电磁制动器的原理与设计综述.docx
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电磁制动器的原理与设计综述
1引言
1.1课题研究的背景及意义
制动器是保障汽车安全运行、取得预期运行效益的最基本的使用性能，因此汽车制造厂、使用者、汽车维修和管理人员都很重视车辆的制动性。
随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性日渐突出，众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。
目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法以及采用新的技术。
最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，那时的车辆质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自身质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。
这时，开始出现真空助力装置。
1932年生产的质量生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。
林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。
随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动（图1.1）是继机械制动后的又一重大革新。
DuesenbergEight车率先使用了轿车液压制动器，克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世，通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。
到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。
1.前轮制动器2.制动轮缸3、6、8.油管4.制动踏板机构
5.制动主缸7.后轮制动器
图1.1
在液压鼓式制动器出现的若干年后，人们又发明了液压钳盘式制动器，盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义，是取其形状而得名。
由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。
制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。
分泵固定在制动器的底板上固定不动。
制动卡钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。
20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统（ABS）的实用和推广。
ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。
它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。
防抱装置一般包括三部分：
传感器、控制器（电子计算机）与压力调节器。
传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。
1.2制动系统的现状与发展
目前液压操纵仍然是最可靠、经济的方法，即使增加了防抱制动（ABS）功能后，传统的油液制动系统仍然占有优势地位。
传统的控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。
当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后制动力平衡。
而ABS或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要对油液压力进行调节。
传统的液压制动系统发展至今已是非常成熟的技术，随着人们对制动性能要求的不断提高，防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、电子稳定性控制程序（ESP）、主动避撞技术（ACC）等功能逐渐融入到制动系统中，越来越多的附加机构安装于制动线路上，这使得制动系统结构更加复杂，也增加了液压回路泄露的隐患以及装配、维修的难度。
