机场运行指挥.docx

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机场运行指挥

机场运行指挥

第一章机场运行指挥的介绍

本章要点：

了解机场运行指挥的作用与职责，以及指挥员需要掌握的相关业务知识。

随着我国经济和民航业的飞速发展，机场的规模和业务量日益扩大，在航班地面保障过程中如何确保安全、正常、高效地实施系统化管理，做好机场本单位及驻场各单位的协调配合等工作，确保机场各类资源的合理、优化利用，是机场正常运行的重要问题。

机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢，它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。

我国民航体制在不断改革前行，机场运营模式的调整与更新势在必行，而改革的方向将会与国际上比较通用的、成熟的欧美模式接轨，在这种模式下，机场运行指挥部门将代表机场当局全面负责管理机场的运行控制。

另一方面，我国加入WTO后，我国航空运输市场不断开放，进入我国运营的航空公司不断增加，如何为众多的航空公司提供高效优质的服务，将成为我国各机场普遍面临的一个问题。

毫无疑问，只有不断地提高服务的质量与标准，才能吸引更多航空公司的落户或飞到这些机场。

而机场现场运行指挥部门作为机场控制与协调运行服务流程和提供应急救援服务的职能部门，其服务水平的高低将直接影响机场的市场竞争力和效益。

第一节机场运行指挥的作用

机场运行指挥部门负责整个航班保障生产的牵头与总体协调，其作用主要有三个方面：

一、指挥枢纽的作用。

机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。

二、参谋助手作用。

运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题，及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。

并将机场领导的决定和指令，及时下达到各生产保障部门。

三、对外协调作用。

运行指挥部门作为机场生产运行的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。

运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。

并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。

机场运行指挥员是现代机场运行过程中不可缺少的重要管理人员,他们所担负的职责要求从业人员的知识面要广，涉及各类专业知识，既有航空器性能知识，又要有空中交通管制知识；既要有各类地面特种设备、设施使用与运行专业知识；又要有航空气象知识；既要有航空签派知识，又要有现代信息交换和处理的专业知识，还要有航空客货运输专业知识；既要有机坪运行专业知识，又要有航空安全管理知识；既要有应对突发事件的应急救援专业知识，又要有机场运行流程专业知识。

总之，机场运行指挥员需要掌握较多的专业知识和管理理论和方法，并能加以运用，所以它是一个综合性极强的专业。

而从事该专业工作的人员正是作为对保障机场正常运行，实施系统管理、监督与协调以及处理突发事件的专业人员。

因此，对这类人员的各种综合素质要求和专业理论知识要求较高。

通过他们有效的管理和监督手段，充分利用机场各种资源，统一对机场的生产运行保障工作进行组织、指挥、协调和控制，准确掌握和传递各个生产环节之间的信息，理顺各生产保障部门或单位的工作关系,并及时处理生产运行保障中出现的各种问题,实时监控生产运行保障过程，从而使机场的生产运行保障工作能够按照各自相应的服务内容、标准和程序有序地进行，提高生产效率,达到机场为服务对象提供安全、正常服务的目的。

