北非铁路交通运输网.docx

北非铁路交通运输网.docx

《北非铁路交通运输网.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《北非铁路交通运输网.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

北非铁路交通运输网

北非铁路交通运输网

【篇一：

北非基础设施规划】

北非基础设施规划

海外事业部编制（2015年10月）

目录

北非国别概况表...............................................................-4-阿尔及利亚基础设施规划.................................................-6-

一、经济发展规划......................................................-6-二、基础设施发展规划...............................................-7-

（一）公路............................................................-7-

（二）铁路............................................................-8-（三）水利............................................................-8-（四）农业............................................................-8-（五）通信............................................................-8-三、与我国的合作潜力...............................................-9-埃及基础设施规划..........................................................-10-

一、经济发展规划....................................................-10-二、基础设施发展规划.............................................-11-

（一）石油天然气...............................................-11-

（二）电力行业...................................................-11-（三）水利行业...................................................-12-（四）交通运输业...............................................-12-1.公路...................................................-12-2.航空...................................................-12-

3.铁路...................................................-12-4.海运...................................................-13-5.河运...................................................-13-（五）通讯业......................................................-13-三、与我国的合作潜力.............................................-14-

北非国别概况表

-4-

-5-

【篇二：

铁路助力“一带一路】

铁路助力“一带一路”建设

2015年05月25日

作者：

王为

中国国际货运代理协会理事

对外经贸大学mba导师

全国国际货运代理标准化技术委员会委员

商务部对外援助物资项目评审专家

商务部新亚欧大陆桥协调机制专家组专家

商务部人事司，国际商报社主办商务培训网国际货物运输实务讲座讲师，中国国际货运代理协会陆桥（铁路）工作委员会副主任委员

新亚欧大陆桥协调机制办公室专家

国内和国际铁路的建设，是丝绸之路经济带不可缺少的环节。

“一带一路”不能分开来看，陆路丝绸之路和海上丝绸之路是互为补充、互通互联的整体物流网络的组成部分。

充分发挥各种运输方式的优势和特点，组成适用于一体化经济带的物流通道基础，也是新丝绸之路经济带重要的组成部分。

“一带一路”不是独立的两条走廊

“一带一路”不是独立的两条走廊，而是亚欧一体化经济带的两个侧面，并且是相互关联的侧面。

只有把“一带一路”交联贯通起来，才能更好地促进经济带内的经贸发展。

在我国铁路的发展规划中（包括“十一五铁路规划”“十二五铁路规划”和“中长期铁路网规划”），都策划了连接新丝绸之路经济带和海上丝绸之路的铁路，即孟中印缅经济走廊中的中缅铁路、中巴经济走廊的中巴铁路。

这两条铁路建成后，将形成“一带一路”的交联贯通。

成为有着便利物流网络的一体化经济发展地域，可以更好地促进“一带一路”沿线国家相互交流、共同发展。

我国铁路与海上丝绸之路有着密切的关系。

首先，东部沿海港口（海上丝绸之路的起点）与内地的货物衔接运输，即海铁联运。

为此我国铁路主管部门十分重视，颁布了多项支持海铁联运的措施和规章。

其次，在中国铁路建设规划中，策划了自内地铁路主干线（也是丝绸之路经济带物流主干道）与海上丝绸之路的主要枢纽点衔接的国际铁路通道。

如孟中印缅经济走廊的主通道、自昆明到缅甸实兑港的中缅铁路，中巴经济走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德尔港的中巴铁路。

这两条国际铁路把“一带一路”连接起来，构成了丝绸之路亚欧大陆的完整经济带。

再次，有配合海上丝绸之路到欧洲运输，协助欧盟国家建设中欧陆海快线。

通过这条路径中国货物抵达欧洲，缩短了运输时间，降低运输费用。

将充实中欧全面战略伙伴关系内涵，使亚洲、欧洲乃至更广范围内的世界经贸融合和发展得到实质性的提升。

最后，海上丝绸之路是连接我国和东非与阿拉伯地区的物流通道。

这些地区是能源资源的富集地，也是我国制成品的市场。

李克强总理今年5月与东非诸国签署了中国援建铁路协议。

投资达亿美元。

东非铁路建成后，形成东非经济共同体。

既促进了东非诸国的经贸交流，又开发了我国的资源基地。

同时形成以我国经济为主导的一体化经济带。

铁海联运衔接是关键环节

中国铁路在克服东部铁路运输运力紧张的困难下，大力支持海铁联运发展。

其中最重要的两点措施就是建立与港务局联营的“港站”和开行直达港口的“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列，并与港口、海关、商检紧密配合协商，做好海铁联运集装箱的快速过关、装船。

