车辆结构第3篇电器第一部分.docx

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车辆结构第3篇电器第一部分

第十五章蓄电池

第一节概述

一、汽车电器系统的组成

汽车电器系统包括电源系、起动系、点火系、照明与信号系、仪表系、空调系、辅助电器系统和配电装置等若干个系统，如图15-1为桑塔纳2000GSI型轿车电器系统部件在汽车上的分布情况。

图15-1桑塔纳2000GSI型轿车电器系统部件在汽车上的分布情况

1-雾灯；2-转向信号灯；3-组合前照灯；4-散热器风扇；5-双音喇叭；6-空调压缩机；7-交流发电机；8-储液干燥器；9-蓄电池；10-ABSECU与液压控制器总成；11-起动机；12-点火线圈；13-风窗洗涤泵；14-冷却液位传感器；15-发动机ECU；16-空调风机；17-制动液位传感器；18-风窗刮水器电机；19-空调控制器；20-电动玻璃按钮；21-中央接线盒；22-自动升降天线；23-扬声器；24-组合仪表盘；25-收放机；26-内顶灯；27-阅读灯；28-轮速传感器；29-前电动玻璃升降器电机；30-电动后视镜调节开关；31-中央门锁控制器；32-车门接触开关；33-后电动玻璃升降器电机；34-后电动玻璃升降器开关；35-燃油泵；36-燃油油位传感器；37-后门锁控制电机；38-组合后灯；39-后风窗除霜器；40-防盗ECU

