电控系统工作原理.docx
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电控系统工作原理
电控系统工作原理
一、电控系统工作原理
随着科技进步和电子工业的发展，国产轿车采用电子控制燃油喷射系统的比率逐年增加，早在2000年，一汽—大众就宣布停止化油器式发动机的生产，产品全部采用电子控制燃油喷射系统。
最早研究和开发汽油喷射式发动机的是德国博世（Bosch）公司，汽油喷射技术首先应用于飞机发动机，随着对汽车节能降耗、降低排放和提高舒适性、增加动力性的要求，这一技术被应用于汽车发动机上。
目前，博世公司在这一领域的技术和产品仍处于世界领先地位。
捷达王轿车就采用了博世公司最新开发的MotronicM3．8．2发动机电控管理系统，并根据中国的国情做了改进和匹配。
MotronicM3．8．2发动机电控管理系统为电子控制多点燃油顺序喷射系统，闭环控制，其突出特点是喷油量及点火时刻综合控制。
该系统由电子控制单元、传感器、执行器等组成，传感器为燃油喷射系统和点火系统所共用。
1．MotronicM3．8．2发动机电控管理系统的组成及工作原理
MotronicM3．8．2电控系统由电控单元（即ECU，俗称电脑）、发动机转速传感器（也称曲轴位置传感器）、空气流量传感器、节流阀体、进气温度传感器、冷却液温度传感器（发动机水温传感器）、k传感器（即氧传感器）、爆震传感器、相位传感器（也称凸轮轴位置传感器或霍尔传感器）、双点火线圈、油压调节器和喷油器等组成。
驾驶员通过节气门（俗称油门）控制发动机进气量，控制单元通过节气门位置传感器得知节气门开度，再综合发动机转速、空气流量、进气温度、λ探测值等各传感器及电子开关提供的信息，经分析、计算，确定出最佳喷油量和点火时刻，向喷油器和点火线圈发出喷油和点火指令。
发动机转速和空气流量信号是ECU计算基本喷油量的主信号，ECU再根据进气温度传感器、冷却液温度传感器、A传感器、爆震传感器和节气门位置等信号对喷油量进行必要的修正，确定出实际喷油量，然后根据转速传感器得到的曲轴位置信号和相位传感器检测到的1缸压缩上止点信号，适时地向喷油器和点火线圈发出动作指令。
发动机工作可分为如下工况：
（1）起动工况
发动机被起动机带动运转，当转速低于某值时，ECU识别出发动机处于起动工况，根据转速传感器、凸轮轴位置传感器、节流阀位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器等提供的信号，以及ECU中存储的最佳控制参数，计算出起动喷油量、点火角度和怠速直流电机的位置，并驱动喷油器和点火动力组件动作，使节气门处于起动位置，保证发动机顺利起动。
发动机起动后，当转速超过某值时，则起动工况结束。
捷达王轿车起动时，司机无需踏油门踏板、节气门会自动处于最佳起动位置。
（2）怠速工况
发动机起动后，怠速运转时，节流阀体内的怠速开关触点闭合，ECU根据此信号得知发动机处于怠速工况，同时根据冷却液温度传感器信号计算出目标转速（存储在ECU中的理论转速，温度越低，理论转速越高，以保证发动机在低温时稳定运转并快速暖机），并与实际转速进行比较，根据转速差的正负和大小，使节气门处于目标位置，以保证发动机怠速转速达到目标值。
KCU同时还通过改变点火提前角来稳定发动机怠速。
捷达王发动机热车后怠速转速理论值设置为840r／mjn，怠速点火提前角设置为上止点前12°，这些值存储在ECU中，人工不能调整。
（3）运行工况
运行工况又包括部分负荷、全负荷、加减速过渡及被拖动等工况。
ECU根据转速传感器、空气流量传感器、节流阀位置传感器、冷却液温度和进气温度传感器、氧传感器等信号及ECU中存储的最佳控制参数，计算出基本喷油量和修正喷油量，以及基本点火角和修正点火角，通过驱动电路输出到喷油器和点火动力组件。
ECU根据节流阀开度判断全负荷状态，根据节流阀开度的变化率确定加减速状态。
当怠速触点闭合且发动机转速超过某一转速时，说明发动机被拖动运转，不需要输出动力，则ECU控制喷油器停止喷油；当转速低于某一下限值时，喷油器恢复供油，以防止发动机熄火。
2．电控系统主要部件及其工作原理
（1）电控单元（ECU）
电控单元（ECU）安装在驾驶员侧风挡玻璃前流水槽内，由支架固定。
ECU是电控管理系统计算、转换和执行的核心，实际上是一台微电脑。
它接收各传感器输入的发动机工况数据信号，同时借助于已存储在ECU中的特性曲线或特性图，经过计算确定发动机的最佳喷油量和点火时刻，并通过驱动电路来驱动喷油器、点火动力组件及怠速直流电机等执行器，完成对空燃比、点火提前角、怠速转速、CO排放及空调器等的控制。
（2）空气流量计
空气流量计安装在进气管上，用来检测发动机吸入的空气量，它是确定发动机负荷的主信号。
捷达王发动机采用热膜式空气流量计，热膜电阻（发热体）和空气温度计电阻（温度补偿电阻）是惠斯通电桥，空气流量越大，热膜损失的热量越多，要保持发热体温度与空气温度差恒定，就要增加热膜的电功率。