建立并规范机场运行指挥员职业不但是机场高效安全运行的必然要求，也是我国航空需求量日益增长的迫切需要，对我国航空事业的进一步发展有着十分重要的现实意义和深远影响。

第二节机场运行指挥机构的基本设置与职责

一、机场运行指挥机构的设置

作为机场运行的核心，现场指挥是作用是极为重要的。

它的组织机构通常设置为运行指挥、机坪管理和应急指挥等部门。

（一）运行指挥（AOC）：

（1）根据各航空公司提供的航班计划，编制本场每天的航班预报，并通过机场运营管理系统向各保障单位（部门）发布；

（2）负责对外航显信息的发布；

（3）负责收集、传递各种运行动态信息；

（4）负责停机位等各种运行资源的分配与调整；

（5）掌握、记录飞行动态和航班信息，及时调整航班信息并向相关单位（部门）发布；

（6）负责发布航班生产、保障服务指令；

（7）参与专机、重要飞行、VIP等重要航班的保障工作；

（8）监听塔台与机组的对话，如获悉发生异常情况，立即按有关程序处置、报告；

（9）负责各类特异情的处置；

（10）监督机场代理航班的保障过程，协调航班生产工作，报告航班生产异常情况；

（11）负责与航管部门、航空公司及驻场单位等的协调工作，交流航班生产、保障服务信息；

（12）负责统计机场代理航班的正常率，填写有关工作台帐、报表；

（13）负责收集航班服务保障情况，分析造成航班延误的原因；

（14）负责不停航施工的管理；

（15）负责航行资料的管理；

（16）负责CDM的信息的使用发布；

（二）机坪管理（ROC）：

（1）负责对飞行活动区的管理和指挥、协调工作；

（2）负责飞行区车辆设备停放的管理；

（3）负责飞行区内不停航施工的监督管理工作；

（4）掌握飞行活动区内航空器、人员、车辆的动态，保证机坪运行安全、正常；

（5）检查、监督停机坪内人员、车辆、设备设施的运作情况和机坪标志的完整性以及机坪卫生状况；

（6）及时制止、处置可能危及飞行安全和航空地面安全的各种行为；

（7）参与组织指挥应急救援工作；

（8）负责向上级及时报告飞行区运行和航班生产的异常情况；

（9）根据机坪运行情况，及时向相关服务保障单位发布机坪运行动态指令；

（10）负责与向引导车通报航班落地信息并合适停机位。

（三）应急救援初期指挥：

（1）紧急事件发生时，负责向有关单位（部门）通报信息，按规定程序启动应急救援程序；

（2）在应急救援行动的准备和实施阶段，负责对各单位应答、驰救的全面协调、指挥，并发出行动指令；

（3）与航空器所属企业建立并保持联系，索取有关资料数据，并向领导小组报告有关情况；

（4）负责组织、协调物资保障组及有关单位，为救援行动提供必需的支援服务；

（5）收集有关应急救援信息，提出具体处置方案供领导小组决策；

（6）根据领导小组的决策，下达具体的指令，实施救援指挥；

（7）负责机场应急救援工作的组织、协调；

（8）负责与相关单位签定应急救援互助协议；

（9）负责策划、组织实施应急救援演练，并总结、评估；

（10）负责检查各单位（部门）的应急救援工作的落实情况；

（11）负责完善《机场应急救援手册》的内容，确保能够迅速、有效的实施救援工作。

本章思考：

1、指挥员需要关注航班运行的哪些节点？

2、应急救援的信息如何进行传递？

第二章机坪运行管理

本章要点：

了解机坪中的各类作业，以及如何进行管理，确保运行的安全与高效。

随着我国民航业的高速发展，机场的规模和业务量日益扩大，活动区（包含机坪和运转区）地面交通流量不断增长，运行秩序日趋复杂。

如何确保飞行区内航空器、车辆、人员的运行有序，各项保障作业的安全、正常、高效，是机场正常运行的重要问题，在飞行区的管理中也是至关重要的。

生产保障作业绝大部分是在飞行区内的机坪内进行的，而机坪也是航空器、车辆、人员最为密集的地区，因此对机坪内航空器、车辆、人员的运行以及各项生产保障作业，要制定相关的规定并加以规范，以确保机坪运行和管理更加科学合理。

第一节概述

机坪管理通常是指在机坪上对航空器、车辆运行及人员活动的管理。

机坪运行管理的主要目的是保障运行安全，提高运行效率。

由于国家体制的不同、机场资产权的隶属性等诸多因素，全球机场的机坪管理模式存在很大的差异性。

在欧洲、亚洲的一些国家以机场管理当局为主导，负责机坪的全部或大部分服务及管理工作，而在美国，通常是由航空公司来对机坪的运行及服务负责，机场管理当局几乎不参与任何管理。

近些年来，国内机场的隶属关系发生了重大变革，基本模式是属地化管理，即机场资产隶属于当地政府，由地方政府委托机场管理机构对机场进行日常管理。

在机坪运行管理方面，国内的管理模式基本是统一的，即由空中交通管理部门负责指挥航空器落地及在地面滑行直至停机位停泊，以及由停机位推出至滑行、起飞的全过程，而机场运行指挥部门负责机坪的运行管理通常是指航空器在地面作业的管理与协调。

