铁路站场与枢纽第二部分.docx
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铁路站场与枢纽第二部分
第二部分中间站和区段站主要设备布置
（20学时）
重点内容：
1.会让站、越行站布置图型设备分析。
2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。
3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。
4.各种区段站图型的特点及适用条件。
第二章会让站、越行站及中间站
第一节会让站和越行站（2学时）
一、会让站、越行站的作业和设备会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。
有的站也办理少量的客、货运业务。
会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。
二、会让站、越行站的布置图型
一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。
（一）会让站布置图
1.横列式会让站会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。
横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。
其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运
行平稳，旅客比较舒适。
但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。
会让站一般不设中间站台。
若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。
这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。
横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：
一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。
一般多采用这种布置。
2.纵列式会让站纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。
这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接
行车凭证。
但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值
班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。
因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。
（二）越行站布置图越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式
布置。
横列式越行站仅设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间。
其优点是上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，有利行车安全;车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡;任何一方待避列车接入到发线时，均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。
其缺点是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，瞭望不便，影响列车运行速度。
若采用到发线布置在两正线一侧（站房对侧），则不需要变更正线的间距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，降低区间通过能力，危及行车安全。
此种布置图缺点显著，一般不宜采用。
横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧。
若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。
因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。
越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。
越行站的中间站台一般应设在站房对侧的正线和到发线之间。
这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全，列车待避条件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程量少等优点。
只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置形式。
第二节中间站（4学时）
一、中间站的作业
1.办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反向运行列车的转线作业。
2.旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。
3.货物的承运、装卸、保管和交付。
4.摘挂列车甩挂车辆的调车作业。
二、中间站的设备
（1）车站线路
1.到发线
（1）到发线数量单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。
双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。
（2）站内正线及到发线技术条件新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。
由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行教材86页表7-1规定。
（3）到发线进路到发线可以设计为单进路或双进路。
单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。
双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单进路。
但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。
通常按下列情况考虑:
1只有一条到发线的中间站应按双进路设计。