1.电源系统主要由蓄电池、发电机和调压器组成，电源系统的功用是向整车用电设备提供电能。

2.起动系统主要是由起动机、起动继电器和点火起动开关组成，起动系统的功用是起动发动机。

3.点火系统主要由点火线圈、点火控制器、分电器及信号发生器、火花塞等组成，点火系统的功用是产生高压电火花，点燃气缸内的可燃混合气。

4.照明与信号系统包括车内外各种照明灯，用以提供夜间安全行车必须的灯光照明；信号系统包括各种信号灯、闪光器、电喇叭与蜂鸣器等，主要提供安全行车必须的警告信号。

5.仪表系统包括检测发动机工况的各种监测仪表及各种报警指示灯。

6.空调系统主要包括制冷及暖风系统。

7.辅助电器系统包括电动雨刮器、风窗洗涤装置、玻璃升降装置、电动后视镜、电动座椅等。

8.配电装置包括各种控制开关、保险装置、中央接线盒、配电线束和连接器等。

二、汽车电器的特点

1.低压。

汽车电气系统的标称电压有12V、24V两种，汽油发动机汽车普遍采用12V电系，柴油发动机汽车大多数采用24V电系。

12V、24V电系的额定电压分别为14V和28V。

采用低压电系的主要优点是安全。

2.直流。

汽车采用直流电系的原因是发动机靠电力起动机起动，起动机采用直流电动机且由蓄电池供电，而蓄电池必须使用直流电充电，所以汽车电系为直流电系。

3.单线制。

单线制是指从电源到用电设备只用一根导线连接，并用汽车发动机、底盘等金属机体作为另一根公用导线。

由于单线制节省导线、安装维修方便，且电器总成部件不需与车体绝缘，因此，现代汽车普遍采用单线制。

但是在特殊情况下，为了保证电气系统（特别是电子控制系统）的工作可靠性，也需采用双线制。

4.负极搭铁。

在单线制中，将电器产品的壳体与车体连接作为电路导电体的方法，称为“搭铁”。

将蓄电池的负极连接到车体上称为“负极搭铁”；反之，将蓄电池的正极连接到车体上则称为“正极搭铁”。

根据我国汽车行业标准QC／T413—1999《汽车电气设备基本技术条件》规定，汽车电器系统一般规定为负极搭铁。

第二节蓄电池的结构及型号

一、蓄电池及发电机的工作情况

汽车电源的主要作用是为汽车各用电设备供电。

在汽车上全部用电设备需要的电能，由蓄电池和发电机两个电源供给。

蓄电池是一个化学电源，充电时将电源的电能转变成化学能储存起来，用电时将储存的化学能转变成电能供给用电设备。

发电机是由发动机带动发电的。

发电机和蓄电池在汽车上是并联工作，他们配合工作情况如下：

1.当发动机不工作或起动发动机时由蓄电池向起动机、点火系、灯光等用电设备供电。

2.当发动机低速运转时，由蓄电池和发电机联合向点火系、仪表、灯光等用电设备供电。

3.当发动机正常运转时，发动机电压高于蓄电池电压，由发电机向全部用电设备供电，并向蓄电池充电，将多余的电能储存起来。

4.当同时工作的用电设备过多时，耗电量超过发电机供电能力时，由发电机和蓄电池共同供电。

二、普通蓄电池的构造

汽车蓄电池一般安装在发动机罩盖里、驾驶员座位下或车架纵梁外侧。

汽车用蓄电池俗称电瓶，根据加工工艺不同可分为普通型、干荷电型和免维护型等。

普通蓄电池是在盛有稀硫酸的容器中插入铅制极板而构成的电能储存器，因此又称铅酸蓄电池，其结构如图15-2所示。

（一）外壳

外壳为整体多格式，常用硬质橡胶、沥青塑料和工程塑料（工程塑料应用最广泛）等材料制成厚壁，壳内有单格壁将容器隔成互不相通的几个单格。

6V蓄电池分成三个单格；12V蓄电池分成六个单格。

有每一单格一个电池盖的（见图15-2a），也有所有单格共用一个整体式电池盖的（见15-2b）。

（二）极板组

极板组是蓄电池的主要部件，如图图15-2所示，数片正极板10焊接在同一横板14上构成正极板组；数片负极板8焊接在另一横板上构成负极板组。

每个单格中各有一正、负极板组，相互插在一起，负极板比正极板多一片，使每个正极都夹在负极板中间，极板间用隔板9隔开。

极板为铅锑合金铸成的栅架，负极板栅格中填充多孔性海绵状纯铅，呈青色；正极板栅格填充细小结晶形二氧化铅，呈深棕色。

图15-2蓄电池的结构

a）单格盖式；b）整体盖式

1-封口料；2-联条；3-极桩；4-带通气孔的注液口盖；5-极桩接线端；6-单格电池盖；7-防护板；8-负极板；9-隔板；10-正极板；11-沉淀槽；12-垫角；13-外壳；14-横板；15-内穿壁式联条；16-整体盖；17-单格壁；18-融合缝

（三）隔板

隔板的作用是使正、负极板尽量靠近而又不短路，从而减少蓄电池的体积。

隔板应采用多孔性绝缘材料，如木质、纸质、玻璃纤维、微孔塑料及微孔橡胶等材质，近年来，还有的将微孔塑料做成袋状，套在正极外部做隔板。

（四）电解液

电解液是蓄电池内部发生化学反应的主要化学物质，是用纯硫酸和蒸馏水按规定比例配制而成，一般密度为1.23~1.3g/cm3，冬季高夏季低。

（五）极桩

蓄电池极桩用铅锑合金浇铸，极桩分为正极桩和负极桩。

正极桩用“＋”表示或涂上红颜色或呈深棕色；负极桩用“－”表示，涂上蓝色或不涂色或呈灰色。

（六）其他部件

1.联条

蓄电池组内各单格为串联连接，因此需将这些异名极桩连接起来。

这些与极桩焊在一起的连接板条叫联条。

联条是用铅锑合金铸成的一根两端带孔的长条，穿壁而过，见图15-2中2。

2.封口料

封口料填充在蓄电池盖与外壳之间的易熔材料，作用是密封间隙，防止电解液溢出，工程塑料外壳与整体盖可以直接加热熔合，不必使用封口料。

3.注液口盖

如图15-2中4所示的注液口盖上有通气孔，便于排出蓄电池内的H2和O2气体，以免发生爆炸事故。

还可在盖上安装氧过滤器以减少水的消耗。

三、干荷蓄电池

干荷蓄电池即极板组在干燥的状态下能长期保存在制造过程中所得到的电荷，在规定的保存期内（两年）使用，只要加入规定密度的电解液，静置20~30分钟后，调整液面至规定高度，即可使用，不需初充电。