因此，一种结构更简捷，功能更可靠的制动系统呼之欲出。
随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。
线控制动系统失一个全新的系统，给制动系统带来巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。
随着汽车电子化的发展，现代汽车制动控制技术正朝着电制动方向发展。
电制动系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。
但这种混合制动系统也只是全电制动系统的过渡方案，由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。
而线控制动因其巨大的优越性，必将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。
其主要包含以下部分：
（1）电制动器—其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种；
（2）电制动控制单元（ECU）—接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑；
（3）轮速传感器—准确、可靠、及时地获得车轮的速度；
（4）线束—给系统传递能源和电控制信号；
（5）电源—为整个电制动系统提供能源，可与其他系统共用。
从结构上可以看出这种电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：
（1）整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置，使整车质量降低；
（2）制动响应时间短，提高制动性能；
（3）无制动液，维护简单；
（4）系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；
（5）采用电线连接，系统耐久性能好；
（6）易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。
电制动是一个新生事物，要想全面推广还有不少问题需要解决：
首先是驱动能源问题。
采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要1kW的驱动能量。
目前车辆12V的电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应。
其次是控制系统失效处理。
电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。
因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是ECU元件失效，传感器失效还是制动本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。
第三是抗干扰处理。
车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统。
相信随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，线控制动系统也会以其巨大的优越性取代以液压为主的传统制动系统。
1．3电制动器的研究与发展概况
电制动器并不是一个新鲜的事物，他在其他领域如起重机绞盘制动、电梯制动等方面有广泛的应用。
关于车辆的“Brake—By—Wire”技术目前已有多种实现方式，本文仅列举最有代表的类型，即电磁制动器。
电磁制动系统是指使用电子装置的电磁制动机构，通过控制电流等相关参数来改制动力。
由于代替了传统的液压制动机构，电磁制动系统不再使用液压油，从而减少了液压油燃烧的危险，提高了安全性，也减轻了车辆自身的重量。
电磁制动系统中采用了转速犯规控制系统，显著改善了制动力矩和防滑性能，缩短了制动距离，提高了轮胎和制动装置的使用寿命，而且电磁制动系统的制动效率优于液压系统。
电磁制动系统将是机动车制动系统发展的新方向。
利用电磁效应实现制动的制动器，分为电磁粉末制动器和电磁涡流制动器，电磁摩擦式制动器等多种形式。
（1）电磁粉末制动器：
激磁线圈通电时形成磁场，磁粉在磁场作用下磁化,形成磁粉链,并在固定的导磁体与转子间聚合，靠磁粉的结合力和摩擦力实现制动。
