要根据海洋、岸线和腹地区位等三个方面的综合要素来考虑沿海港口的发展定位，要按照运输、资本和劳动等三个方面的综合因素来考虑沿海港口的规划建设。
高茨提出的港口产业规划与发展理论主要包括以下几个方面的基本观点：
一、要根据海上运输航线特点、港口自然环境条件和腹地经济地理位置等各种综合因素来考虑港口发展的区位布局
（一）海洋区位要素。
一个港口不能只是一条航线的起始点，而应该成为多条不同的国际或沿海航线的交汇点。
（二）岸线区位要素。
自然环境因素和港口在陆上所处的位置决定港口是否能够成为对内连接铁路、运河等多种交通运输方式的重要枢纽。
（三）腹地区位要素。
围绕港口所形成的区域经济集中化将为港口提供稳定的进出口商品货源保障。
二、要按照港口集疏运条件、城市投资环境和地区劳动资源等特点来考虑港口的规划选址
（一）运输要素。
既要考虑到海上运输问题，同时也要充分考虑到港口与腹地经济区域的陆上运输问题。
（二）资本要素。
要尽可能用最低的投资成本建成高效益港口设施。
（三）劳动要素。
是指港口所在地区的劳动力来源、劳动力素质以及劳动力成本等综合性的问题。
三、要遵循总运输费用最小化原则来考虑港口产业与相关运输方式的连接
从经济角度来说，在存在多个港口的情况下，货物最经济的流向分配应该按照总费用最小的原则。
第二节港口竞争力理论
港口国际竞争力是衡量一个港口在国际航运市场中所拥有的实际运行能力和潜在发展优势的综合性指标，主要表现为一个港口对周边区域经济腹地所提供的服务范围及其影响程度的大小，是介于国家和企业之间的产业竞争力范畴，同时也是构成一个国家或地区综合国力的重要组成部分。
一、在经济全球化过程中，构成一个国家或地区的港口国际竞争力的基本优势来自两个方面
（一）由港口所处的自然地理区位环境为港口所提供的比较优势。
比如得天独厚的港口深水条件等。
（二）由港口所在城市或地区的政治经济社会环境为港口提供的竞争优势。
如自由港政策、区域经济发展基础以及港口企业效率等。
从港口国际竞争力基本优势的属性来看，比较优势主要表现为对自然地理区位环境的依赖性，而竞争优势则完全依托于港口所处的城市或区域的社会经济发展环境及其政策环境。
由此可见，港口国际竞争力是港口自然环境与社会经济环境有机结合的产物，在现阶段，一个港口的国际竞争力既表现为不断地满足来自于航运企业对港口基础设施规模和港口服务效率的基本要求；同时也反映在其中转枢纽功能覆盖范围及其在区域性干支线港口网络中的作用与地位。
二、根据对港口国际竞争力的分析，可以将其归纳为六个基本构成要素
（一）地区经济总量。
主要包括城市国民经济生产总值、国际贸易进出口总量、港口货物吞吐量以及由固定资产投资及科学技术发展所产生的社会经济发展评价等定性和定量化指标。
（二）港口设施规模。
主要包括港口所处的区位条件及其所拥有的国际集装箱深水泊位数量、规模以及港口进出港航道的水深条件等相关设施。
（三）港口营运效率。
主要包括港口装卸生产效率、港口信息化程度、港口综合商务成本以及港口企业经营能力等多方面要素。
（四）口岸政策环境。
自由港或自由贸易区是港口参与国际航运市场竞争的重要口岸环境。
（五）航运市场要素。
主要包括直接为港口提供物流货源的各类产品生产制造产业和与港口基本功能相关联的港口服务类产业如航运企业、货物代理、船舶代理、中转运输和国际贸易、金融服务的规模及主要为船舶航运提供船舶租赁、航运交易、船舶检验、船籍登记、船舶修造等各类保障服务的相关产业运行状况。
（六）运输市场结构。
主要由航线、船舶和货物等基本要素组成，是衡量一个港口基本功能的综合要素。
第三节港口可持续发展理论
一、港口可持续发展的定义
港口可持续发展是可持续发展定义在港口发展问题上的应用和拓展。
港口可持续发展即是指港口在生产建设过程中，在保证环境及自然资源不受破坏的前提下，不断提升港口的生产条件和技术能力，加强港口与其腹地联系及与周边港口的合作，在和谐健康的环境中完善港口的社会文化，实现港口经济的持续健康发展。
在港口的建设发展过程中，我们不仅要能够满足港口当前发展的需要，又能够使港口未来的经济、社会、生态环境等持续、和谐、健康地发展。
也就是说港口在保持经济高速增长的同时，要充分考虑其对社会和生态环境的影响，在获得经济效益的同时，做好环境和生态的保护，从而达到经济效益和社会效益的协调发展。
二、港口可持续发展产生的原因
港口作为区域外向型经济的重要依托，在城市化进程中发挥了导向性作用，港口可持续发展直接影响到区域城市定位、资源配置和产业结构布局。
港口可持续发展不仅包括港口城市体系的建立，城市交通网络的形成，统筹港口总体布局规划，还包括提升港口功能，形成区域协调机制，加强区域间合作，重视环境保护等。
可持续发展是港口保持竞争力的必然选择。
世界现有的国际航运中心港口一方面制定可持续发展的产业政策，包括多元化的投资政策、完善的土地资源利用政策，通过政策引导来推进可持续发展；另一方面，致力于提高港口综合运输能力、服务水平和增值服务量，强化港口信息化建设，完善港口功能，使效益、安全、环保、市场竞争力等方面得到全面提高，并通过港口的发展带动周边地区的经济发展，形成互相促进、共同发展的互动格局。
第二章我国沿海三大经济区港口的发展概况
第一节现代港口发展的基本轨迹与特征
港口随着经济社会的发展而发展。
从世界港口的发展历程来看，港口主要伴随着工业化的进程而发展。
世界工业化主要经历了工业化前期、工业化时期和工业化中后期3个发展阶段。