干荷蓄电池因其运输使用方便，已基本取代了普通蓄电池。

四、免维护蓄电池

免维护蓄电池它采用铅钙合金或低锑合金栅架、袋装聚乙烯隔板、氧过滤器、自带密度计等结构，具有使用中不需加水、自放电少、寿命长、起动性能好、接线柱腐蚀小等优点。

在使用中不用做任何维护，或只需做较少维护。

五、蓄电池的型号规格

按照标准JB/T2599—1993规定，铅蓄电池型号由3部分组成：

□—□□—□□

⑴⑵⑶

⑴用阿拉伯数字表示蓄电池的单格数。

其额定电压为单格数乘以2。

⑵表示蓄电池的类型和特征，用2个汉语拼音字母表示。

第1个字母表示蓄电池的类型，Q—起动用蓄电池；M—摩托车用蓄电池。

第2个字母表示蓄电池的特征，A—干荷电式；H—湿荷电式；W—免维护式。

⑶表示蓄电池的额定容量和特殊性能。

用阿拉伯数字表示20h放电率的额定容量，其单位为A.h。

用汉语拼音字母表示蓄电池的特殊性能，G—高起动率；S—塑料外壳；D—低温起动性能好。

如东风EQ1090E型汽车所用6—Q—105D型蓄电池，表示蓄电池由6个单格串联而成，额定电压12V，额定容量为105A.h，低温起动性能好的起动型蓄电池。

第三节蓄电池的工作原理

蓄电池的极板与电解液之间，在不同的条件下，能进行完全相反的电化学反应。

将充足电的蓄电池两极间用负载连接起来，这时负载中流过电流，这叫放电。

把直流电源的正极接在蓄电池的正极上，直流电源的负极与蓄电池的负极相连，使直流电源发出的电流流过蓄电池，这叫充电。

蓄电池内部充电和放电过程的化学反应是可逆反应，可用下列反应式表示：

PbO2+H2SO4+Pb

PbSO4+H2O+PbSO4

正极板电解液负极板正极板电解液负极板

放电过程中硫酸被消耗，生成水使电解液变稀，密度变小，因此可以用测量电解液密度的方法，判断蓄电池放电程度。

第四节蓄电池的维修

一、蓄电池的充电

启用新的普通蓄电池和修复的蓄电池时，或装在车上使用的蓄电池以及存放的蓄电池亏电时，可以对其进行充电，以恢复电池容量。

充电时使用充电机，按充电规程进行充电。

二、外壳破裂

蓄电池外壳质地硬脆，若蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动，电解液结冰等使用原因，容易造成外壳破裂。

当车辆正面或侧面严重碰撞或倾覆时，可能造成蓄电池外壳及盖因碰撞产生裂缝或破碎，致使电解液溢出。

蓄电池外壳、盖裂纹轻者可修补，重者应更换。

三、封口胶破裂

封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂，封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出导致短路，引起自放电。

封口胶轻微裂缝可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封。

严重者可把封口胶清除干净，重新封口。

四、电解液泄漏

若电解液泄漏，需添加规定密度的电解液；若只是电解液内的水分蒸发，导致液面下降，只需加注蒸馏水至规定高度。

五、蓄电池进水或其他杂质

蓄电池内进脏水，需将蓄电池内电解液全部倒出，加入蒸馏水后再倒出。

如此反复加入、倒出3~4次。

然后加入规定浓度的电解液后充电。

六、蓄电池极柱、联条折断

蓄电池极柱、联条折断，可将折断处清理干净，重新焊接。

七、蓄电池爆炸

蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。

由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且与明火接触即迅速燃烧，从而引起爆炸。

因此要保持注液塞通气孔畅通，严禁蓄电池的周围有明火，蓄电池内部连接处的焊接可靠，以免松动引起火花。

复习思考题：

1.简述蓄电池的结构组成及组成部件的材料。

2.说明6—QA—100S型蓄电池的含义。

3.简述蓄电池常见损坏的维修。

4.简述干荷电蓄电池的特点。

5.简述免维护蓄电池的特点。

6.蓄电池一般安装在什么部位？

第十六章交流发电机及调节器

第一节交流发电机的工作原理

汽车用交流发电机是三相同步交流发电机，其定子铁芯上绕有三个绕组，如图16-1所示。

定子三相绕组在铁心槽中的空间位置彼此相差120°的电角度，且匝数相等。

绕组的连接为星形（Y）接法，起端与6只二极管组成的三相桥式全波整流电路（交流发电机的整流器）相连。

转子上绕有磁场绕组，当有直流电流通过时，就能产生南北极。

磁力线由北极出发，穿过转子与定子间很小的气隙进入定子铁心，通过定子铁芯后又穿过南极附近的空气隙回到南极，构成一个完整的闭合磁路。

图16-1交流发电机工作原理图

根据电磁感应原理，当转子被发动机带动旋转时，由于定子三相绕组与磁力线作相对切割运动，故使三相绕组产生对称的三相交变电动势，即最大值相等、角频率相同、相位互差120°的三相正弦交流电。

