我国国内物流发展现状和主要问题.docx
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我国国内物流发展现状和主要问题
我国国内物流发展现状和主要问题
国内物流发展现状和主要问题
1.国内物流发展现状
物流业总体滞后于经济社会发展要求。
例如，从铁路运输网络的规模、结构、质量和密度等指标来看，中国铁路网络整体上还不能适应国民经济和社会发展的需要。
按国土面积计算，中国路网密度为81.2公里／万平方公里；按人口计算的路网密度为0.6公里／万人。
不但低于美国、英国、德国、日本等发达国家，甚至远远落后于印度等国家。
从机场数量看，与欧美等发达国家相比，中国民用机场数量少、密度低。
目前中国每万平方公里只有0.23个民用机场。
美国为5.98个。
一些发展中国家的机场密度也大于中国，如巴西为1.06个，印度为0.72个，巴基斯坦为0.43个。
全国公共通用仓库中，1980年以前建造的占45%，20世纪80、90年代建造的占30%，2000年以来新建的仅占25%。
从仓库结构看，小型平房仓库约占70%，楼房仓库约占20%，高站台库与立体库约占5%左右。
相当一部分20世纪50、60年代建设的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。
；物流要素供给不足。
专业化技能型、管理型物流人才、先进的软硬件物流技术、物流组织、物流信息等还比较缺乏，这直接影响到物流产业发展的质量和效率，物流业结构的升级慢于产业结构和消费结构升级，难以满足更高水平的物流需求；综合物流能力形成的严重滞后。
多数物流企业功能单一、集成化程度低、社会物流资源整合能力弱。
加之流通体制改革及统一市场体系建设的渐进性，使跨部门跨地区物流能力在较长一段时期内难以有效形成。
“在正确的时间以正确的方式把正确的物品送到正确地点的正确客户手中”的物流目标，难以有效实现；应急物流极为薄弱。
在应对各类重大突发性事件时，难以做到“第一时间”实现应急物资的保障，因应急物资保障延误造成的生命财产损失巨大。
物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。
这种物流发展的地域性特点与我国地域辽阔、东中西部生产力发展水平差异、经济发展不平衡导致的物流需求不平衡密切相关。
东部沿海地区的物流基础设施相对发达，现代物流发展水平相对较高，物流需求旺盛，而中西部地区特别是经济不发达地区物流运作水平则相对落后。
东部地区物流率先发展的同时，中西部地区逐步出现一批物流功能集聚区。
即使在同一地区，城市与农村物流又有所差别。
城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则相当落后。
物流服务需求的主体多集中于中外合资、外商独资企业、大型流通企业和制造企业等。
物流需求旺盛的行业集中于家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售等行业。
调查表明，我国社会物流总额近90%为工业品物流，农产品物流比重小且十分滞后，使得农产品资源优势难以转化为经济优势。
特别是农副土特产品运销不畅，是造成农民增收缓慢、城乡差距和区域差距进一步拉大的原因之一。
钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后，且效率不高。
我国物流业发展现状不容乐观，据中国物流与采购联合会统计核算；
一、社会物流总额增长由降转升。
2009年全国社会物流总额96.65万亿元，同比增长7.4%，其中一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，前三季度由降转升，增长2%。
反映出物流需求在经济增长的带动下，企稳回升步伐有所加快。
从构成情况看，工业品物流总额87.41万亿元，同比增长9.4%，占社会物流总额的比重为90.4%，同比提高1.7个百分点，是带动社会物流总额增长的主要因素。
进口物流总额6.86万亿元,同比下降12.8%，占社会物流总额的比重为7.1%，同比下降1.6个百分点。
农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额同比分别增长4.3%、12.3%和16.4%。
二、社会物流总费用增长7.2%
2009年全国社会物流总费用6.08万亿元，同比增长7.2%，与GDP的比率为18.1%，同比持平。
从构成情况看，运输费用3.36万亿元，同比增长7%，占社会物流总费用的比重为55.3%，同比下降0.1个百分点。
保管费用２万亿元，同比增长7.5%，占社会物流总费用的比重为32.8%，同比提高0.1个百分点。
管理费用0.72万亿元，同比增长7.4%，占社会物流总费用的比重为11.9%，同比持平。
三、物流业增加值增长7.3%
2009年全国物流业增加值为2.31万亿元，同比增长7.3%，占服务业增加值的16.1%，同比下降0.3个百分点。
物流基础设施有了较快发展:
物流运输基础设施如运输线路、港口、机场、各种货运设施等有了很大发展。
以图2.2.1-1运输线路为例，我国各运输线路均呈现逐年增长的态势，
指标
2004
2005
2006
2007
2008
运输线路长度（万公里）
铁路营业里程
7.44
7.54
7.71
7.80
7.97
公路里程
187.07
334.52
345.70
358.37
373.02
#高速公路
3.43
4.10
4.53
5.39
6.03
内河航道里程
12.33
12.33
12.34
12.35
12.28
民航航线里程
204.94
199.85
211.35
234.30
246.18
管道输油（气）里程
3.82
4.40
4.81
5.45
5.83
图2.2.1-1
物流信息基础设施如电信基础设施、网络基础设施、企业信息化都有了较快发展。