“一带一路”通道所提供的最大优势，就是速度和安全。

如何连接我国内地（包括大西北地区）发展和欧洲的快速运输，提高铁海联运的良好衔接成为关键环节。

“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键，目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。

海上丝绸之路的源头是我国东部沿海港口。

改革开放后，随着外向型经济的高速发展，各港口的海运集装箱运量也在迅速上升。

但作为我国主要运输形式、特别是在西部开发中的主要运输手段的铁路运输，在海铁联运中所占份额还是太少，一直保持在2%～3%左右。

比起欧美发达国家港口的20%～30%的海铁联运量，实在是太少了。

随着中国铁路集装箱运输有限责任公司的成立，铁道部颁布了《五定班列货物运输暂行办法》。

“大力发展铁路集装箱运输”成为铁路“十一五”期间重要发展方向之一。

发展铁路集装箱班列运输和建设集装箱中心站（包括和港务局合办的“港站”），成为发展集装箱海铁联运的基础。

中铁集装箱运输有限责任公司随后在大连港、塘沽港、宁波港、黄埔港、连云港、青岛港、营口港、厦门港、深圳港等东部大型港口，与港务局方面合作建立了“港站“。

港务局和海关、商检等有关部门也给予了大力配合。

这样形成了铁路运输和海上运输的无缝衔接，大大提高了铁海联运的效率，缩短时间、减少费用。

但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍需优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道；实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟；加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本；实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接；加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。

要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。

只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快发展。

打通国际铁路通道

在“一带一路”的国家战略中，中缅铁路和中巴铁路两条国际铁路将把“一带一路”连接在一起，形成环亚欧大陆的物流网络，对于一体化经济带的形成和开发具有重大意义，同时，也是“孟中印缅经济走廊”和“中巴经济走廊”的物流基础设施。

但这两条铁路的修建，必然触动地缘政治势力，会遇到种种困难和挤压，需要有相应的对策和方法。

中国铁路为适应服务快速的国民经济发展，在国际铁路发展规划里已经策划了多条国际铁路通道。

在“十一五铁路网规划”“十二五铁路网规划”和“中长期铁路网规划”中，都对国际铁路通道作出了前期调查策划。

在上述规划中，有两条铁路正是连接“一带一路”的重要渠道，即自昆明经瑞丽到缅定实兑港的中缅铁路，和自喀什经红旗拉甫到巴基斯坦瓜达尔港的中巴铁路，也是“一带一路”战略中的两大经济走廊——孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊的物流主通道。

这两条国际铁路通道把“一带一路”连接起来，构成了丝绸之路亚欧大陆的完整经济带物流，是十分重要的连接通道。

中国至缅甸国际通道，国家发改委已经正式批准建设大理至瑞丽段铁路（大瑞铁路），全长325公里，总投资为153亿元。

工程完工后将形成西北、西南进出境国际铁路通道，并连接缅甸铁路网配合实施东盟国家提出的“泛亚铁路西线”方案，即泰国曼谷—班塔通纳—缅甸耶城—仰光（勃固）—腊戍—中国瑞丽—昆明。

这条铁路建成后，向西继续通过孟加拉国进入印度，最终形成“孟中印缅经济走廊”的基础物流通道，同时也开辟了绕过马六甲海峡和南海的重要能源通道。

中巴铁路是中巴经济走廊的核心项目，起点在中国新疆的喀什（现在喀什到和田铁路已经修通），通过红旗拉甫口岸，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。

中巴铁路基本是沿喀喇昆仑公路的线路修建的，但在翻越喀喇昆仑山脉时，自然条件极为艰险恶劣，经常发生山体滑坡和泥石流，不仅铁路建设要耗巨资，建成后铁路的维护成本也将十分高昂。