与之相应，港口发展也经历了三代发展阶段，在经济全球化的背景下，随着国际运输市场一体化进程的加快，港口也必须转变其现有职能，向满足市场要求的更高阶段也就是第四代港口发展。
四代港口的发展历程如下：
第一代港口：
约在20世纪50年代中期以前。
这时，社会经济主要是自给自足，港口主要满足货物的装卸和储存并完成货物在海上的运输，与公路、铁路、航空、管道等运输方式之间转换等一些基本功能。
港口作业和活动的范围局限于码头及相关水陆域范围内。
港口发展的关键因素是劳动力和资本。
第二代港口：
约在20世纪50年代中期至20世纪80年代工业化时期。
经济的对外扩张，大批依赖水运的工业向港口城区集聚，使港口功能得到提升。
港口业务范围既包括货物装卸、储存与船舶靠泊服务，也有货物加工、换装及与船舶有关的工商业服务。
港口活动已不再限于码头本身，而是扩展到周边地区。
港口发展的关键因素是资本与技术。
第三代港口：
约在20世纪80年代至21世纪初的工业化后期。
经济全球化趋势、全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。
港口采取完全商业化的发展态势，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务等，逐渐扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。
港口发展的关键因素是技术、信息和服务。
第四代港口：
进入21世纪后的后工业化时期。
工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，港口功能进一步完善，成为全球资源配置枢纽。
港口的生产经营从追求规模化转向追求规模化与满足个性，提供全程、全方位和多层面的服务。
这一阶段人才与环境成为决定港口发展的关键因素。
整个港口的发展历程总结如下表2-1所示：
表2-1现代港口发展演变的基本轨迹与特征
时间段
功能特点
生产特点
与用户关系
决定因素
第一代
20世纪50年代中期以前
运输枢纽、货物装卸与储存
保守形式，货物移动港内交接、低增值
松散、不定期等货
劳动力和资本
第二代
20世纪50年代中期至80年代
运输枢纽、货物中转、工业与商贸中心、增值中心与商业服务
货物流动与中转、联合服务，提高增值
与用户关系密切，港城关系不密切，指令性计划
资本和技术
第三代
20世纪80年代至21世纪初
多式联运与物流中心，货物、信息流动与分配，物流活动
高增值综合物流服务
生产、贸易与运输一体化，港口与用户关系密切，港城一体化开始
技术、信息和服务
第四代
21世纪中叶
全球资源配置枢纽
组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化。
全程、全方位、多层次个性化服务
经贸港航运输实行“国民待遇”，城综合网链一体化，形成区域经济、技术、利益共同体
技术、信息、服务、人才和环境
第二节以港口群为单位研究港口发展的必要性
一、在我国经济发展的不同时期港口的发展模式
（一）计划经济时期的计划机制
计划经济时期，我国的港口体制属于中央直属港或地方港的政企合一的单一港口。
政企合一是在国家处于特殊阶段，或国家需要对港口进行统一管理，或地方政府为有效实施对港口的统一领导的情况下，港口发展最为普遍的模式。
既负责港口的经营，以经营为主，又负责港口的管理，以行政为辅。
港口政企合一，体现为与政府现实运作状况的和谐吻合。
（二）改革开放以后的市场机制
改革开放以来，市场机制在促进港口的发展方面起到重要作用，港口体制改革基本完成，由过去政企合一的单一港口，向中央港下放后的地方港政企分离的一港一企和一港多企的模式迅速发展，并呈现多样化的趋势。
（三）新时期的竞合机制
港口竞争合作，即在某一区域里，具有相同或公共腹地的港口之间采取一种既竞争又合作的双赢战略。
港口之间的适度、健康竞争可以降低成本，提高效率和服务水平，推进贸易和港口的综合发展。
建立一种长期双赢的竞争合作关系，以避免港口相互之间的破坏性竞争，来加强双方共同抵御外界风险的能力是非常重要的。
二、新时期港口的竞合机制使得以港口群为单位规划港口的发展成为可能
港口相互之间的竞争，由于港口都考虑自己的利益比较多，于是采取各种手段参与竞争，但实际上势必会造成各方利益受损，因此，以港口群为单位规划港口的发展，带动港口由竞争走向合作就成为了可能。
只有以港口群为单位规划港口的发展，才能顾全大局，考虑到港口发展的整体利益，避免港口之间的无序竞争。
而且以港口资源的有序管理来支撑港口及区域的可持续发展，光靠一个港口是不太现实的，只有依靠港口群整个系统包括港航企业的集聚系统，港口与区域城市的经济系统以及综合物流服务系统等才能很好地进行港口及区域的可持续发展。
对港口群各系统进行细分的结果落实到港口层面，支撑港口的持续发展。
这都需要以港口群为单位规划港口的发展。
在市场经济条件下，港口群内各港口如何协调发展，涉及到地区经济、技术和社会发展等各个领域，是十分复杂的系统问题。
在港口群体中，各港口的性质与功能不尽相同，规模不同，由此产生的独立性以及竞争性造成了各自目标的不一致，而要想使港口群系统达到平衡发展，也有必要以港口群为单位对各个港口的发展进行引导。