在机坪地面服务方面，国内的管理模式也基本是统一的，即由航空公司自己的地面服务部门（机构）为本公司的航空器进行服务；机场地面服务部门（机构）为与其签订代理服务协议的航空公司的航空器进行服务；航空公司地面服务部门（机构）为与其签订代理服务协议的其他航空公司的航空器进行服务；或者第三方组建的地面服务部门（机构）为与其签订代理服务协议的航空公司的航空器进行服务。

机坪运行管理主要包括对停机位、机坪的使用实施管理。

在规划机坪时，除考虑机坪的自然位置、面积、性能数据因素外，还要考虑机场运行发展的需要，以及符合机型保障的相关要求，同时根据保障工作需要，在完善场道及机坪设施、设备过程中，进行统一组织协调，安排机位和机坪；审定、批准本场飞行区助航标志及停机坪航空器的停放、滑行、引导等标志线，特种车辆、设备的停放位置区和行车路线及其位置、路线的划定等布局方案；对航空器地面运行及作业进行监督管理，也包括机坪无自动引导系统或自动泊位系统时的航空器的引导；对机坪清洁的监督；飞行区内车辆管理包括核发飞行区内场车牌照或内场车辆通行证，管理飞行区内车辆的行驶与停放等。

机坪监管工作包括机坪运行的监管和航空器保障作业的监管，维护机坪运行秩序，促进机坪运行效率和航班正常性的提高。

进行航空器活动区监管的人员应掌握机坪各项保障作业的内容及操作规程，并熟悉各航空公司对于地面保障的要求。

第二节航空器地面运行管理

通常航空器地面运行管理是指对航空器在机坪上的泊位引导、滑行、停放、牵引和维修等作业的规定。

了解航空器在地面运行中所遵循的原则，对安全有序的生产是十分必要的。

机场活动区特别是机坪作为航空器的重要活动场地，航空器要完成上下旅客、装卸货/邮、加/放油、检修等必要的保障作业。

除应急救援情况下或经机场管理机构许可外，航空器不得在机坪机位以外区域上下旅客、装卸行李货物及加油卸油作业。

为避免在此出现事故及不必要的航班延误，必须对其进行全面的监督管理，以确保机坪上的所有作业能够充分地协调配合。

一、航空器地面运行的基本规定

（1）航空器的地面运行，必须严格遵守国家和民航总局颁发的相关条令和运行标准。

（2）凡在民用机场运行的航空器，必须具有有效的航空器适航证、国籍登记证和电台执照。

（3）航空器的任何燃油排泄物和排气排出物要符合有关航空器燃油排泄和排气排出物的有关规定。

（4）航空器的地面运行，应符合机场噪音限制和相容性的有关规定。

（5）航空器的经营者在机场新辟航线、增加航班或改变使用机型时，除经空中交通管制部门允许外，还应通过通告的形式，通告给机场管理机构。

（6）航空器使用机场的场地、设施设备或接受服务后，须按国家有关规定的收费标准或与机场管理机构签订的协议要求，缴纳相关费用。

（7）由于机场天气原因或其他特殊原因，不能为航空器提供安全起降，机场管理部门将发布公告，机场或所在的区域实施关闭。

在此期间航空器不得在机场或区域内运行。

（8）航空器运行须遵循以下优先原则：

专机或重要客人乘坐的航空器优先于一般航空器。

因为专机或重要客人乘坐的航空器通常是在航路、飞行时间等早已安排妥当，其行程是比较紧凑的，因而是不能延误的。

急救飞行优先于普通飞行。

这是因为从救死扶伤的原则考虑，急救飞行通常是为了挽救那些危重伤病人员所采取的特殊飞行。

所以在这种情况下要使急救飞行优先于普通飞行。

定期航班优先下不定期航班。

定期航班通常是指经过民航总局批准对外正式发布的定期航班时刻表的航班，航空公司根据此航班表来执行飞行，它是不能随意更改的。

而不定期航班则是航空公司根据旅客量、季节性、节日及包机等实际情况，向民航主管部门申请临时增加的飞行航班。

所以，在保证定期航班的前提下安排这类不定期的航班，避免因不正常航班起降时间的不固定造成机位资源浪费。

国际航班优先于国内航班。

通常国际航班的航空器在飞行的时间和距离上远大于国内航班，同时也有时间差的缘故，这类飞行需要在诸如落地、机位安排、起飞、机务保障等方面要优先于国内航班。

从空管运行程序上进港航班优先于出港航班。

由于进港的航空器通常已飞行了一段距离，其燃油已消耗了许多，若无特殊情况而让其在机场上空盘旋等待，将会造成燃油的紧张并导致航空器的不安全。

出于安全考虑进港航班优先于出港航班。

从使用资源上考虑，大型航空器优先于小型航空器。

大型航空器在承载人数和货物重量上都多于小型航空器，而占用机坪机位时一个大型航空器所占用的面积虽然要大于一个小型航空器的面积，但也比多个小型航空器所占用的机坪面积要小。