这条全长2000多公里、贯穿巴基斯坦全境的中巴铁路一旦通车，中国将增加一条通往中亚的重要战备通道。

针对喀喇昆仑山脉的恶劣地质条件，不少专家也提出绕行阿富汗瓦罕走廊的铁路方案。

如能从瓦罕走廊绕行几十公里，接通到巴基斯坦白沙瓦，则可绕过中巴边境喀喇昆仑山脉最恶劣的地段。

但目前此项方案还不具备提出的条件。

延伸扩展海上丝路

中欧海铁快线连通中欧往来

中欧陆海快线不但是海上丝绸之路的延伸，也是中国铁路走出去，打进欧盟市场的重要步骤。

除可以更好的发展中欧间的贸易往来、减少运输成本和地方补贴，还可以在国际基础设施建设、重大工程承包上做出范例。

2013年11月，在布加勒斯特第三次中国—中东欧国家领导人会晤时，中国、塞尔维亚及匈牙利三方宣布合作建设匈塞铁路。

2014年12月中东欧16国领导人发表《中国—中东欧合作贝尔格莱德纲要》，上述共识得到落实而且有了实质性进展和新的拓展，有关国家一致同意将这条铁路延伸至希腊比雷埃夫斯港，共同打造中欧陆海快线。

将匈塞铁路与希腊比雷埃夫斯港联系起来，给予亚欧新通道更多的实质内涵与定位。

匈塞铁路是指塞尔维亚贝尔格莱德与匈牙利布达佩斯之间的现有铁路。

这条374公里长的铁路线中，大约334公里必须进一步扩充和现代化改建成双线、高速电气化的路线。

匈牙利国家铁路公司和塞尔维亚铁路公司已于2013年5月达成关于铁路新发展的协议。

这个项目具有双重战略目的：

不仅可以促进中欧地区和西巴尔干的合作，还将会使得匈牙利成为中国商品销往西欧的主要过境国。

匈牙利希望作为中国商品通过海陆运到欧洲的一个分销商。

2014年3月，中兴公司与中远公司在希腊首都雅典签署协议，在中远特许经营的希腊比雷埃夫斯港（比港）集装箱码头成立物流中心。

根据双方签署的协议，今后中兴公司运往克罗地亚、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、奥地利、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚、意大利等12国的产品，将通过比港码头转运。

在比雷埃夫斯港连接匈塞铁路的中欧海铁快线建成后，据中远方面测算，开行中国到比雷埃夫斯港的集装箱班轮后，自中国沿海地区到欧盟国家的集装箱运输成本可做到6000美元/40英尺柜，时间可以压缩到20日。

义乌到马德里的“义新欧”班列运行时间为21日，重庆、成都、郑州的班列运行时间一般为18~25日，运输成本均在1万美元/40英尺柜以上。

因此，这条新物流线路开通后，相比传统的海运路线和陆地丝绸之路亚欧铁路通道，在覆盖欧洲区域的运输上节省了时间，物流成本也更具优势。

中国的货物抵达这些港口之后将通过在布达佩斯的分配枢纽转运到欧洲各国。

中欧陆海快线铁路建成后，将使比雷埃夫斯港成为地中海最重要的中转港，成为建成黑海、北非、地中海东部、亚德里亚海的货物分布中心，成为中国货物通往中欧、南欧的南大门。

用铁路将这些国家连起来，也符合中国丝绸之路经济带的原则，带动中国企业共同发展，同步走向世界。

丝绸之路经济带扩展到非洲

【篇三：

交通运输合作2】

6.2交通运输领域的投资合作

6.2.1上海合作组织框架下交通运输合作的重要意义

交通运输领域合作一直是上海合作组织区域合作的一个重点，无论是在《上海合作组织成立宣言》、《上海合作组织宪章》还是在各成员国总理签订的《上海合作组织成员国政府间关于区域经济合作的基本目标和方向及启动贸易和投资便利化进程的备忘录》中，都将交通合作列为重点合作领域。

在交通合作机制上，上海合作组织还建立了交通部长会议机制，至今已经召开了五次会议，并签署了多项道路运输协定。

毫无疑问，各成员国之间的交通运输合作与发展首先会极大地促进各国经济的发展，特别是对于身处内陆并且经济又不景气的中亚国家。

一方面大的交通合作项目会吸引更多的投资，另一方面投资建设的基础设施又会促进经济交流和贸易的便利化。

其次，上海合作组织成员国彼此之间有良好稳定的政治外交关系、地缘相连互为邻居的地理关系以及在经济与产业结构上的强烈互补关系，再加上交通运输上的成功合作，发展各国之间的交通运输潜力，都将加快各国加入世界经济一体化的进程。