控制电流使两者温度差保持恒定，这样就可以根据其输出电压来检测出空气流量。
怠速工况时，空气流量较小，传感器输出电压较低，大负荷时输出电压较高。
空气流量计向ECU提供一个0—5V的电压信号。
（3）节流阀体（J338）
节流阀体是一个电机系统组件ESB，它由怠速直流电机、怠速节气门电位计、节气门电位计、怠速开关、应急弹簧等组成。
按技术要求，节流阀体外壳不能打开检修，也不允许人工调整，只能用大众公司专用故障诊断仪V．A．G1551或V．A．G1552的04功能“基本调整”来进行设定。
节气门电位计（G69）：
节气门电位计与节气门轴连接，它的阻值变化反映了节气门在全部开度范围的位置，此信号作为主要的负荷辅助信号，直接影响发动机喷油量和点火角，还根据节气门位置信号的变化率来识别加减速工况。
当节气门位置信号中断时，ECU用发动机转速信号和空气流量计信号计算出一个替代值，发动机仍能运转。
怠速节气门电位计（G88）：
怠速节气门电位计与怠速直流电机连在一起，向控制单元提供节气门的当前位置及怠速范围内怠速电机的位置。
当怠速节气门到达调节范围内极限时，如果节气门继续开启，怠速节气门电位计将不再起作用。
如果其信号中断，应急弹簧将节气门拉动进入机械应急运转状态，发动机怠速转速将有所提高。
怠速开关（F60）：
怠速开关在整个怠速调节范围内闭合，ECU通过怠速开关的闭合信号来识别怠速工况。
若怠速开关信号中断。
ECU将比较节气门电位计和怠速节气门电位计的值，根据两者的相位关系判别节气门的怠速位置。
怠速调节电机（V60）：
它是一个直流电机，能在怠速调节范围内通过齿轮驱动来操纵节气门开度。
ECU不断地采集转速传感器送来的转速信号并与理论怠速转速进行比较，如果存在偏差，ECU将根据节气门电位计当时的位置信息，在怠速范围内通过控制怠速直流电机来调节节气门开度，实现对怠速进气量的调节，以控制发动机怠速转速。
怠速控制同时也调节点火提前角，以保证发动机在各种工况下怠速稳定。
比如，在自动变速器增档时，ECU将推迟点火提前角，使车辆换档平顺。
怠速稳定过程是一个动态平衡过程。
如果怠速电机损坏或电路出现故障，则应急弹簧将节气门拉到一个特定的运转位置，以保证车辆续行。
（4）发动机转速传感器（G28）
发动机转速传感器安装在缸体左后部，是一个电磁感应式传感器，它的作用有二：
一是向ECU提供曲轴位置信号，二是向ECU提供发动机转速信号。
ECU根据这两个信号确定喷油和点火的顺序与时刻。
靶轮随曲轴转动，由于齿峰和齿谷的变化，使传感器磁场发生变化，传感器对应地输出一高电压和一低电压，ECU通过计算此脉冲信号的频率，得知发动机转速；在靶轮上有一处少2个齿，作为ECU识别曲轴位置的基准。
如果传感器损坏，信号中断，发动机将不能起动。
（未完待续）
进口汽车上开关和仪表常用的缩写字母
缩写字母
中文含义
缩写字母
中文含义
SW
开关
ST
起动
ON
接通
OFF
断开
IC
点火
ACC
附件
CHE
充电指示灯
OIL
油压警告灯
DOOR
车门警告灯
BAT
蓄电池液量警告灯
STOP
制动信号灯
WASH
洗涤器液量警告灯开关
VAC
真空度警告灯
EXH*TEMP
排气温度警告灯
BELT
安全带警告灯
FVEL
燃油表
AMP
电流表
VOLT
电压表
TEMP
水温表
TURN
转向指示灯
BEAM
远光指示灯
PEAK
驻车制动指示灯
AC
空调
了解电喷发动机的脾气
现在电喷发动机（电子控制汽油喷射式发动机）的使用在轿车中越来越普遍，有消息称化油器式发动机轿车在我国各大城市将很快被“消灭”。
因此车主对电喷发动机的了解变得越来越重要，只有了解了电喷发动机的“脾气”，您才能更好地使用和养护爱车。
电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用操作方法上也颇有不同。
起动电喷发动机时（包括冷车起动），一般无需踩油门。
因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。
因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。
因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。
在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响维修人员正确地判断和排除故障。
另外要注意的是，尽量不要在电喷车上装用大功率的移动式无线电话系统及无线电设备，以防止无线电信号对电脑工作产生干扰。
排气量、压缩比、最大功率和最大扭矩四者有什么关系？
发动机中的几个数据名词如排气量、压缩比、最大功率和最大扭矩，它们四者之间有什么关系?