因此，大型航空器应优先于小型航空器。

发生紧急情况的航空器优先于一般航空器。

这是由于发生紧急情况的航空器（如航空器机械、发动机、电气等故障或航空器上有危急乘客）应给予优先安排落地及安排特殊机位。

二、航空器泊位引导的管理

按照《国际民用航空公约》附件14和《民用机场飞行区技术标准》，在固定停机位上一般都设置了相应的停止线。

由于机场规模和管理模式的不同,各个机场对于航空器的泊位引导方式也不尽相同，目前主要包括以下三种方式：

①航空器自滑至机位滑行线，由机务引导员运用GB3010/GB3011标准手势引导飞机泊位；②由引导车辆（FOLLOWME）将航空器由滑行道引导至机位滑行线，由机务引导员运用ICAO或者IATA标准手势引导飞机泊位；③航空器自滑至机位滑行线，然后机组按照目视泊位引导系统（VDGS）的指示信号将航空器停靠泊位。

航空器滑人机位停泊前，机场运行管理部门的机坪监管人员或者机务人员应当对机位的适用性进行检査，检査的重点主要包括：

（1）机位是否清洁，确保机位上淸洁无异物存在。

若检查发现机位不清洁，应要求机位附近的保洁人员或通知机坪管理部门安排保洁人员对机位及时进行清扫。

（2）廊桥已准备好且廊桥的活动桥是否已处于收回位置（只适用于安装廊桥的机位）。

（3）为航空器提供服务的各种设备和车辆是否停在划定的机位保障作业等待区内。

（4）持轮挡的地面机务人员是否已到位。

如果在航空器入机位前发现问题，应当及时组织相关部门进行处理，需要紧急停用机位时，应立即向塔台或者机场运行管理部门说明情况，由机场运行管理部门决定是否停止使用该机位，并通知空管部门。

航空器由人工指挥滑入停机位时，航空营运人应授权具有相应上岗资格的人员承担指挥协调工作。

机务人员指挥协调飞机时，在白天能见度好时应使用指挥牌，夜晚使用能够发光的指挥棒来发出信号，并按照GB3010/GB3011中具体的标准手势指挥。

如果航空器进入停机位后停靠位置不当，出现航空器停泊位置超出机位安全区，不能正常使用地面各种服务设施（如地面加油设施），或廊桥不'能与航空器正常对接等紧急情况时，机务指挥协调人员应当立即通知飞机牵引车驾驶员将航空器牵引凋整到正确的位置，并向机坪运行管理部门报告。

目前我国有相当一部分机场对进港航空器均采用了引导车辆引导航空器泊位的办法。

在大型机场，一般只对一些特殊条件或要求情况下的航空器进行车辆引导。

这些条件或要求主要包括：

（1）中、外航空公司的专机、要客包机；

（2）首次进出某机场的航班、私人包机及执行临时任务的航空器；

（3）当机场实施低能见度运行或者特殊天气条件下；

（4）机组认为滑行过程中存在困难的。

当机场提供引导车辆引导航空器服务时，机坪运行管理部门与空中交通管理部门应建立必要的协调程序，确定航空器需要引导时的等待点和脱离位置。

引导车辆驾驶员在引导航空器的过程中，应当注意观察，并确保无线通讯与塔台实时联络的畅通。

目前国内外许多大中型机场，在航空器机坪停靠候机楼廊桥时，除用机务人员通过手势指挥飞机的停靠外，为使其停靠得快速准确而普遍采用各种自动停靠系统，其目的在于不仅仅使航空器能够停靠在停止线上，而且还在于使不同机型的航空器被准确地引导到其将停靠的不同停止线上。

