中国重卡发展现状2.docx

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中国重卡发展现状2

[建言献策]商用车准入规则将遏阻重卡项目乱上马（恒天重卡项目的命运不知如何？

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●  中国政府祭出《商用车准入规则》

　　进入2010年，重卡市场再次出现井喷态势。

今年前三季度，中国重型卡车销量78.83万辆，同比增长高达74.8%，已大幅超过2009年全年的63.62万辆。

预计第4季度冲量和大量倾销国III，重卡销量仍能维持在一个高速增长的态势，2010年全年重卡销量同比增长将超过50%以上，并超过2009年全年总销量。

在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。

　　全球商业咨询公司艾睿铂日前发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2010年全球商用车产量下降30%以上，而中国商用车市场逆市增长超过近35%。

目前，中国已占据全球商用车总产量的50%左右，即便按产值计算，中国商用车国际市场占有率也达到30%以上。

　　2010年10月18日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《商用车准入规则》）和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《低速汽车准入规则》）。

这两个规则的发布，使我国汽车行业准入管理在明确“谁来管”、“管什么”之后，进一步明确了“怎么管”。

　　2004年的《汽车产业发展政策》明确了我国汽车行业实行准入管理。

此后，汽车行业主管部门陆续制定和发布了汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到逐步完善。

2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入新成立的工信部，明确了汽车准入管理“谁来管”的问题。

2009年1月5日出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，是关于我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。

　　《商用车准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求。

该规则提出，新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元，其中自有资金不低于8亿元，生产设施设备投资不低于8亿元。

此外，还需建立产品研究开发机构，且投资不低于5亿元，相关仪器设备投资不低于1亿元。

规则拟自2011年1月1日起实施。

　　根据该规则中的生产许可条件，新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。

跨产品类别生产商用车整车的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，企业资产负债率在50%之内。

　　该规则设定的商用车企业产能门槛为：

重型载货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。

该规则还明确，轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架（底盘）、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力。

轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架（底盘）的制造能力。

　　此外，该规则还规定，申请产品许可的商用车不能侵犯他人知识产权；申请商用车生产企业许可的，必须提交生产一致性保证能力等说明，《商用车准入规则》将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理，推动汽车产业结构调整和优化升级。

　　低速汽车首次被纳入准入管理，《低速汽车准入规则》为低速汽车生产企业提出了明确的发展方向和时间表：

2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。

届时，达不到轻型货车生产企业及产品许可条件的低速货车生产企业，可转产三轮汽车、专用汽车及零部件等。

根据该规则的生产许可条件，三轮汽车生产企业的注册资金不少于5000万元，与三轮汽车生产相关的固定资产不少于8000万元，产能不低于5万辆，连续两年的年产量不得低于2000辆。

低速货车生产企业的注册资金不少于8000万元，与低速货车生产相关的固定资产不少于1亿元，产能不低于5000辆，连续两年的年产量不得低于500辆。

　　进入门槛低、企业众多、规模普遍较小，是多年来我国低速汽车行业面临的主要问题。

2004年10月1日，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称三轮汽车，四轮农用车改称低速货车，并将二者合称为低速汽车。

　　2006年5月，国家发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》（简称《通知》）中提出，对三轮汽车、低速货车进行车辆识别代号管理，规定三轮汽车生产企业的产量达到每年3000辆、低速货车生产企业的产量达到每年500辆才可申请世界制造厂识别代号。

从此次发布的《低速汽车准入规则》对低速汽车生产企业和产品的准入要求看，三轮汽车5万辆、低速货车5000辆的产能要求，与2006年《通知》的要求相比，生产准入门槛大幅提高，主要目的除了抑制投资过热外，还要强制企业去提升技术。

　　我国低速汽车行业经过20年多年的发展，生产厂家由最初的几家发展到现在的100多家。

统计显示，2009年，前10位三轮汽车生产企业的产量占三轮汽车总产量的96.35%，前10位低速货车生产企业的产量占低速货车总产量的80.07%。

《低速汽车准入规则》的出台，将进一步促进低速汽车行业整合和全面升级。

　　发动机、变速器和车桥制造能力是中国重卡行业历来的短板。

国内多数商用车制造公司无法独立制造车桥以及达到国三排放标准的发动机，关键零部件多从博世公司、阿文美驰等外资公司中国子公司处采购。

因而中国商用车公司中素有“组装式”的发展路径。

　　即将出台的《准入规则》，这项新政将于2011年起开始实施。

这项商用车新政一旦开始实施后，除了审批比之前更加严格、新建商用车审批难度增加外，过去组装式的发展模式也将受政策限制而不再具备生存空间。

真正致命的，可能是其要求新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，更明确要求投资项目应包括为整车配套的发动机工厂和投资不低于5亿元的研发中心。