技术人员在设计一款发动机时，先确定以上四个中的哪个数据?
排气量是发动机工作容积的总和；压缩比是汽缸总容积与燃烧室容积的比值；最大功率是发动机主要性能指标之一，是指在单位时间内做功能力的大小，在标明最大功率时一般要指明其产生最大功率时的转速；最大扭矩是发动机的另一主要指标，它是指发动机运转时从曲轴端输出的力矩最大值，当然它也是在特定转速下才有的。
一般来说排量越大，发动机的最大功率越高，相应的最大扭矩也大。
而压缩比的确定要视使用燃油的情况而设定。
在设计发动机时首先要考虑的是排量和使用燃油的条件，高压缩比虽然能产生较大的动力，但相应的爆震也大，这会损害发动机，所以需要确定一个合适的压缩比才能满足正常使用。
但随着汽油标号的不断提高和发动机抗爆震技术的发展，现在的发动机已较普遍地提高了压缩比。
汽车安全的探索ABSASRESP
当ABS（防抱死制动系统）刚刚问世时，人们纷纷为其卓越的安全性惊叹不已，有ABS装置的汽车不但说明其安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。
而今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。
并且随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些更为先进的、保护范围更加广泛的安全装置相继问世了，其中ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）和ESP（电控行驶平稳系统）最具代表性，它们的诞生使汽车的安全性能得到了进一步提高。
ASR：
驱动防滑系统（或称牵引力控制系统）
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制和轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR。
ASR的作用是当汽车加速时将滑动军控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定性。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如果是后驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操作杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替。
当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
ESP：
电控行驶平稳系统其英文全称是ElectronicStabiltyProgram，它是ABS和ASR两种系统功能的延伸。
因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指守。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。
ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
汽车安全气囊
我们常在汽车广告中看见汽车安全气囊技术，广大购车和想了解汽车的人士都很关心：
什么是汽车安全气囊技术？
有什么作用？
该如何使用？
作为现代汽车普遍采用的新技术，汽车安全气囊技术能为乘员提供碰撞后自动保护。
在国外，随着越来越多的汽车装备了安全气囊，使得交通事故死亡率有所下降，尽管如此，气囊并不能取代安全带，所以有些车主认为安全性能好的汽车可以不系安全带是完全错误的。
现在简单介绍一下安全气囊的作用以及使用知识：
安全气襄的功能
在乘员使用安全带的情况下，气囊有助于减轻胸、头和面部在碰撞时受伤的严重性。
当汽车发生前碰撞时，首先是汽车要停止运动，车内乘员的惯性力作用下仍以原来速度继续向前运动。
不系安全带的乘员将会与转向盘、前挡风玻璃相碰，因而可能受到严重伤害；系安全带的乘员可以随着汽车停止运动而逐渐停止向前运动。
如果碰撞剧烈，乘员向前运动更快，即使系了安全带，在完全停止运动前，仍会与车内物相碰。
如果此时装在转向盘或仪表板内的气囊充气弹出，它就可以保护乘员减少其与车内物相碰的可能性，更均匀地分散头、胸的碰撞力，吸收乘员的运动能量，从而起到补充安全带效果的作用。