目前我国仅有北京、上海、广州、宁波、桂林、郑州等机场已经部分安装和启用了目视泊位引导系统。

由于停靠的飞机种类很多，其前轮停靠的位置也有所不同。

若停止的位置不准，将会直接影响到廊桥能否顺利地、准确无误地对接到飞机客舱门。

它的对接准确性将直接影响到旅客是否在最短的时间内进人候机楼并迅速离开机场。

因此，对于飞机泊位来讲，能否以精确的位置停靠是提高机场的运营管理水平和服务质量的一个不可忽视的重要环节。

现有自动停靠系统主要采用的技术有对目安全二极管激光扫描识别方法、视频探测图像识别方法和触发式线圈感应检测方法以及机械触及型。

对目安全二极管激光扫描识别方法是通过对不同机型的飞机头部明显不同特征进行扫描，并经操作员事先选定的机型进行对比来进行确认。

视频探测图像识别方法则是采用视频摄像机影像跟踪技术捕捉飞机运行轨迹，即使用三维模型在每次图像处理循环中，系统把选定飞机的外形包络线和由传感器探测到的飞机轮廓集相比较，通过最大化三维透视模型的覆盖面积和利用完整包络线来确定飞机的机型。

而地埋感应线圈（触发式）原理是应用埋在地面下的感应线圈来确定飞机位置，它是通过探测是否有金属物体（飞机前轮）经过或停留在线圈的上方，并由感应器输出信号至控制箱，来显示飞机的位置。

机械触及型则比较简单，它通过每次航班到达之前，由地面机务人员先将安放在停机位右前方（即停放的飞机机头的右前方）的一个可移动和升降的停止软棒（通常为橡胶材料）进行调整，使其高度和位置恰好是在此停靠的飞机机型的机位。

区行员在驾驶飞机由机坪滑进停机位过程中观察停止软棒，当飞机驾驶舱石前窗触及到停止软棒后，飞行员即可将飞机停止，使飞机恰好停在规定的停靠位置。

上述前两个方法则均需要预置大董的各种飞机图像、尺寸参数等要素，而且在识别过程中，图像处理所需要的时间相对较长。

因此，造成了这类系统的数据库过于庞大，分析计算过程较为复杂等问题。

第三种方法虽响应速度快，但误差较大，并预先要将传感器埋设在飞机前轮经过的机坪下。

线圈引线的两端连接到电子传感器（线圈探测器上），引线埋设在停机坪上锯开的槽中，直至控制箱，电子元件容易被压坏，导致系统的可靠性不高。

最后一种结构简单，但使用起来比较麻烦。

目前，无论哪种方法均需要人工事先在飞机停靠前进行机型的再确认。

现在有一种新的技术可以避免如此繁琐的程序和复杂的系统。

这种新的发明系统是采用通过在跑道或滑行道、机坪、廊桥等处设置红外光或可见光光电成像器等可采集图像信息的装置，对飞机垂直尾翼上或机身、机翼上规定的标准位置处的飞机号码扫描，并通过发射与接收系统传输到机场计算机处理系统中，经其处理和识别，将机号识别结果与计算机系统中的机号数据库进行比较，以确定飞机的机型和停靠指示信息。

机号数据库中的信息只存储各种飞机的机号及对应的机型，所属的国别、航空公司等数据。

这种数据库较前两种识别系统的数据库要小得很多，也无须进行轮廓尺寸等比较，同时还可以与机场现有的机位分配系统相容，实现信息的共享。

根据上述机号的识別，并与计算机处理系统中的机型数据库进行搜索比较，找出该机号所对应的机型，同时也与机场航班信息系统中预设的停机位信息进行校核，经确认后将此信息通过泊位系统输出到泊位的显示装置和指示装置。

在此信息的引导下，飞机驾驶员可根据指示的信息，驾驶飞机进入靠桥滑行的运行。

在飞机滑行过程中，又通过位于停机引导线的尾部、略高出地面的嵌入式位置与速度检测装置，实时检测飞机前起落架上的飞机轮偏移量或对中位界，将位置、滑行的距离信息传递给计算机系统并同时在指示装置上显示。

三、航空器在机坪内滑行的管理

当航空器在机坪上滑行时，必须经过当地机场空中交通管制部门的允许，并通过无线电通讯设备与塔台保持联系，按照空中交通管制邰门（塔台管制室）指令和地面指挥，严格遵循地面标志、灯光或引导车引导的路线行驶。