2设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应有一条到发线设计为双进路。
3两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按双进路设计。
（4）超限货物列车通行线
站内正线须保证能通行超限货物列车。
此外，在区段内应选定3-5个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。
上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各另有一条线路能通行超限货物列车。
在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线。
2.牵出线
当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞在54对以上、采用自动闭塞在66对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，均应设置牵出线；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车作业量很大的中间站（单线年到发货运量在20万t以上或日均
装卸车15辆左右，双线年到发货运量在30万t以上或日均装卸车20辆左右），且货物品种复杂，还需办
理捣钩、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。
牵出线的有效长，应满足调车作业的需要，一般不短于该区段运行的货物列车长度的一半。
在困难条
件下或本站作业量不大时，不应短于200m（满足每次能牵出10辆车）。
3.货物线
在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设1-2条，其长度除满足平均一次
来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。
中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。
通过式的特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。
尽头式货物线的特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。
因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。
4.安全线安全线为进路隔开设备之一。
设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的
线路，以免造成冲突事故。
安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50m。
安全线的设置条件及设置位置如下:
（1）在区间内铁路平面交叉时。
（2）各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时。
（3）在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过6%o下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端
设置安全线。
（4）在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。
5.避难线在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生
冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。
避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的功能。
（1）设在出站端
其优点是：
下坡列车不需站外一度停车，对区间通过能力影响较小，也可减少一次制动停车后再起动的运营费支出，且一旦列车溜人避难线后，堵塞区间的可能性较小，同时，站坪的坡度较缓可抵消失控列车的一部分动能，因而避难线较短。
（2）设在进站端
其优点是：
失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，站内作业安全性较好，同时，车站到发线使用
也比较灵活。
其缺点是：
因道岔的定位向避难线开通，当避难线未装设能自动转换避难线道岔的列车自动测速装置时，下坡列车必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方可起动进站。
这样不但影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，同时也造成列车在下坡道上动能的损失和操纵的困难，列车一旦溜入避难线后，易堵塞区间。
此外，由于失控列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较高。
（二）客运业务设备
1.旅客站房旅客站房是售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。
中间站的旅客站房可根据车站等级、客流量大小确定其规模。
2.旅客站台为了方便旅客上、下车及行包的装卸，应修建旅客站台。
旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置分为基本站台、中间站台两种。
靠站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。
不论在单线铁路或双线铁路的中间站上，均应设置基本站台，以便利旅客乘降和车站值班员接发列车作业。
单线铁路中间站在客货运量较大、地县所在地或有旅客列车进行技术作业时，应设置中间站台，以使旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站时均有站台可停靠。
双线铁路中间站均应设置中间站台，以便上、下行旅客列车及摘挂列车分别停靠站台。
中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于300m在人烟稀少的地区或客流量较
小的车站，站台长度可适当缩短。
中间站旅客站台的宽度应根据客流密度、行包运送方式及站台上设置的建筑物等因素确定。
基本站台
宽度在旅客站房范围以内不应小于8m困难条件下不应不小于6m。
中间站台宽度，单线铁路不应小于4m，
双线铁路不应小于5m。
旅客站台的高度，有高出轨面0.3m、0.5m和1.1m三种。
3.站台间的跨越设备站台间的跨越设备一般有平过道、天桥及地道三种。