此外，旅游资源整合开发特别是中国与中亚国家的整合将对交通合作线路提出新的要求，也为交通运输合作带来新的机遇。

6.2.2上海合作组织成员国区域交通运输合作现状

第一，区域交通合作协调机制的建立为开展区域合作奠定了基础

上合组织成员国大多彼此相邻，独特的地缘优势为发展区域内的运输业创造了良好条件。

《上海合作组织成立宣言》和《上海合作组织宪章》均明确将鼓励各成员国开展交通领域的有效合作作为该组织的宗旨和优先领域之一。

2002年，由吉尔吉斯和中国共同倡议建立了上合组织框架内的交通部长会议机制。

截至到2011年11月，分别在吉尔吉斯比什凯克、俄罗斯圣彼得堡、塔吉克杜尚别、中国北京、俄罗斯莫斯科举行了五次上合组织成员国交通部长会议。

在双边层面，中俄、中哈之间建立了交通合作分委员会合作机制，中塔、中吉等地方交通主管部门之间也有定期的会晤机制。

近年来，上合六国一直在积极推进《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定（草案）》的签署工作。

经过六轮谈判，各方已就协定草案全部二十八个条款中的十八个条款全部内容及其余条款的部分内容达成了一致意见。

该协定的签署将为建立区域公路运输通道提供可靠的法律保障，也将推进我国全方位实现国际交通便利化。

总体来看，广泛开展区域交通运输合作，构建区域与世界主要资源消费地和产品生产基地的运输通道，消除跨境运输中的非物理障碍，促进便利化的经贸合作，已成为区域合作的重要内容和关键环节。

第二，公路建设成果显著且发展潜力巨大

上海合作组织成立以来，成员国之间由公路、铁路、管道和航空组成的过境综合运输网络已经初步形成,特别是公路和铁路运输在综合运输网络中占据重要地位。

事实上，在公路建设方面，近年来各成员国已充分利用上合组织平台，通过中方无偿援助、优惠买方信贷、国际金融组织贷款、资源换项目等多种融资合作模式推进了一系列项目。

展望未来，中国仍将进一步加大对公路基础设施的投入，加快建设贯通中国-中亚-欧洲的北、中、南3条东西运输大通道，公路建设发展前景潜力巨大。

首先，中国与中亚国家之间的交通运输通道成果显著。

承袭了苏联时期的交通运输体系，中亚国家的公路交通运输基础设施系统相对于铁路运输较好。

公路方面，横贯我国东中西部，由中国的连云港经西安至霍尔果斯的国家高速公路,与穿越中亚的欧洲e40号公路相连,同铁路共同构成了新亚欧大陆桥。

中国加入亚洲公

[6]路网的路线在新疆维吾尔自治区通往相邻的中亚国家,形成了“新丝绸之路”。

（中国与中亚国家交通便利化，赵儒玉）“新丝绸之路”经霍尔果斯、阿拉山口和巴克图三大公路口岸连通哈萨克斯坦。

进入哈萨克斯坦境内的货运卡车，可在哈境内直接集散，或经阿拉木图、吉姆肯特进入乌兹别克斯坦境内，再从乌首都塔什干进入塔吉克斯坦境内，或经阿拉木图进入吉尔吉斯斯坦，直至延伸至俄罗斯和欧洲国家。

中国与塔吉克斯坦的公路西起杜尚别，经塔国哈特隆州首府库尔干秋别、南部重镇库利亚布、巴达赫尚州首府霍罗格到达中塔边境阔勒买口岸，中方为新疆的喀拉苏口岸，全长近1100公里。

根据中国路桥网的报道，被称作

第三条亚欧大陆桥的渝新欧国际铁路也于2012年8月31日正式开通运营，为我国西部地区产品开辟了一条经铁路进入欧洲市场的黄金通道。

渝新欧铁路从重庆西站始发，经西安、兰州、乌鲁木齐，从边境口岸新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国的杜伊斯堡，全程1179公里[2]。

截至到目前，新疆与周边国家已开通国际道路客货运输线路一百零一条，新疆也成为中国对外开放一类口岸最多、开通国际运输线路最多、最长的省区。

这一百多条国际道路运输线路中有客运线路五十一条，货运线路五十条。

其中，与哈萨克斯坦运输线路达六十四条，哈萨克斯坦已成为中国在中亚地区开通国际道路运输线路最多的国家。

此外，与蒙古开通八条；与吉尔吉斯斯坦开通二十一条；与塔吉克斯坦开通两条；与巴基斯坦开通六条[3]。

另外，在上合组织框架内，目前俄罗斯参与的多边合作项目主要是中-哈-俄（中国连云港－哈萨克斯坦－俄罗斯圣彼得堡，全长近8500公里，被称为欧亚运输走廊）、中－蒙－俄（中国新疆－蒙古阿尔泰－俄罗斯阿尔泰地区，全长近300公里，被称为跨界公路交通运输走廊）公路运输通道建设。