因此气囊主要在缓冲前碰撞或近似前碰撞严重性方面，补充安全带提供保护作用。
实际事故统计表明，仅有l0％左右的事故能使气囊充气。
气囊在车内的标识
驾驶员气囊放在转向盘毂内，有一个完整光洁的装饰外罩；乘客气囊则藏在仪表板内，以发生前碰撞或近似前碰撞事故时，固装在组件内的气囊以规定方式冲破外罩充气膨胀。
在转向盘外壳和仪表板上刻有“AirBag”或缩写“SRS”（辅助乘员保护系统）或“SIR”（辅助充气保护系统），表明该车装有气囊。
装有驾驶员用气囊的轿车仪表板上有一个指示灯，向驾驶员表明气囊系统状态，汽车用户手册上说明了该指示灯的功能。
尽管汽车厂规定了维护或检查要求，但大多数气囊系统不需要常规维护就能经常处于可使用状态。
气囊系统的工作原理
典型的气囊系统包括二个组成部分：
探测碰撞点火装置（或称传感器），气体发生器的气囊（或称气袋）。
在发生足够严重的前碰撞或近似前碰撞事故时（相当于以大于l6km／h的速度与一刚性壁正面碰撞），车上的探测碰撞点火装置主动将突然减速信号，传递给气体发生器的引爆装置，使相关物质（生成氮气，在乘员前方气囊充气，充满气囊所用时间不到0.05秒。
气囊充气前折叠在转向盘毂内和仪表板内，充气时先将保护外罩自动充开。
气囊的侧面有排气孔，当乘员碰压膨胀的气囊时，气囊内氮气排出，原来较热的气体在排出后快速冷却，吸收乘员向前运动的能量。
使用注意参项
（1）烟和粉末
气囊充气时不会燃烧或破裂，只是由于化学反应而产生烟和粉末状残渣，其成分大部分是演粉或滑石粉与钠的化合物，皮肤或眼睛如与沉淀物接触，可能有短时间刺激感，但不会对健康产生危害。
（2）意外充气放出
触发气囊充气的传感器仅能被严重的前碰撞或近似前碰撞所激发。
即使猛烈关门、坐在转向盘毂上、用手摇动保险杠或在高低不平路面上行驶，气囊都决不可能意外充气，传感器能准确鉴别汽车紧急制功与严重前碰撞或近似前碰撞的差别。
（3）气囊充气后驾驶汽车
气囊充气后，人体碰压使其很快泄气，只要汽车仍然能行驶，驾驶员就能继续操纵带有瘪气囊的转向盘。
不过这时很危险，只能应急，应尽快把车送到修理厂去。
（4）气囊充气对眼镜的损坏
由于乘员与充气气囊相碰，可能使眼镜架折弯、损坏甚至断开，造成面部轻伤，但眼镜片不会破碎或伤及眼睛。
（5）气囊充气的声音
气囊充气时的声音很响，但持续时间极短，以致大多数乘员都没注意到，同时实际碰撞的声音几乎完全淹没了气囊充气的噪音。
（6）在装有气囊的车室内放置物品
在气囊的前方、上方或近处放置的任何物品都有可能防碍气囊充气或被抛射出去，在车室内安装收音机、cD机等附件时，要遵照汽车厂的规定，否则会影响气囊工作。
（7）碰撞损坏汽车上的气囊
如果在由于碰撞而严重损坏的汽车上有未引爆充气的气囊，那么可能该气囊的电路系统出现故障，以致没有电信号传给气体发生器，此时应首先断开电源线。
考虑到气囊系统有能量延迟特点，在发生碰撞事故后不久，不要靠近或放置物品在未充气气囊旁边。
当装有气囊的汽车着火时，气囊组件往往在温度达到l50℃左右时会自行充气。
已充过气的气囊组件没有任何危险性，拆除后可按一般废物处理。
（8）气囊系统的更换
在碰撞后可修复的汽车上，必须更换己充过气的气囊系统。
任何气囊系统都是与某一特定车型的碰撞特性及乘员舱尺寸相匹配的，因此，只能更换专门为该车型设计的气囊系统。
（10）气囊与儿童约束
坐车的儿童应使用合适的儿童保护装置，在装有气囊的汽车上尤应如此。
由于气囊充气可能对前排儿童产生意外危险，所以最好把儿童安排在后座椅上。
安全气囊的维护
（1）不要在气囊袋盖上或周围放置物体，或者企图将它打开。
（2）不要修改属于安全气囊系统的零件及线路，或者自行更改前保险杠及车辆前部车身结构。
汽车传感器的应用和现状
汽车用传感器技术是促进汽车电子化发展的关键技术之一。
目前，一般普通汽车大约装有几十只到近百只传感器，而高级豪华汽车大约使用200—300只传感器。
汽车用传感器主要应用在汽车发动机控制系统和汽车状态控制系统中。
1汽车发动机控制系统用传感器
由于发动机控制系统中的压力、温度、气体浓度、流量、位置和转速、爆震等传感器，使用于高温（发动机表面150℃、排气歧管650℃）、振动（加速度30g）、冲击（加速度50g）、潮湿（100％RH，-40℃-120℃）以及蒸汽、盐雾、腐蚀和油泥污染的恶劣环境中，因此汽车用传感器耐恶劣环境的技术指标要比一般工业用传感器高1-2个数量级。