如图16-2所示，交流发电机定子绕组中产生的三相正弦交流电是靠三相桥式整流电路中6只二极管变为直流电的。

二极管D1、D3、D5的阴极连接在一起，具有相同的电位，其导电原则是某一瞬时哪只二极管阳极电位最高，哪个二极管首先导通；同理，二极管D2、D4、D6的阳极接在一起，某一瞬时哪只二极管的阴极电位最低，哪只二极管便首先导通。

这样反复循环、六只二极管轮流导通，在负载两端便得到一个较平稳的脉动的直流电压。

第二节交流发电机的构造

一、交流发电机的构造

发电机一般安装在发动机前部的侧面，并用螺栓固定在支架上，支架再用螺栓固定在机体上。

发电机由发动机通过皮带驱动。

如图16-3所示，交流发电机主要由转子总成、定子总成、整流器、风扇、元件板等组成。

（一）定子

如图16-4所示，定子由铁心和定子绕组组成。

铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成，定子绕组为三相对称绕组，安装在定子铁心的槽内，采用星形连接，有四个引线端子，其中一个为中性点引线。

（二）转子

转子主要由转子铁心、励磁绕组、爪极和滑环组成，如图16-5所示。

爪极有两块，每块是都有六个鸟嘴形磁极，两块爪极安装在转子轴上。

励磁绕组绕在铁心上，铁心压装在转子轴上，并位于爪极间空腔内。

两铜制滑环压装在转子轴上，彼此绝缘并与转子轴绝缘。

励磁绕组两端分别焊接在两滑环上。

图16-2三相桥式整流电路及波形

a）整流电路；b）三相交流电动势；c）整流后直流输出电压波形

（三）整流器

整流器主要元件是硅二极管，所以又称为硅整流器，如图16-6所示。

整流器一般由6只硅二极管接成三相桥式整流电路。

有些发电机整流器采用9只硅二极管，它是在原6只整流二极管的基础上增加了3只小功率管，它既能供给发电机励磁电流，又能控制充电指示灯。

还有采用11只二极管，其中包括三只正极管，三只负极管，三只励磁二极管和两只中性点二极管。

图16-3JF1512型发电机

1-后端盖；2-刷架；3-电刷；4-电刷弹簧盖；5-硅二极管；6-散热板；7-转子；8-定子总成；9-前端盖；10-风扇；11-带轮

图16-4发电机定子结构

1-定子铁心；2、3、4、5-定子绕组引线端

图16-5发电机转子结构

1-滑环；2-转子轴；3-爪极；4-转子铁心；5-励磁绕组

图16-6整流器

a）焊装式；b）压装式

（四）电刷

电刷的作用是与集电环接触，将直流电引入励磁绕组。

电刷组件由电刷、电刷架和电刷弹簧组成，如图16-7。

电刷是由石墨制成，安装在电刷架内，借弹簧张力使电刷与滑环保持良好接触。

外装式电刷较内装式电刷拆装检修方便，因此得到广泛应用。

图16-7电刷组件

a）外装式；b）内装式

有的发电机配用集成电压调节器（简称IC调节器），如图16-8所示，特点是调节器与电刷制成一个整体，并采用外装式结构，电刷、调节器维修更换方便。

图16-8IC调节器

1-IC调节器；2-电刷架；3-负电刷；4-正电刷

（五）端盖

前后端盖均用铝合金铸造而成，具有质量轻，散热性好、不导磁等优点。

前端盖铸有安装臂、调整臂与出风口，后端盖铸有安装臂和进风口，后端盖上还安装有电刷组件与调节器总成。

在发电机前端盖前安装有风扇（见图16-3中10）和皮带轮（见图16-3中11）。

二、无刷交流发电机

普通交流发电机因采用旋转的励磁绕组，故必须用电刷和滑环才能将电流引入励磁绕组。

长期使用时，由于滑环和电刷的磨损、接触不良，会造成励磁不稳定或不发电等故障。

无刷交流发电机由于发电机内部没有电刷和滑环，因此可以克服以上缺点。

常见的有感应式无刷交流发电机、爪极式无刷交流发电机等。

（一）感应式无刷交流发电机

感应式无刷交流发电机主要由转子、定子、整流器和机壳等部分组成。

它的转子是由齿轮状钢片叠成，上有若干个沿圆周分布的齿形凸极。

励磁绕组和电枢绕组均安放在定子槽内，如图16-9所示。

当励磁绕组3通入直流电后（设为图示方向），在定子铁心1中产生固定的磁场（右上部、左下部为N极，左上部、右下部为S极）。

转子4的凸齿部分受磁感应形成磁极，转子旋转，在定子铁心内就产生了交变磁通，从而在定子绕组中感应出交变电动势，将电枢绕组以一定的方式连接起来，经过三相桥式整流，便可输出直流电。