甚至对发动机、变速器工厂的生产能力都作出详细规定。

　　●  天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来

　　从2007年开始，中国汽车业出现了一股罕见的重型卡车投资热潮。

目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家。

去年，全国总共年销售重型卡车（完整型+非完整型+半挂牵引车）63.62万辆，平均每一家全年产销量在1.5万辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。

如果再加上今年或明后年下线上市的所谓山寨版重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。

还有的在3年内只生产了4辆样车后就偃旗息鼓、折戟沉沙了，如宁夏新大地汽车项目，现已被查处。

　　据笔者预估，全国重卡和准重卡车企明后年扩大放量后的总产能约在200万辆以上，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。

笔者认为这是重型卡车准入门槛过低和被“有权有钱能使鬼推磨”的审查批准的强权部门的失职失察与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现，并呈现出一道世纪性风景奇观。

　　●  重卡合资潮汹涌澎湃

　　2009年自度过全球金融海啸危机的寒冬后，我国汽车市场规模进入了迅猛高速发展期，产销量跃居世界第一。

与此同时，同样也取得了巨大发展的重型卡车市场，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。

纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。

　　原本土重卡车企占据国内八、九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。

不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼（MAN）、奔驰、通用、卡特彼勒等国际卡车巨头的进口产品快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。

由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的发展态势。

　　续去年中国重汽与德国曼（MAN）成立合资公司后，今年中国江淮汽车同美国卡特彼勒公司（CaterpillarInc），纳维斯塔国际集团（Navistar）已接近达成总价值40亿人民币（5.86亿美元）的合资计划，其中将包括建造重型卡车和发动机在内的两个合作项目。

  其中，柴油发动机项目，江淮汽车和纳维斯塔国际集团计划各出资50%。

合作项目将使卡特彼勒和纳维斯塔国际集团跻身于中国2000亿左右的重卡市场，与戴姆勒公司、日产、曼恩和其他欧洲企业展开竞争。

　　日前，韩国现代汽车分别与四川南骏汽车有限公司签署了合作合资协议，现代汽车将与南骏汽车合资重组具有全系列商用车整车和底盘生产资质的四川南骏汽车有限公司，设立四川现代汽车有限公司。

　　此外，去年12月20日，现代汽车与北奔重型卡车集团签署了初步合作协议，并制定了2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。

根据现代汽车与北奔重汽的协议，中韩双方将共同投资4亿美元，各控股50%，在2010年建立一家合资企业。

该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。

据了解，目前该项目进展顺利，厂房及技术产品规划也初见雏形，合资公司应该会按照既定的计划成立，今年有望实现正式合资。

　　现代起亚商用车产品除了通过与江淮的技术合作成果——瑞风打开部分中国市场之外，在中国市场几乎难觅现代商用车的身影。

随着中国经济飞速发展，与各国际商用车大鳄在中国市场的纵横捭阖，现代起亚终于坐卧不安、怕坐失良机而再度通过合资方式进入中国市场。

　　四川现代汽车生产基地项目将由现代汽车和南骏汽车合资建设，将按各50%的比例共同投资30亿元人民币，设立四川现代汽车有限公司，充分利用双方的最新商用车技术和核心资源共同打造具备全球竞争力的世界级商用车基地，力争2013年产销现代商用车20万辆，2017年产销现代商用车40万辆，2020年产销现代商用车70万辆。

　　●  造重卡是”博士生水平“

　　近二年中国重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。

分别有专用车、农用车、乘用车，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。

如”生产摩托车的力帆、大运进来了，生产乘用车的奇瑞伙同生产专用车的中集进来了，生产柴油发动机的潍柴动力和玉柴也按捺不住了、生产零部件的玉柴、法士特、富华也加入集瑞分一杯羹，华晨坐不住了也要进入重卡市场，曾经被东风弃置只能靠卖合格证度日的云汽也被重组了，据目前案头资料显示，已申报《公告》（目录）的有生产农用车的五征汽车、生产客车的郑州宇通、生产乘用车和轻型车的华晨汽车……