其中，中-哈-俄公路在中国境内长度为3425公里，在哈萨克斯坦境内2787公里，俄罗斯境内2233公里，计划2018年完工。

2008年9月22日，俄罗斯与哈萨克斯坦签署了建设连接欧洲西部和中国西部的交通走廊合作备忘录。

俄罗斯境内路段的建设预计需要近7000亿卢布，俄已准备好4种路线的经济技术论证,原计划从2012年起开始该段的建设工作。

此外，俄罗斯还准备研究加快改造跨欧亚大陆的e40公路俄罗斯段问题。

第三，上合组织成员国区域内铁路基础设施也在快速发展

除公路建设外，区域内铁路基础设施也在快速发展。

2009年，起自新疆的精伊霍铁路全线贯通，2009年10月，精河—伊宁—霍尔果斯铁路贯通，加上中吉乌、中巴铁路的相继通车将使我国向西开放的通道更加便捷和畅快。

2011年底与与哈萨克斯坦铁路完成接轨，成为又一条连接中亚的铁路通道。

此外，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦已就修建中吉乌铁路项目达成共识，未来该铁路的建成不仅会改变中国新疆乃至整个西部的交通格局，还将完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道。

该铁路起自中国新疆南疆铁路的终点喀什站，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦，至乌兹别克斯坦。

该铁路的修建不仅会改变中国新疆乃至整个西部的交通格局，而且还将完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南1中国与中亚国家交通便利化，赵儒玉

234

亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道[4]。

78

“新欧亚大陆桥”东段连接东亚及东南亚诸国，中国段西从新疆阿拉山口处境连接哈萨克斯坦的德鲁日巴铁路通道进入中亚，西行至阿克斗卡后，分北、西、南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。

南疆铁路由吐鲁番分支，经库尔勒和阿克苏地区，连通至喀什，如果向西能与吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦相通，将会成为中国南疆与中亚国家之间另一条国家铁路通道。

在双边层面，中俄双方近年来大力推进边境铁路建设合作。

中俄双方拟合作建设的主要边境铁路运输通道有：

1.哈尔滨―黑河―布拉戈维申斯克线；2.东宁―乌苏里斯克线；3.虎林―列索扎沃斯克线；

4.同江中俄铁路大桥[5]。

第四，上海合作组织框架下多边运输便利化协定取得初步成果

从2002年上海合作组织交通部长会议机制正式建立到目前，已经举行了五次交通部长会议。

在每一次会议上，各成员国都在积极进行多边便利运输协定的谈判，努力进一步扩大成员国之间的贸易投资便利化。

2004年6月，六个成员国专家正式通过了《上海合作组织国际道路运输多边协定草案》，明确表态将参与签署协定，亚太经社会官员称协议草案签订意味着“六国便利化运输”将以法律形式被定格下来。

六国就道路运输的方式达成共识，各国就各国建设办事处、线路、权利、运输协议、安全、环境保护、行车许可证的数量、车辆的尺寸、吨位、国家与国家之间的过境运输便利程度进行了协商，就贯通六个国家公路线路的连接和走向正式作出承诺[6]。

第五，援建中亚国家交通基础设施成绩显著。

针对中亚国家实施交通基础设施建设资金不足的情况，中国政府积极帮助中亚邻国发展公路基础设施，完善连接各国的公路运输通道。

在上海合作组织框架下，中国向中亚国家提供了大量优惠出口买方信贷，援助力度继之前不断加大。

上海合作组织成立后，为了促进成员国间的经贸合作，胡锦涛主席在2004年6月上海合作组织塔什干峰会上，表示中国愿向上海合作组织其他成员国（包括俄罗斯，但份额很少）提供总额为9亿美元的优惠出口买方信贷。

2006年6月成员国元首56

9峰会期间，各国企业以及银行间签署了总金额近20亿美元一批大中型主要涉及基础设施和能源的合作项目协议。

007年8月比什凯克峰会上，中方宣布将继续向成员国提供优惠出口买方信贷，用于实施多双边网络性项目。

在交通领域，中国也向东亚合作国家的基础设施项目提供了不同程度的援助。

塔乌公路修复改造项目利用中国政府向上海合作组织成员国提供的9亿美元优惠出口买方信贷。

为推动中吉乌公路项目的全面实施，中国政府向吉提供了2笔总计6000万元人民币的无偿援助，用