4.雨棚在多雨多雪及酷热地区和旅客较多的中间站上，必要时可修建雨棚。
（三）货运业务设备
1.货物站台
中间站的货物站台高度一般与车底板高度相同，高出轨面1.1m，亦称为普通货物站台。
货物站台的宽
度，有仓库时按仓库的宽度再加两边过道宽；无仓库时，货物露天堆放站台宽度一般不小于12站台两端
应有不陡于1:
10的斜坡，以利车辆上下站台。
货物站台长度按需要计算确定。
2.货物仓库
中间站上如有怕湿货物的运输，应设置仓库。
仓库宽度一般采用9-12m，运量较大时可采用15m。
仓库长度应根据所需堆货面积计算确定。
3.堆放场有散堆装、长大笨重货物到发线的货场要设堆放场，其面积可根据运量分品种计算确定。
三、中间站布置图（见教材91-92页图7-10、7-11）中间站一般采用横列式布置，个别中间站亦可采用纵列式图型。
横列式布置具有站坪长度短，工程投资少；摘挂列车调车作业走行距离短，作业方便；列车待避条件好，线路使用灵活等优点。
图7-10和7-11（a）适用于货运量小、摘挂列车作业时间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且
利用正线调车不致影响区间通过能力的中间站。
图7-10和图7-1l（b）、（c）到发线较多且设有牵出线，适用于货运量较大（如地、县所在地或较大物资
集散地）、且摘挂列车作业时间较长的中间站。
在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线。
中间站的货场位置一般有站同左（I象限）、站同右（II象限）、站对右（川象限）、站对左（W象限）四个
货场设在站房同侧可以方便发、收货人搬运货物，搬运距离短，不需跨越铁路，既安全又方便，也便
于货场管理，车站线路向站房对侧发展亦不受限制，但接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线行车产生交叉干扰。
第三节中间站改（扩）建（2学时）
一、中间站改（扩）建的几种常见情况
（一）增加线路
1.当行车量增长或有岔线与车站接轨时，可能需要增加到发线。
加铺到发线应尽可能向站房对侧发展，以避免拆迁设备或建筑物。
2.随着车站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。
加铺货物线应尽可能在货场同侧增加。
3.当行车量增长或地方运量增长，利用正线调车对行车干扰严重，则需加铺牵出线。
4.由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，则需铺设双线，此时车站往往也需要增加线路，进行相应改（扩）建。
（二）延长线路当采用大型机车牵引，列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线。
延长到发线时应考虑以下几点
1.为不使车站两端相邻区间的长度相差悬殊，应尽量向运转时分较长的区间一端延长。
2.为避免拆动两端咽喉，减少拆动道岔组数和减少工程量及对行车的干扰，应尽量向车站咽喉简单的一端延长。
3.应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件及有无大型桥隧建筑物
（三）改变纵断面改变后的纵断面应能保证列车停车后能够再起动和车辆在线路上停留安全。
当纵断面条件许可且标高
变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。
第三章区段站
第一节区段站主要设备的相互位置（2学时）
一、区段站的分类区段站按到发场相互位置分为横列式、纵列式和客货纵列式区段站。
1.横列式区段站上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场并列于到发场一侧。
2.纵列式区段站上、下行两个到发场分设在正线两侧，并逆运转方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向
共用的调车场。
3.客货纵列式区段站旅客列车到发场和货物列车到发场分别设置，并纵向配列。
二、区段站主要作业
1.客运作业旅客乘降，行李、包裹和邮件的承运、保管、装卸和交付以及为旅客的物质、卫生及文化生活的服务
等。
2.货运作业办理零担及整车货物的承运、装卸、保管、交付作业，个别区段站还办理冷藏车的加冰及车辆洗刷作
业等。
3.运转作业
（1）旅客列车运转作业——旅客列车的接发及通过作业。
有的还办理旅客列车始发、终到作业及个别客车的摘挂作业。
（2）货物列车运转作业——无改编中转货物列车的接发;区段及摘挂货物列车接发、解编作业以及本站作业车的取送转线作业等。
有的区段站还办理部分改编货物列车的成组甩挂作业以及直通、直达货物列车的编解作业。
4.机务作业
换挂机车，机车乘务组换班，机车整备及检修作业;在采用循环交路的区段站上，机车不需入段，可在
站内到发线上或其附近进行整备作业。
5.车辆作业
办理列车的技术检查和车辆的检修（摘车修和不摘车修），在少数设有站修所和车辆段的区段站上，还办理车辆的辅修和段修作业。
三、区段站的主要设备
1.客运设备旅客站房、站前广场、旅客站台、雨棚、旅客跨线设备、上水设备等。
2.货运设备货物站台、仓库、雨棚、货物堆放场和货物装卸线、存车线以及各种装卸机械、办公房屋等。
3.运转设备
（1）旅客运转设备，指专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。
（2）货物运转设备，指专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（或设有驼峰）、机车走行线及机待线等。
4.机务设备指机务段。
基本机务段或折返段以及在机务段内设有的机车检修、整备设备等。
在采用循环交路时，在机务段所在区段站的到发场及其附近，应设有机车整备设备。
5.车辆设备
指车辆段、列车检修所及站修所等设备。
除上述设备外，还应有信号通信设备、给水、排水及电力供应设备和技术办公房屋等其他设备。
四、区段站主要设备相互位置
（1）客运设备的布置
1．客运业务设备的布置客运业务设备布置应相互协调，方便旅客。
旅客站房的布置应与城市、车站布置相配合，其位置宜设在车站的中部靠主要居民区一侧。
站前广场的位置和规模应根据客流量的大小，旅客站房的规模及布置形式，并应考虑城市规划、道路布局、交通条件，结合地形及远期发展进行设计。
2．旅客运转设备的布置
（1）旅客列车到发线应直接连通正线并靠近车站站房，其一端接通牵出线，便于调车机车至到发线摘挂车辆;另一端接通机务段，以便更换机车。
到发线与站房之间要留有适当的距离，以便今后发展时加铺线路。
（2）当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时，应设客车车底停留线，以免占用到发线或调车线，造成站内通视不良影响到发线或调车线的使用。