目前绝大部分生产资料已通过市场解决,物资流通市场主体向多元化发展。
物流质量和效率有所提高,但总体上来还与其他发达国家存在着一定的差距。
物流质量主要由物流时间、物流费用和物流效率来衡量。
中国物流业由于受多方面因素的影响,物流质量总体水平比较低。
到2008年底，全国公路总里程已达到373万公里，其中高速公路里程达6.03万公里，位居世界第二；全国铁路营业里程已达7.96万公里，位居世界第三；内河通航里程12.34万公里；民用航空航线旅程270万公里；输油输气管道总长约4.6万公里；全国港口完成货物吞吐量56亿吨，完成集装箱吞吐量9300万标箱；全国港口拥有生产用码头泊位35453个，其中亿吨大港12个，万吨级及以上泊位1203个，中国民航已拥有飞机1300架，运营的航线总数已达1200多条。
电信主要通信能力也呈现逐年提高的趋势，如图2.2.1-2
年份
长途电话
局用
移动电话
长途光缆
互联网宽带
交换机容量
交换机容量
交换机容量
线路长度
接入端口
地区
（路端）
（万门）
（万户）
（公里）
（万个）
2004
12629982
42346.9
39684.3
695271
3578.1
2005
13716307
47196.1
48241.7
723040
4874.7
2006
14423427
50279.9
61032.0
722439
6486.4
2007
17092213
51034.6
85496.1
792154
8539.3
2008
16907188
50863.2
114531.4
797979
10890.4
图2.2.1-2
上述这些基础，使我国在发展物流方面具备了一定的条件。
至2008年，中国GDP超过30万亿元，成为世界第三大经济体。
进出口贸易总额2.56万亿美元，位居世界第三。
全国社会物流总额89.9万亿元，物流业实现增加值2万亿元，占全国服务业增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。
其中，全国铁路货运总发送量33亿吨，铁路货运总周转量25118亿吨公里；全国营业性货运车辆完成货运量191.7亿吨，货物周转量32868.2亿吨公里；全国水路货运完成货运量28.6亿吨，水路货物周转量40987亿吨公里；沿海主要港口货物吞吐量42.8亿吨，集装箱吞吐量1.28亿标准箱。
从上述各项物流指标看，不少已经位居世界前列。
但从产业的国际竞争力看，中国还不是物流强国。
一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重在2008年为18.3%，高出发达国家1倍左右。
国内物流效率不高，使得工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍；三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。
2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。
物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。
但是，从中长期看，中国的物流需求仍将十分旺盛。
这是因为：
30年来经济快速增长带来旺盛的物流需求，未来十几年的国内经济总体上仍将保持较高速增长，2010年中国已超越日本成为世界第二大经济体，物流规模持续增长的经济条件非常坚实。
工业化从中期向中后期推进，为物流业发展提供了强大动力。
早期工业化所需大宗能源、原材料和主要商品的大规模运输方式，将逐步朝满足工业化中后期不断增加的“短、小、轻、薄”商品以及小批量、多频次、灵活多变的生产方式和全球生产体系的物流需求转变，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高；随着工业化推进带动的产业结构升级，物流外包的规模会越来越大。
城市化进程的加快对城市物流、城市圈物流和城乡物流提出巨大需求。
城市化率由1979年的17.9%，1995年的29.04%，提高到2008年的45.68%，推动着城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。
此外，进出口产品量增长和结构的变化，为国际物流发展提供了充足的货源，对国际物流提出强烈的需求。
从市场需求、物流信息交换、物流理论研究来看，目前，我国的企业物流尚处在初级发展阶段，主要表现在以下几方面：
（一）市场需求不足
目前，对物流特别是第三方物流有着切实需求的企业主要是外商投资企业、部分高新技术企业、连锁企业、电子商务和极少数国有大中型企业，绝大多数企业仍然保持着“大而全”、“小而全”的经营方式，习惯自己干物流，不愿意采用供应链模式提高企业核心
竞争力。
（二）资源浪费严重
我国现有的专业物流主要有以下几类：
一是邮政、铁路类垄断性物流供应商；二是由传统运输商、储运企业转化而来的物流类企业；三是工商企业转化而来的物流企业；四是内外资专业物流企业。
他们依托各自的优势积极开展物流服务，但从市场表现来看，综合服务能力不足、运作效率不高、网络化程度低等，是制约其健康发展的绊脚石。
（三）系统管理缺失
从市场看，物流不但涉及公路、水路、航空、海运等方式，其主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政、海关等，这些主管部门各有各的规章制度，对物流业而言，缺乏大物流的构想，因而在物流管理上缺乏系统性，规章制度和管理方式不适应现代物流的发展。
（四）信息交换不畅
在物流管理上，很多物流企业还停留在纸笔时代，有的企业虽然配备了电脑，但还没有形成网络系统，在物流运作中未能运用公共信息交换平台、EDI网络服务中心等信息技术，在我国提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢，技术服务在大企业的运用比例较低，影响了信息技术的交换运用。