航空器在推出或安全自滑直至预定地点时，必须有航空器运营人委托的机务代理公司的机务人员进行监护。

在航空器准备滑出或被推出停机位前，机务监护人员应确认其他设备及人员均已撤离至不影响航空器移动的区域外，廊桥已完全回撤至收缩状态，方可通过标准手势通知飞行员或牵引车驾驶员可进行航空器的活动。

航空器在机坪区域内的滑行速度不得超过50km/h，在障碍物附近滑行时其速度不得超过15km/h，当翼尖距离障碍物小于10m时，必须有专门引导人员观察与引导或者停止航空器的滑行。

航空器在滑行过程中，不得使用任何助推器突然改变速度运行，不得用大速度转弯或一个（一组）机轮制动转弯，以避免航空器转弯发生倾斜。

航空器在跟进滑行吋,后机不得超越前机；后机与前机之间的距离，应符合相应机型的机动要求和尾流间隔规定。

航空器在夜间滑行时，必须打开航行灯和防撞灯，或间断使用滑行灯慢速滑行。

若航空器在跑道和滑行道区域发生故障时，航空器营运人及其代理人应当及时向空管部门和机场管理机构通报情况，并尽快使航空器脱离跑道、滑行道区域。

四、航空器停放的管理

通常许多机场特别是作为航空公司基地的机场，均在规定的位置停放航空器。

有些航空公司的航空器由于技术原因需要临时将其停放在机场的机坪，甚至需要过夜或更长时间停留。

无论何种缘故航空器的所有运营人（承运人及代理人）都要依据民航总局《民用机场使用许可规定》（156令）（CCAR—139CA—R1）、MHT3010—2006/MHT3011—2006等要求，在熟悉并遵守《机场使用手册》的相关规定前提下，与机场管理机构签订协议，方可将航空器在机场停放和过夜。

各类航空器的停放，必须严格按照所停放机场的机位使用分配原则、停放规定、安全标准停放。

由于机场运行的实际需要，要对机坪使用进行适当的调整。

当机场发生应急救援、航班大面积延误、航班长时间延误、恶劣气象条件、专机保障以及航空器故障等情况时，机场管理机构有权指令航空运输企业或其代理人将航空器移动到指定位置。

拒绝按指令移动航空器的，机场管理机构可强行移动该航空器，所发生的费用山航空运输企业或者其代理人承担。

当有特殊需求（超长或超宽）的航空器需在机场停放时，通常时采用合并机位、相邻机位限制停放以及划定临时停放区域等处理方法以满足其停放要求。

对其停放必须采取可靠的保护措施并符合国际民航组织和民航总局的相关标准，在其滑入停机位时,必须保持慢速且有专人指挥。

航空器在滑行、停放时，与障碍物之间、机坪道面边缘之间的净距必须符合表1的要求。

由于机场的天气原因，会遇大风、雨雪等恶劣天气，在此气候条件下停放航空器时，其所有起落架的前后轮都必须按规定使用轮挡固定，必要时须使用地面系留设施加以固定，而轻型航空器则必须使用系留设施固定或提前转场。

在航空器处于安全靠泊状态后，机务人员需按照GB3010/GB3011规定，向廊桥操作人员或客梯车驾驶员给出手势，廊桥操作人员或客梯车驾驶员方可操作廊桥或客梯车对接航空器。

航空器安全靠泊状态是指：

①发动机关闭；②防撞灯关闭；③轮挡按规范放置;④航空器刹车松开（轮挡放好后，机务人员应.当向航空器驾驶员发出松刹车信号）。

在确认航空器处于安企靠泊状态后，机务人员应当在航空器的关键位置摆放警示标志，为地面保障人员提供警示信号。

一般的做法是在距航空器发动机前端1.5m处，机头、机尾和翼尖在地面的水平投影处设置醒目的反光锥形标志物（高度不小于50cm,重量能防止5级风吹移，超过5级风时可不摆放反光锥形标志物）。

表1航空器停放的最小安全净距

五、航空器在机坪内牵引移动的管理

由于航空器起飞前或机务保障作业的需要，在机坪内使用飞机牵引车实施对航空器的牵引。

采用此方法是保障地面人