　　“高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要诱因。

所谓“高”，就是认为重卡行业是高利润。

其实，这些涌入者却忽视了重型卡车也是高科技高品质的产品，投入的资金也是巨大的。

所谓“大”和“全”，就是认为企做大做强就必须上重卡，这样产品线才丰富，才能显示出造车的高科技水平，以达到人无我有，人有我也有的目的，才能资格与竞争对手叫板，才有市场竞争力。

与此同时，各地方政府的盲目引资招商、追求GDP政绩也给新涌入者起到了推波助澜的作用。

　　新涌入重卡车企初期可以模仿甚至拷贝竞争对手的产品与营销模式，但长远发展则需要企业有源源不断的研发和高超的营销创造能力。

买零部件组装产品可解企业一时只需，但要想做大做强惟有打造自己的零部件供应链。

此外，由于重卡的使用工况极端复杂，对匹配技术的要求极高，即便是拼凑组装，也有高下之分，需要巨额的研发资金投入和长期的技术积淀。

虽然表面上看生产重卡的门槛看上去很低，但近年来技术市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，非得要交高额的学费不可。

如果一如既往地交个3-4年，也就意味着破产熄火了。

　　重型卡车是技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。

同时重卡又是生产资料，是用户赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。

因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。

与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。

虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的弑手。

新涌入的山寨版重卡对中国重型卡车市场的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。

所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。

　　十几年前，在原南京汽车制造厂（南京汽车集团公司）准备上凌野重卡时，笔者的老厂长、中国汽车工业界前辈——顾尧天先生曾对说过一句话，记忆犹新，顾老说：

“造农用车是小学水平、造卡车是中学水平、造客车是大学水平、造轿车是研究生水平，造重卡却是博士生水平！

”而现在我们的一些山寨版重卡和准山寨版重卡的车企们，你们现在的技术水准、营销能力与资金实力能够达到“博士生水平”吗？

恐怕个个心知肚明！

浮夸浮躁和急功近利是当下中国重型卡车领域的重疴，如果不及时治疗，恐怕后患无穷，给社会和全体纳税人带来的灾难是巨大的。

因此，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿，虽然来的有些迟了，但不失为一剂整治调市场差乱与拼凑重卡的“红处方”。

前有宇通、金龙重门深锁，后有北奔、华菱多路追兵

虽背靠德国MAN，中国重汽重操客车旧业前景迷离

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[2010年4月12日]  版次：

[GD30]  版名：

[广州读本汽车杂志]  稿源：

[南方都市报]  网友评论：

条

    CFP供图

    2009年，对于中国重卡行业销量第二的中国重型汽车集团公司（简称“中国重汽”）来说，业绩发展不如理想：

其11.94%的同比增速低于重卡销量前十企业19.09%的增长率。

    如今，中国重汽要借客车复兴了。

据悉，重汽旗下的济南豪沃客车项目日前已获批，今后将主要承担重汽客车的整车生产。

而原济南客车公司则主要给豪沃客车提供配套服务。

重汽客车定位中高端，延用重汽卡车普遍使用的豪沃（HO W O ）品牌，预计其生产的第一辆豪沃品牌客车将于4月底下线。

    重汽重拾客车业务，是孤注一掷，还是胸有成竹？

    与原客车公司分工有别

    2009年7月，重汽与世界卡车巨头德国M A N公司签署战略合作协议后，在客车界同样叱咤风云的M A N，令重汽再度投身客车生产的传言甚嚣尘上。

去年10月，重汽集团总裁蔡东更是在重汽与M A N的合作说明会上称“不排除与M A N在客车上合作”，正式传递了重汽重拾客车生产的信号。

    新成立的豪沃客车公司是在香港主板上市的上市公司中国重汽旗下的一家二级子公司，该项目由中国重汽（香港）国际资本有限公司和重汽集团济南动力有限公司共同投资7762.4万美元设立，主要从事客车及客车底盘、零部件的生产、加工、销售以及汽车工业技术服务、汽车及零部件的批发业务。