激磁电流消失时磁粉处于自由松散状态，制动作用解除。
这种制动器体积小，重量轻,激磁功率小,而且制动力矩与转动件转速无关，可通过调节电流来调节制动扭矩，但磁粉会引起零件磨损。
它便于自动控制，适用于各种机器的驱动系统。
（2）电磁涡流制动器：
激磁线圈通电时形成磁场，制动轴上的电枢旋转切割磁力线而产生涡流。
电枢内的涡流与磁场相互作用形成制动力矩。
电磁涡流制动器坚固耐用、维修方便、调速范围大；但低速时效率低、温升高，必须采取散热措施。
这种制动器常用于有垂直载荷的机械中。
（3）电磁摩擦式制动器：
激磁线圈通电产生磁场，通过磁轭吸合衔铁，衔铁通过联结件实现制动。
另外还细分为干式单片电磁制动器、干式多片电磁制动器、湿式多片电磁制动器等等。
1．4研究内容及项目可行性分析
1.4.1研究内容
本文初步研究盘式电磁制动器，采用多种工具软件辅助设计，并做出一个较为合理的电制动器结构设计，使之能满足制动要求。
遵循这一设计方案，要研究的内容主要包括三部分：
（1）制动器机械结构设计研究，包括机构整体构造，关键零件的设计，并绘制有限元云图。
（2）电磁铁组件的设计和理论分析，研究其制造工艺。
（3）制动性能的分析与研究，对设计好的制动器研究其制动能力、维修等问题。
1.4.2可行性分析
电制动以其潜在的优势引起业内的广泛关注，针对目前对电制动系统研究的加强趋势，综合研究了电制动领域的相关知识，提出一种思路和实施方案。
（1）方案实施的理论基础。
随着科学技术的发展，电磁铁作为一种动作元件得到越来越广泛的应用，电磁铁是一种成熟的将电磁能量转换为机械能量的能量转换装置。
对电磁铁的研究，前人已经积累了丰富的经验，这可以作为研究的理论基础。
（2）研究目标在现有的技术条件下的可实现性。
从制动器发展历史上看，在1898年，克利夫兰的埃·安·斯佩里设计的一辆电动汽车就采用前轮电磁盘式制动器。
斯佩里用圆盘分别与各个车轮的轮毂连成一体，另有一个镶有摩擦片的小圆盘，制动时，通过电磁铁的作用，使它紧贴着转动盘，就能阻止车轮的转动，当电流中断后，弹簧又把摩擦盘收回，车轮又可以自由转动。
此外，电磁抱闸制动器在电梯和起重机绞盘用的电磁盘式制动中已得到成熟应用（如图1.3所示）。
综上所述，以电磁铁作为制动器制动机构在技术上可行。
1.轭铁2.弹簧3.衔铁4、7.摩擦片5.盘
6.桥8.夹具9、10.棘轮机构11.励磁线圈
图1.3
2制动器的设计研究
鼓式制动器已经在应用中，盘式制动器与鼓式相比具有结构紧凑，安装方便，使用寿命长，热、水稳定性好等优点，所以本文决定采用盘式制动器。
在制动器的设计上，用电磁铁的电磁力直接推动摩擦块工作是最简单的方法。
2．1电磁制动器的工作原理
圆盘式电磁制动器主要由弹簧、摩擦片、端盖、动片、调节螺丝、电磁铁圆盘、线圈、轴等组成。
摩擦片铆接在动片上，可随轴一起旋转，沿着电动机轴端上的键作轴向移动。
动片外侧是端盖，内侧是电磁铁圆盘。
当电动机介入电源时，制动器线圈同时通上直流电，电磁铁圆盘立即被吸上，使电磁铁内部的弹簧拉伸，圆盘和端盖与摩擦片吸合，动片在空腔中停止旋转，摩擦片与它们摩擦产生制动力矩，从而电机被制动。
若电机断电，制动器线圈同时断电，电磁铁圆盘失去吸力被弹簧拉回，于是动片又能自由旋转。
此电磁制动器是单片干板制动器，属常开型。
2．2制动系统的分析
2.2.1制动力矩的计算
车轮滚动周长：
L=2πRr
在制动距离内车轮转过的圈数：
N=
则转过总的角度为：
α=2πN
车子的总动能为：
E=
Mv2
制动力分配系数：
β=
=
式中Ff1——前轴车轮的制动器制动力；
Ff2——后轴车轮的制动器制动力；
Ff3——汽车总制动器制动力。
通常，轿车的β值取0.565—0.615，货车取0.333—0.412，本文取为0.6。
每个前轮要分担的动能为：
×60%
每个后轮要分担的动能为：
×40%
每个前轮所需总制动力矩为：
此处省略 NNNNNNNNNNNN字。
如需要完整说明书和设计图纸等.请联系 扣扣：
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该论文已经通过答辩
2.2.2制动盘直径的确定
制动盘直径越大则所需制动力越小，有利于减小电磁铁的尺寸，故尽量取较大的盘径。
由于本课题要求的主要技术参数为额定制动扭矩500Nm，根据《汽车标准汇编》，本文取制动盘直径为270mm。
2.2.3制动盘厚度的确定
在本设计中，制动盘又称衔铁，通过电磁体的通断电过程使衔铁吸合。
在衔铁对着摩擦片的一侧，涂有特殊的摩擦材料，使之在通电之后与摩擦片进行接触，最后达到制动效果。