图16-9感应式无刷交流发电机

1-定子铁心；2-电枢绕组；3-励磁绕组；4-转子

（二）爪极式无刷交流发电机

爪极式无刷交流发电机的结构与普通交流发电机大致相同。

其励磁绕组是静止的，因此，励磁绕组两端引线可直接引出，省去了滑环和电刷，而爪极在磁场的外围旋转。

爪极式无刷交流发电机的结构原理与磁路如图16-10所示。

当励磁绕组中有直流电通过时，其磁路是：

左边的爪极磁极Ｎ→主气隙→定子铁心５→主气隙→右边爪极的磁极Ｓ→转子磁轭８→附加气隙→托架２→附加气隙→左边的爪极磁极Ｎ。

转子旋转时，爪极形成的N极和S极的磁力线在定子绕组内交替通过，定子槽中的三相绕组就感应出交变电动势，在回路中形成三相交流电，经整流后变为直流电。

图16-10爪极式无刷交流发电机

1-转子；2-磁轭托架；3-端盖；4-爪极；5-定子铁心；6-非导磁连接环；7-励磁绕组；8-转子磁轭

三、交流发电机型号

根据行业标准QC/T73—1993《汽车电器设备产品型号编制方法》的规定，交流发电机的型号组成如下：

□□□□□□□□

⑴⑵⑶⑷⑸

⑴产品代号。

JF—表示普通交流发电机；JFZ—表示整体式交流发电机；JFB—表示带泵式交流发电机；JFW—表示无电刷式交流发电机。

⑵电压等级代号。

1—12V，2—24V，6—6V。

⑶电流等级代号。

1：

~19A；2：

20~29A；3：

30~39A；4：

40~49A；5：

50~59A；

6：

60~69A；7：

70~79A；8：

80~89A；9：

≥90A

⑷设计序号。

按产品设计先后顺序，由1～2位阿拉伯数字组成。

⑸变型号。

以调节臂位置作为变型代号。

从驱动端看，调整臂在中间的不加标记，在右边的用Y表示，在左边的用Z表示。

例如桑塔纳车用的JFZ1813Z型为整体式交流发电机，电压等级为12V，额定电流I≥80A，第13次设计，调节臂在左边。

第三节电压调节器

交流发电机在结构一定、磁场强度不变的条件下，其输出电压是与发电机转速成正比的。

为保证汽车上的用电设备和蓄电池正常工作或不致损坏，要求发电机必须具有稳定的输出电压。

电压调节器能在发电机转速变化的情况下，将发电机的输出电压控制在规定范围内。

电压调节器形式很多，有触点式、电子式和集成电路式，触点式电压调节器已很少采用，在此不再介绍。

二、晶体管调节器

触点式调节器触点振动频率低，电压波动大，加之触点振动易形成电火花，造成无线电干扰。

晶体管调节器没有触点，以稳压管作为感受元件，控制三极管的通断来调节励磁电流，使发电机电压保持稳定。

图16-11为晶体管调节器原理图。

图16-11晶体管调节器

在发电机电压较低的情况下，分压器中间O点电压也比较低，此时稳压管处于截止状态，此状态经放大器放大，给三极管基极一个高电位信号，使三极管导通。

励磁电流可以通过三极管流入发电机励磁绕组，使发电机电压上升。

当电压上升到调节器电压调整值时，O点电压升高至稳压管的击穿电压，稳压管被击穿。

此信号经放大器放大后给三极管一个低电位信号，使三极管截止，切断了励磁电流。

发电机无励磁电流，电压便下降，这样又使三极管导通。

如此反复，使发电机的电压稳定在调节值上。

电子调节器共有3个接线柱，即“＋”“F”和“－”，在接线时不可接错。

三、集成电路调节器

集成电路是指在一块微小或较小的基片上，组装着许多半导体元件和其他电路元件所构成的电子电路，由这种电路构成的调节器，叫集成电路（IC）调节器。

由于具有体积小、质量轻、耐高温性能好、调压精度高、耐振、寿命长、可直接装在交流发电机内部等优点，而被现代汽车广泛采用。

图16-12为天津夏利轿车发电机采用的集成电路调节器的外形图。

该调节器有6个接线柱，其中B、F、P、E、四个接柱用螺钉直接与发电机连接，调节器接线插座内的IC、L两个接柱用导线引出。