通过从不同层次上对港口群系统进行引导发展，可以实现港口群内港口的协调发展，相互之间实行相互协作、配合，功能互补，形成一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，由此来支撑港口及区域的可持续发展。
在实施规划引导下，目的就是使港口从一个无序竞争的状态，通过协调合作，达成一个主次有序，分工合理的状态，港口群的演变情况见图2-1。
图2-1港口群演变图
第三节我国沿海三大经济区港口发展的基本现状
一、我国沿海三大核心港口群概述
根据2006年8月16日经国务院审议通过的由国家发展和改革委员会与交通部共同编制的《全国沿海港口布局规划》（以下简称《规划》），我国沿海在区域分布上形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海五个规模化、集约化、现代化的港口群体。
布局形成以后，港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位更加突出，港口群间分工更加合理、优势互补、相互协作、竞争有序。
作为引领中国经济发展的三个增长极，环渤海、长三角和珠三角三个经济区在中国区域发展格局中的优势地位日益突出，在参与全球分工和竞争中，作用显著并呈现出新的发展特点。
从经济总量看，三大经济圈都呈现加速增长态势，占全国的份额越来越大，对中国经济发展的引领作用越来越强，支撑和带动着当地和周围区域经济发展的能力不断提升。
从一体化进程看，三大经济圈都一直在向深化和广化两个方向努力。
即一方面致力于不断提高自身经济一体化水平，另一方面有计划、有步骤地对外扩张和整合。
从劳动力和资金的流动看，这三大经济圈无疑是当今中国劳动力最密集、资本最雄厚的区域，大量的高科技人才和充裕的资本，推动了区域内的技术创新和产业结构的优化升级，并且对周围地区的“扩散效应”不断增强。
对应于我国蓬勃发展的三大经济区环渤海经济区、长三角经济区和珠三角经济区（三大经济区的地理位置如图2-2所示），本文主要就是针对这三大经济区对应港口群内港口的发展进行比较研究。
三大港口群的情况如下：
（一）环渤海地区港口群体
环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会、经济发展。
辽宁沿海港口以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区；津冀沿海港口以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区；山东沿海港口由青岛、烟台、日照、威海港等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。
（二）长江三角洲地区港口群体
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
（三）珠江三角洲地区港口群体
珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。
该地区港口依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应配合有汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区的经济建设。
图2-2我国沿海三大经济区的地理分布
二、本文三大经济区典型港口的选取依据
本文三大经济区典型港口是根据2008年中国港口综合竞争力指数排行榜来选取的，排行榜如下表2-2所示。
2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告是由中国国际海运网（ShippingC）主办，中国港航研究院协办，大连海事大学世界经济研究所课题组撰写完成。
依据的是迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2008ChinaPortTop25）。
其5个层次分别为：
投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。
5个层次所包含的指标分别为：
外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。
本文从三大经济区中选取的港口正好名列前7位，可称得上我国的7大港口，比较具有代表性。
表2-22008年中国港口综合竞争力指数排行榜
排名
港口
总得分
1
宁波－舟山港
243.09
2
上海港
239.87
3
青岛港
221.46
4
天津港
205.23
5
广州港
204.12
6
深圳港
200.65
7
大连港
179.34
8
连云港港
172.67
9
营口港
170.41
10
厦门港
169.78
11
烟台港
154.29
12
日照港
150.43
13
苏州港
146.61
14
福州港
139.96
15
南通港
130.84
16
湛江港
119.46
17
南京港
98.10
18
珠海港
74.32
19
秦皇岛港
64.34
20
唐山港
60.87
21
锦州港
55.92
22
芜湖港
21.83
23
黄骅港
20.34
24
重庆港
13.87
25
广西北部湾港
10.67
资料来源：
中国国际海运网
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