    据重汽客车事业部总经理李福军介绍，豪沃客车项目设在山东章丘，占地面积约645亩，相距重汽动力公司较近。

    重汽生产客车的历史可以追溯到上世纪50年代中期，目前，重汽集团旗下还有一家客车公司，即中国重型汽车集团济南客车有限责任公司。

    就旗下两家客车公司的分工，李福军称，虽然都属于重汽集团，但两家客车公司都是独立法人，各有分工。

今后，原来的客车公司将主营客车零部件生产，其客车的生产资质将转到豪沃客车公司上来，此前，其相关技术人员已陆续转入豪沃客车公司。

今后，重汽客车的整车生产主要由豪沃来承担，原客车公司重点是客车零售部生产，主要给豪沃客车公司提供配套服务。

    据李福军介绍，今年其产销目标为700～800辆，中期目标是达到10000辆，今年的产销目标与两会期间重汽集团董事长马纯济向媒体表示的“1年内做到2000辆左右”的目标大打折扣。

    欠缺较强盈利能力

    首批4月底下线的豪沃客车是来自于济南公交110辆的订单生产，长12米，价格在40万～50万元，为二级踏步准低地板，选装斯太尔266马力发动机、豪沃的盘式前桥和毂式后桥以及大齿生产的变速器，在实现发动机、底盘、变速器三大总成完全自产。

    中国重汽作为一家上市公司，其业务新拓展也引起了券商的关注。

国者证券汽车行业分析师徐才华认为，客车是重汽在做产品链外延式的增长，毕竟国内的重卡市场趋向饱和。

但客车并没有特别强的盈利能力，贸然去跟已垄断客车行业的宇通汽车、金龙汽车去拼，并不是一个好的发展方向。

    徐才华认为，重汽与其将业务延长至客车领域，不如花大力气在卡车优势上加强，毕竟在去年重卡行业排名中，重汽已将冠军旁落，一汽以141568辆的销量将重汽拉下了马，差距更是达到了34475辆。

    李福军则表示，重汽和一般客车企业相比，在核心技术和成本控制上具有优势。

其理由是“重汽拥有发动机、底盘、变速器等总成的生产能力和研发能力。

客车和重卡的关联程度很高，它们的底盘和绝大部分轴承都是一样的。

重汽的很多核心技术可以用在客车上，这一点不是任何客车企业都拥有的。

”。

加之，重汽的生产规模化程度较高，可降低原材料的采购价格。

    与此同时，重汽合作伙伴德国M A N公司也不容小视。

按照李福军的说法，M A N在客车界的技术水平和口碑倍受赞誉，在重汽与M A N在卡车合作正常化后，开展客车上的合作顺理成章。

    重汽方面亦认为，其海外市场的营销网络也能助力其造客车，借重卡的口碑进入东南亚、非洲的客车市场。

此外，重汽遍及全国的服务体系，也将便于重汽客车维修服务。

    卡车与客车或成左右手互搏

    在国内重卡行业已居龙头位置的重汽重新杀回客车领域，并不是新鲜事。

    近年来，卡车企业相继投身客车领域，北奔、华菱先后宣布其客车项目已经上马。

而一汽、东风进入客车业务多年的汽车集团也难分到一杯羹，去年客车销量前十企业都属于大型汽车集团。

    有业内人士称，大型汽车集团在从事客车业务时是一柄双刃剑。

卡车企业有其零部件生产体系，但并非服务于客车，不一定能实现共享，也会限制对外采购更先进的零部件。

    此外，像重汽这样的企业，客车业务只是集团业务的补充，受重视程度不会太高，毕竟客车产销量太小，又是订单式、个性化强，要求较高，竞争力未必赶得上专注于做客车的企业。

    目前，客车主要出口市场如中东、东欧、非洲和中南美等严重萎缩，令进入客车行业的汽车集团前景迷离。

    本报记者　雷敏

    数据

    高铁开通致客车需求量明显下降

    此外，近年来由于国内高铁建设步伐加快，国内客运市场客流量下降，客运行业对客车的需求量也在逐年下降。

加之，地方财政收入下滑，多数地方政府无力补贴公交企业更新车辆，公路客运新车需求量出现明显下降。

    2009年前10个月，国内7.5米以上客车购置量同比下降17.7%，客车大省如山东、辽宁、河北、广东等省下滑近30%，天津及北京更多，下滑幅度超过了50%。

中国重卡没自主核心技术只能沦为代工厂阿d网络

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2011-09-2412:

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　　A、重卡二十年合资风起云涌激辩不止

　　回顾我国重卡行业二十多年的合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种以市郴技术或技术换市场的经营模式。

特别是在1978-1989年的十二年期间是技术引进的高峰期，与此同时也是我国卡车行业第一个黄金十年，这期间罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等车型与技术先后在中国落地生根，彻底地让老掉牙的前苏联嘎斯卡车进了历史博物馆，让国人首次看到日系和欧系卡车而耳目一新，从此中国市场呈现出“八国联军”群雄称霸的竞争态势。

　　中国重卡没自主核心技术只能沦为代工厂，阿d网络工具，中国重卡行业脱胎于上个世纪（报价图片参数）70年代的斯太尔技术，进入新千年以后的2007年-2009年这三年时间，我国重卡行业出现了多种模式共存的竞争局面：

首先中国重汽与沃尔沃、东风公司与日产柴、重庆红岩与上汽依维柯（报价图片参数）、陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进模式；其次是北汽福田与戴姆勒等成立合资公司的模式；再次是德国曼入股中国重汽和江淮公司与卡特彼勒公司、纳威司达公司以股权或现金加技术形式入股的模式。

　　虽然我国重卡行业在加入WTO后，又重蹈了轿车“市郴新术”、合资品牌占其市场主流的覆辙，但同时不可否认，欧、日、美系重卡技术的引入，最起码缩短了十年我国重卡与世界的差距，不过也加速了我国重卡车企成为世界商用车巨头的海外殖民地的过程。

　　中国卡车的技术路线来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧联盟。

七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。

进入八十年代至今，几乎全球主要的卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资的形式先后进入中国市场，并与国内车企先后建立了合作或合资公司。

如目前中国重汽和德国曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和德国奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃，还有数度败走中国的沃尔沃又与东风或一汽不断重续姻缘的所谓“空穴来风”之谈判还在进行中。

　　由此可见，这些年来境外重卡巨头绝大多数是以技术换市场的形式在中国抢占市场最大份额。

而与此同时，国内商用车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵中方只能“以市郴车型准入”来换取先进技术。

尽管有些制造技术已与世界同步，但在中国本土上生产的所有车型，几乎没有一款不是借助外方技术开发的，如今中国重卡企业对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家，甚至比轿车还高。

应当承认，目前中国重型车车企没有真正的开发设计整车能力这一事实，自主开发整车的能力依然缺乏，只是停滞在拷贝克隆不前的现状。

由于没有自主核心技术就当然失去话语，只能充当跨国公司的一个下游组装厂和在中国市场圈地的工具或载体。

　　B、中外重型车企业合作历程

　　1989年，德国奔驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂合作成立内蒙古北方奔驰，但生产出来的高端重卡由于价格太高而不被当时市场接受，最终解除合资，奔驰黯然退出、铩羽而归。

再如中国重汽与沃尔沃成立的华沃公司，其重卡采用从欧洲进口的整车发动机和部件到济南工厂组装上市的生产形式，成本高，导致产品市场定价高出当时国产重卡几倍，因不符合中国国情而痛苦退出。

翮后的上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终又因品牌商标使用的发生严重地分歧而导致合资破裂。

　　1996年，东风、日产柴合资成立东风日产柴公司，在杭州生产大型客车底盘、重型卡车底盘，同样受产品价格与市场接受能力的影响，并未获得市场目标预期，企业长期处于沉寂状态。

由于产品价格高，市场适应面窄，销量一直在低水平徘徊。

在东风与日产全面合资后，有心成为双方合作桥头堡的东风日产柴未能如愿以偿，且在东风有限公司的合资体系中被日益边缘化。

　　2004年5月，陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式；同年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的重卡“F2000”下线。

　　2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。

三年后的2007年上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目由上汽集团、意大利依维柯公司和重庆重汽集团三方合作。

项目总投资30亿元，建设地址在重庆市新区，建成后将形成年产4万辆重型汽车的生产能力。

上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目将引进依维柯先进的重型汽车技术，建设内容包括驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。

新一代红岩重卡“杰狮”GENLYON重卡于2009年3月12