图16-12夏利轿车用单块集成电路调节器外形

该调节器具有控制发电机电压和控制充电指示灯两种功能，电路如图16-13所示。

调节器内部主要由单块集成电路控制。

该调节器调节电压具有较好的温度补偿特性，并可随IC调节器壳体温度的变化而变化，以确保调节电压的稳定。

该调节器工作情况如下：

图16-13夏利轿车用单块集成电路调节器电路

1.当点火开关接通，发电机电压低于蓄电池电压时，电池电压便经点火开关，整体式发电机的“IC”端加到单块IC上，IC内部电路根据发电机相抽头P接柱端检测出的电压信号，控制T1、T2都导通，接通励磁电路和充电指示灯电路。

此时充电指示灯发亮，指示蓄电池放电。

发电机有励磁电流，则其电压随转速升高而升高。

2.当发电机电压高于蓄电池电压时，P端电压信号使IC控制T1截止，充电指示灯熄灭，指示发电机开始自激发电。

3.当发电机电压升高到调节电压时，P端电压信号使IC控制T2截止，励磁电流被切断，发电机电压下降，当下降到调节电压以下时，IC又控制T2导通，励磁电路又接通，发电机电压重又升高。

IC调节器不断重复上述工作过程，将发电机电压控制在某一稳定值不变。

4.当励磁绕组断路或励磁电路断路，使发电机不发电时，此时P端电压为零，IC便控制T1导通，充电指示灯电路接通而发亮，从而告知汽车驾驶员充电系有故障。

第四节交流发电机的检修

一、交流发电机的检测

交流发电机是否工作正常，不能在发电机运转时，用“试火法”检查是否发电，这样容易损坏二极管。

（一）试验台检测法

将交流发电机装在电器万能试验台上，测出发电机在空载和满载情况下，发出额定电压、额定电流时的最小转速，从而判断发电机工作是否正常。

（二）示波器检测法

利用示波器观察发电机输出电压的波形，可就车检查发电机的性能。

发电机工作时，其波形有一定的规律，将被测发电机的输出电压波形与正常波形比较，即可发现故障所在。

二、交流发电机的检修

（一）整流板的检修

使用万用表检测二极管的正向电阻，应在8~10Ω范围内，反向电阻应在10kΩ左右。

若正反向测试时电阻值均很小（接近为零），则二极管短路；若电阻值均为无限大，则二极管断路。

若二极管内部断路或短路时，需立即更换。

（二）转子的检修

1.滑环磨损、烧蚀，可用“00”号砂纸打磨，若伤痕深度超过0.2mm应更换转子或滑环。

2.用万用表检查转子两滑环之间的电阻，阻值应等于标准值；若电阻值为“∞”则说明励磁绕组断路，如果电阻值小于标准值，则表示励磁绕组间短路。

需要更换转子或重新绕励磁绕组。

3.定子的检修

用万用表检查定子绕组各抽头与铁心的阻值应为∞，否则说明绕组与铁心搭铁，应更换。

用万用表依次检查定子绕组抽头之间的电阻应为150~200mΩ，如果过大则表示绕组断路；过小说明绕组短路，应更换定子。

（三）壳体维修

皮带轮、壳体、前后端盖支臂螺孔破裂变形或出现裂纹，由于是铝合金材料制成，可焊性差，一般应更换。

三、调节器的检修

（一）就车检测调节器

将调节器的所有连线拆下，按如图16-14所示，将可调稳压器电源及一只12（或24）V，20W车用灯泡连接调节器，调节电源电压使其从零逐渐升高，灯泡应逐渐变亮。

当电压升高到调压电压时（14V±0.12V或28±0.5V）时，灯泡应突然熄灭，再把电压逐渐降低，灯泡应又点亮，说明调节器良好，否则说明调节器有故障，若调压值失调，可进行调整，调整不好需要更换。

图16-14调节器的检查

a）内接地式调节器；b）外接地式调节器

（二）试验台检测

将调压器从车上拆下，装在电器万能试验台上，测试调压器的调压值是否正常，可调整调压值；测试调压器能否正常工作，否则更换。

复习思考题：

1.交流发电机在何位置？

由谁驱动？

2.交流发电机由哪几部分组