制动盘厚度直接影响着制动盘质量和工作时的温升，为使质量不致太大，制动盘厚度应取的适当小些，为了降低工作时的温升，制动盘厚度不宜过小。
制动盘可以制成实心的，而有时为了通风散热，还可以在制动盘的两工作面之间铸出通风孔道。
通常实心制动盘可取为10—20mm，在这里取14mm。
2.2.4摩擦片参数的确定
根据一些文献资料的参考，取摩擦片的外半径R2=240mm，由其外内半径比为
1.5,则内半径R1=160mm。
2.2.5摩擦片与制动盘之间的间隙
考虑弹簧片的伸缩距离、系统间隙，以及以后摩擦片的变形磨损，为使其留有一定的余地，不妨取摩擦片与制动盘之间的间隙为0.9—1.5mm。
本文在设计中取它们的间隙为1mm。
2.2.6弹簧片的设计
本电磁制动器的设计是属常开型，为了使其在制动结束后摩擦片与制动盘能迅速分离，关键在于弹簧片的设计。
本文采用由12个小弹簧及两薄片板所组成的，各弹簧制造时焊接在两薄片上，薄片的作用是连接左侧的制动片和右侧的端盖，通过铆钉固定起来。
小弹簧直径为10mm，处于自由状态时的长度为4mm。
图2.1为弹簧片的设计总图。
图2.1弹簧片
2.2.7右侧法兰的确定
法兰壁厚14mm，外圆最大直径270mm。
往右伸出轴长度40mm，直径105mm，其上有一个直径60mm的通孔，内设一个宽18mm的平键槽，作用是在运动过程中能随着主轴一起旋转，上面还设有一个M10的螺栓固定。
2.2.8电磁制动器总装配图
通过各零部件的设计，电磁制动器的总体设计已初步确定。
从左往右的顺序看，由左端盖（含电磁体）、摩擦片、制动盘、弹簧片、右端盖（法兰）组成，摩擦片上的三个孔是专为制动盘（也即衔铁）设计的，使制动盘右侧的铆钉通过弹簧片固定。
另外三个孔是给右侧的法兰准备的，使法兰左侧上的铆钉穿过弹簧片紧固。
达到在电磁体吸合过程中，由弹簧的拉伸力配合达成完整的制动效果。
总装配图由图2.2、图2.3所示。
图2.2电磁制动器总装配
图2.3总装配图的分解
2．3电磁制动器的检查与调整
在同样的转速下，电磁制动器的制动力矩的大小取决于制动盘对摩擦片压力的大小，亦即弹簧向内拉制动盘的行程，或者说取决于摩擦片和制动盘之间的气隙大小。
经长期使用后，摩擦片和制动盘均会受到磨损，弹簧也将被拉长，引起气隙减小，会造成制动后失灵，不能及时分离。
因此必须检查制动器的工作气隙，并及时加以调整。
根据气隙增大值的程度，如果是摩擦片磨损，则需要更换摩擦片。
间隙不能太大，否则将使制动力矩不够而使锚链或绞缆钢丝松脱。
间隙也不能太小，太小容易造成刹车脱不开，使电机堵转或造成制动器温度急剧上升，一般调整后的气隙在1mm左右为宜。
3电磁体材料及制造工艺研究
电磁体是电磁制动器的关键部件，电磁制动器制动性能很大程度上取决于电磁体的外形结构、磁钢材料导磁性能、磁钢制造工艺、摩阻填料材料的性能、线圈导线直径、线圈匝数。
制造电磁体要解决以下几个方面的技术问题:
（1）电磁体的导磁材料（磁钢）及加工制造工艺，直接关系到电磁体工作时的磁路，影响电磁体与摩擦盘之间的电磁吸力。
电磁体所产生的摩擦力主要取决于:
电磁体外形结构、磁钢材料、电磁吸力、磁钢与摩擦盘的摩擦系数、填充材料与摩擦盘的摩擦系数、电磁体制造工艺等参数。
所以必须选择合适的导磁材料并制定相应的制造工艺。
（2）电磁体的工作环境十分恶劣，要求电磁体材料具有一定的耐磨、耐热性能。
与电磁体对磨的摩擦片，其材料是铸铁，为了不使对摩擦片磨损过快，要求电磁体磁钢材料在制造过程中不能有过高的强度和硬度。
因此应合理确定磁钢材料的硬度、摩擦系数、耐磨性能以及填充材料的耐热、耐磨性能等。
（3）电磁体通电后，与制动盘吸合并产生摩擦力矩，会使电磁体温度迅速上升，要求电磁体摩阻材料应具有高温稳定性，即在高温下摩阻材料仍具有稳定的摩擦系数和耐磨性能。
另外在低温条件下或不同的环境中（如雨天）行驶，电磁制动器的制动性能不能发生太大的变化。
如何选用、制造摩阻基体材料以及如何把摩阻材料、线圈与磁钢粘连到一起也将是制造过程中遇到的技术问题。
3．1电磁体磁钢、磁芯材料选择
3.1.1导磁材料分析
磁性材料按其特性和用途通常可分为软磁材料和硬磁材料两大类。
软磁材料磁性能的主要特点是:
磁导率高，矫顽力低，易于饱和。
当外磁场去掉后，磁性基本消失。
而硬磁材料在所加的磁化磁场去掉以后，仍能在较长时间内保持强而稳定的磁性。
电磁体需要在断电时的电磁吸力为零，因此磁钢应选用软磁材料。
常用软磁材料有:
电工纯铁、低碳钢、硅钢片、铁镍合金、铁基粉末冶金等，低碳钢有较高的磁饱和感应强度，较小的矫顽力，加工性能也较好，适合于直流磁系统。