1．1压力传感器
压力传感器主要用于检测气缸负压、大气压、涡轮发动机的升压比、气缸内压、油压等。
吸气负压式传感器主要用于吸气压、负压、油压检测，吸气压13kPa—100kPa，精度1％，大气压65kPa—100kPa，精度5％；膜片式压力传感器主要用于发动机电子喷射装置，工作范围20kPa—800kPa，精度1．5％；电容式压力传感器主要用于检测泊压、液压、气压，测量范围20kPa-100kPa；半导体压力传感器用来检测各种压力，应用量最大，工作范围20MPa，精度0．6％（非线性）59400226;SAW（表面波式）压力传感器具有体积小、质量轻、功耗低、可靠性高、灵敏度高、数字量输出等特点，用于汽车吸气阀压力检测，能在高温下稳定地工作。
采用非晶态磁性合金开发的高压用油压传感器能承受600个大气压的高压，在220个大气压下能使用3000万次。
具有温度、线性补偿以及信号预处理的集成化半导体压力传感器也在研制开发中。
1．2温度传感器
温度传感器主要用于检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度以及催化温度等。
已实用化的产品有热敏电阻式温度传感器（通用型-50℃—130℃，精度1．5％，响应时间10ms；高温型600℃—1000℃，精度5％，响应时间10ms）、铁氧体式温度传感器（ON／OFF型，-40℃—120℃，精度2．0％）、金属或半导体膜空气温度传感器（-40℃—150℃，精度2．0％、5％，响应时间20ms）等。
汽车用温度传感器的研究方向是开发响应时间更快的温度传感器。
1．3气体浓度传感器
气体浓度传感器主要用于检测车体内气体和废气排放。
在汽车燃料控制系统中，实用化的有氧化锆传感器（使用温度-40℃—900℃，精度1％）、氧化锆浓差电池型气体传感器（使用温度300℃—800℃）、固体电解质式氧化锆气体传感器（使用温度0℃—400℃，精度0．5％）。
二氧化钛氧传感器、NOx型气体传感器也趋向实用化。
1．4流量传感器
流量传感器主要用于发动机控制系统确定燃烧条件、控制空燃比、起动、点火等。
空气流量传感器有卡门涡旋式、热膜式、热线式、旋转翼片式等，其主要技术指标为：
工作范围0．1立方米／min—103立方米／min，工作温度-40℃-120℃，精度≤1％。
燃料流量传感器有水轮式和循环球式，其动态范围0kg／h—60kg／h，工作温度-40℃-120℃，精度±1％，响应时间＜10ms。
1．5位置和转速传感器
位置和转速传感器主要用于检测曲轴转角、发动机转速、风门的开度、车速等。
已实用化的有交流发电机式、磁阻式、霍尔效应式、簧片开关式、威耿特效应式、光学式、振动式、半导体磁性晶体管式等，其测量范围0°—360°，精度±0．5°以下，测弯曲角达±0．1°。
集成化的霍尔效应式传感器正在迅速发展。
半导体磁性晶体管具有比一般霍尔效应式传感器高100倍的灵敏度，而且成本低。
车速传感器种类繁多，有敏感车轮旋转的、也有敏感动力传动轴转动的，还有敏感差速从动轴转动的。
当车速高于100km／h时，一般测量方法误差较大，为此而开发的非接触式光电速度传感器，测速范围0．5km／h—250km／h，重复精度0．1％，距离测量误差优于0．3％。
1．6爆震传感器
汽油在即将燃烧而没有发生明显爆燃时，燃烧速度最快、动力性能最好。
爆燃检测方法有：
气缸压力、发动机机体振动和燃烧噪声等。
爆震传感器有磁致伸缩式和压电式。
磁致伸缩式爆震传感器的使用温度为-40℃—125℃，频率范围为5kHz—10kHz；压电式爆震传感器在中心频率5．417kHz处，其灵敏度可达200mV／g，在振幅为0．1g—10g范围内具有良好线性度。
2汽车状态控制系统用传感器
汽车状态控制系统用传感器的使用环境条件不大苛刻，许多在工业控制系统中使用的传感器可以直接或者稍加改进后使用在汽车状态控制系统中。
不同的控制系统要求配置不同的传感器。
例如：
在防打滑的制动器中使用对地速度传感器、车轮速度传感器；在SPA（单点式传感气袋系统）中使用悬臂压电陶瓷式、圆板型压电陶瓷式、悬臂压电
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