若个别终到旅客列车立即折返，且停留时间较短，确定到发线已考虑该因素时，也可不设客车车底停留线。
（二）货运运转设备的布置
1．采用横列式区段站图型货物列车到发场一般应设在旅客列车到发线相对应的正线另一侧，即站房对侧并紧靠正线，使货物列车到发有便利的通路。
2．采用纵列式区段站图型某一方向的无改编中转货物列车到发场位于另一方向货物列车到发场对侧，并逆运转方向全部错移。
3．采用客、货纵列式区段站图型
货物列车到发场与旅客列车到发场纵向配列。
4．调车场设于到发场外侧紧靠到发场，与到发线平行配列，两端各设有一条牵出线，保证车站有足够的改编能力。
（三）机务设备的布置
1.机务段设在第I和第n象限
2.机务段设在第川或第w象限
3.机务段设在站对并的位置
（四）货场的布置
1.货场设在站房同侧
2.货场设在站房对侧
（五）车辆业务设备的布置
1.列检所为便于列检人员与车站值班员的联系，并及时对列车进行技术检查，列检所应设在靠近运转室的地方。
2.站修所应设在调车场外侧、调车场远期发展以外的适当地点，如受地形限制，也可设在其他适当地点。
3.车辆段
为了便于车辆段与调车场之间取送作业，以及不影响调车场和车辆段自身的发展，当机务段设在第川象限时，车辆段一般应设在“站对右”（川象限）的位置。
第二节区段站图型（4学时）
一、单线横列式区段站图型
二、双线横列式区段站图型（见教材105页图）
（一）设备相互位置
图8-9所示为双线横列式区段站，其客运业务设备位于城镇一侧，货物列车到发场分为上、下行两个车场（到发场1、到发场2），并列在两正线同一侧；调车场位于到发场2外侧，两端设有牵出线，主要牵出线设
有驼峰。
机务段位于“站对右”，有两条机车出入段线，机车走行线位于两到发场之间，供下行列车机车走行；与机务段相对端（B端）设有机待线。
货场位于“站同左”或“站对右”位置。
有车辆段时，应设在“站对右”靠近调车场（K）的位置。
（二）线路固定使用
（三）作业进路分析
双线横列式区段站主要存在以下四种作业进路交叉：
1.由于上、下行两到发场均设正线同侧，使车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产
生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达与下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1'。
2.由于上、下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与
到发场1自编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）;使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1解体车列经由牵出线1的转场进路产生交叉（交叉2'）。
3.由于上、下行两个到发场平行布置在调车场同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，上、
下行货物列车机车出入段与到发场1的自编车列经由牵出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。
4.由于上、下行两个到发场设在正线同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车（包
括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。
以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客、货列车到发进路交叉。
如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。
随着运量增加，客、货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。
要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。
第2、3项为改编车列的转场进路与上行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。
这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。
一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，这两项交叉也不严重。
另外，也可将到发场2靠近调车场一侧的线路用来接发下行改编列车，以疏解第3项交叉。
但是，若将下行改编列车固定在到发场2靠近调车场的线路接车时，就会产生
下行改编货物列车接发与上行货物列车到发的新交叉，在实际工作中，最好是根据列车到发及调车作业的不同情况来活用线路，将下行改编列车接入到发场1或发场2，利用时间间隔疏解空间交叉。
第4项进路交叉解决的方法，一般只要在到发场内设置机车整备设备，采用机车循环运转制交路，列车机车在到发场上进行整备，不再入段，就可消除这项交叉。
若是采用电力机车或内燃机车牵引，在到发场内设置机车整备设备更容易。
另外，还可以在A端修建绕过机务段的外包正线W,如图8-9（a）虚线所示，上
行货物列车可经由正线W出发，这项交叉可以得到完全疏解。
（四）平行进路
A端咽喉可保证五项平行进路：
下行旅客列车到达；上行旅客列车出发；下行货物列车机车出段；上行货物列车机车人段;牵出线调车。
B端咽喉可保证四项平行进路：
下行旅客列车出发；上行旅客列车到达；下行货物列车机车出段或入段；牵出线调车。
（五）优缺点及适用范围
双线横列式区段站图形的优点是：
占地少、布置紧凑、设备集中、定员少、管理方便；对地形适应性强；便于将来发展。
缺点是：
一个方向的旅客列车到达（出发）与相反方向货物列车出发（到达）的交叉，如为客、货机车交路的始终点，则交叉更为严重；另外，一个方向机车出入段走行距离较长，交叉干扰较多。
适用范围：
旅客列车对数不多，运量不很大的区段站。
三、双线纵列式区段站图型为消除双线横列式图型的客货列车交叉，提高车站通过能力，将上、下行货物列车到发场分别设在正
线两侧并纵向全部错移，即形成纵列式区段站。
见教材98页图8-2所示。
（一）设备相互位置
上、下行货物列车到发场分别布置在正线两侧，两到发场间有直接通路。
旅客列车到发线位于上行到
发场2对面靠城镇一侧。
设一个调车场，位于解编作业量较大方向的到发场2外侧。
其他设备位置与双线横
列式区段站相同。
（二）线路固定使用
图8-2中，到发场1供下行无改编中转货物列车到发;
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