（五）服务质量不高
近几年来，我国的物流业发展迅速，但总体上看，物流业服务质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始，物流企业组织规模较小，绝大多数物流企业只能提供单项或分段物流服务，不能提供完整的配套物流服务，不能形成完整的物流服务链。
（六）理论可操作性不强
从现代物流意义上讲，我国的物流起步较晚，物流理论研究滞后，适合我国国情的物流理论缺乏，一些物流理论与实践严重脱节，可操作性不强。
2.国内物流发展存在的主要问题
物流系统效率低,物流成本高。
流通效率低是我国普遍存在的问题,我国的物流成本很高,几乎高于发达国家的一倍。
另外中国流通企业的组织化程度很低,实行连锁经营和形成企业集团的很少,很难具有国际竞争力。
应用现代化流通技术的企业也比较少,像电子商务,在中国流通企业中应用的很少。
我国物流产业的集中度低,物流服务需求的离散度高。
相对于国外物流企业,我国的物流服务业显的进展缓慢。
在这两年的发展中,我国的物流服务还没有形成一个集中度较高的行业,部分已有一定规模的物流企业无法占领足够的市场分额并形成较为紧密的服务网络体系,整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。
专业化物流服务刚开始起步,物流总体质量方面的潜力尚待大力挖掘。
目前,我国物流基础设施能力还不足。
交通运输能力仍不能满足运输需求,主要运输通道供需矛盾依然突出。
仓储设施落后,同时,技术装备也比较落后,现代化的集装箱、散装运输发展不快;高效专用运输车辆少;汽车以中型汽油车为主,能耗大,效率低;装卸搬运的机械化水平低。
物流业管理体制和机制方面存在障碍。
物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门,由于经济利益部门化和地区化弊端的存在,我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。
物流整体规划不够理想，各自为政、条块分割、缺乏整体规划，存在一定的盲目性。
物流业增长方式粗放表现在：
一是物流规划和布局存在地区分割、部门分割的问题。
尽管政府推动物流发展力度加大，但没有形成合力。
一些地方盲目大量兴建物流园区，造成物流资源的巨大浪费。
二是物流市场还不够规范有序成熟。
“数量扩张的高速增长”特征明显，市场无序竞争严重，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，超载超限屡禁不止。
多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。
在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
三是制造企业的物流组织和业务流程不合理，信息技术不能有效地被引入生产和经营中去，企业竞争能力提高受到抑制。
四是物流装备和技术水平不高。
物流技术进步动力不强，自主创新能力不高，物流技术标准化尚未进入实质阶段。
由于技术参差不齐，使得在物流运作中服务不规范，大大增加了运行成本和交易成本。
五是物流可持续问题突出。
公路、航空、铁路等运输方式的资源、能源、土地等消耗及排放与日益紧张的资源能源土地约束和严峻的生态环境形成巨大冲突，因超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。
各地近年出现各式各样、不同大小的物流园区，但根据有关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约70％是闲置的。
主要是缺乏具体的规划和准备，在建设物流园区时，缺乏完善的市场分析及准确的商业模式定位。
实际上，由于物流运作本身具有功能整合和跨边界的特点，一个城市发展物流产业要与当地的经济发展水平相适应，甚至要与当地的产业结构相匹配。
原因在于，在物流业进入我国的初期，我们就没有对它进行充分的认识和了解，只是盲目地参照国外的成功经验，并没有结合我国具体情况来有针对性的开发、开展我国的物流活动。
与发达国家相比，我国物流技术水平还比较落后，自动化、智能化的仓储、运输、搬运等技术装备的普及率较低，物流信息化总体水平低，条码及射频技术普及率不高，EDI、GIS、GPS等技术的应用十分有限，网络技术的应用还停留在初级水平。
原因在于我国在科学技术的发展方面落后于先进国家几十年，这就导致我国在物流技术水平方面的直接落后；加之我国物流的起步较晚，制约了我国物流技术的发展。
造成这一落后现状的原因有发展物流业最重要的是人才，完善的供应链管理系统要靠专业物流人才去研究、建立。
另外我国尚未制定关于物流主体的综合性法律或者法规。
目前适用的法律、法规及相关规定被囊括在综合性的法律中，而这些规定从法律渊源上说都属于部门规章，效力相对来说较低，不具有跨行业的普遍的效力。
虽然在物流行为法律制度方面，我国已经颁布了不少民商法律法规，如《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国保险法》等，然而这些法律并不是直接针对物流业制定的，只是物流行为法律制度的根本或基础。
就物流行为各个环节的具体立法而言，只是运输和包装环节的立法相对来说较为完善，但其它环节的立法比较欠缺。
还有在我国，虽然绿色物流逐渐引起了物流界的注意，并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一，但同国际上绿色物流发展较好的国家相比，我国在绿色物流的观念、政策以及技术方面均存在较大的差距。
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