表3.1所列为常用导磁材料性能比较。
材料
硬度
摩擦系数
对摩盘的磨损
导磁性能
成型设备的投入成本
20钢
高
小
大
较好
高
10钢
高
小
大
较好
高
纯铁
较低
较大
小
好
较低
铁基粉末冶金
低
大
小
一般
低
表3.1
3.1.2纯铁特性分析
电磁纯铁又称“阿姆可铁”，含碳量极低，一般小于0.025%，工业产品一般应用无磁时效纯铁，其代号为DT3，DT4。
电磁纯铁在室温下具有相对较软、强度低、塑性成形性能优良、切削性能差等特点，适合用冷挤压生产工艺。
其理由是:
（1）电磁性能好，矫顽力低，饱和磁感高，磁性稳定又无磁时效。
（2）电磁纯铁系列钢质均为镇静钢，且采用了精练，所以内部组织均匀，优良，气体含量少，成品含碳量不大于0.004%。
（3）冷、热加工性能好。
（4）表面质量好，尺寸精度高。
冷挤压时塑性变形量大，变形抗力及材料加工硬化相对于其它铁磁材料要低的多，因此所需压力机的吨位低，模具寿命高。
3.1.3粉末冶金材料分析
铁粉是粉末冶金电磁体磁钢的基体材料。
研究发现，铁粉的基本特性（流动性、松装密度、成分、粒度组成）会对压坯的密度产生较大的影响。
而不同密度的电磁体，其电磁性能、摩擦、磨损性能差异很大。
因此，正确选用铁粉品种、粒度组成十分重要。
（1）铁粉种类的选择
铁粉因制造方法不同，其颗粒形状、物理一化学性能等方面都有差异。
铁粉制造方法有许多，主要有电解沉积法、还原法、水雾化法、拨基法，其中电解法、雾化法生产的铁粉颗粒细小，松装密度高，生坯强度高，压缩性大，比还原铁粉成形性能好，制件密度高，磁性能好，但价格高。
对粉末冶金电磁体磁钢，当要求磁钢密度在6.5一7.0g/cm3之间时，选用还原铁粉作为电磁体磁钢材料；当电磁体磁钢密度要求达到7.1一7.5g/cm3时，选用水雾化铁粉，这是由于水雾化铁粉的粉末颗粒纯度高、压缩性好、易于合金化。
试验确定，采用还原铁粉有利于摩擦系数的提高，而采用水雾化铁粉有利于耐磨性的提高。
（2）铁粉粒度选择
铁粉粒度和形态对压制时铁粉的流动性、成形性以及成形后的强度有很大影响，不同的粒度和形态会得出不同密度的制件。
还原铁粉呈海绵状，能减少添加成分的偏析，具有大的表面能，大的晶格畸变，同时铁粉粒度细，因此，烧结时活性较高，扩散速度大和收缩大。
所以，由细铁粉制造的材料具有较高密度及强度和较好的摩擦性能。
选用200目颗粒的海绵状还原铁粉作为磁钢的基体原材料，能满足成形性能要求。
为提高松散粉末装模密度，在200目铁粉的基础上，采用细粉与粗粉混合的工艺，即加入适当比例的更细铁粉与200目铁粉混合，可提高成形密度和压坯的强度。
图3.1所示为在不同松装密度下高纯度铁粉压制时压力与制件密度之间的关系，可以看出提高松装密度不仅可以提高粉末冶金生坯密度，而且可以提高生坯强度，提高压缩比，使粉末冶金制件具有较高的密度，从而可提高磁钢的电磁性能。
图3.1
（3）合金粉末的选择
粉末冶金中添加合金元素的目的有三个:
A、提高粉末冶金的烧结密度，需通过活化烧结来实现的。
对于铁基粉末冶金，铁的纯度越高，杂质含量越少，晶粒越粗，电磁性能就越好，但为了使密度增加，在烧结铁基粉末冶金时常加的合金元素是硫和磷。
硫可以以硫粉或硫化铁粉态混入铁粉中，在烧结时使其合金化。
添加硫的作用是提高减磨性能以及封闭材料中的孔隙。
一般加入硫的含量不超过0.4%，另外添加硫可提高材料的抗弯性能。
当添加硫时，零件尺寸会随含硫量的增加而增大。
磷在953℃与铁和碳形成共晶，1050℃与铁形成共晶。
因此，在高于1050℃的温度下烧结时，将产生液相，起到活化烧结作用，从而提高材料的烧结密度。
磷应以磷铁粉状混入纯铁中，磷铁应采用含磷量为15.6%的Fe3P。
磷的加入量不得高于0.8%。
B、按重量提高铁基烧结软磁材料的磁性，常需加入的合金元素有si、Sn、Ni
和C。
考虑到Ni、C价格高，在此仅选用合金元素si或Sn，Si或Sn的含量为2%—3%。
C、提高摩擦、磨损性能。
纯铁粉末冶金材料作为摩擦材料具有以下特性:
（a）耐热高负荷条件下摩擦系数稳定，衰减小，磨损小；
（b）热传导性能好能把摩擦副表面的摩擦热很快传导出去；
（c）受环境影响小在寒冷和炎热以及大气湿度变化条件下，摩擦性能基本不发生变化。
纯铁粉末冶金摩擦材料的严重缺点是与制动盘具有亲和力，容易产生粘着胶合，摩擦系数波动大、异常磨损、噪声等情况。
为解决这些问题，需要在纯铁粉中加入一些摩擦组元和润滑组元。
摩擦组元为二氧化硅，加入二氧化硅后可促进摩擦系数和摩擦温度的提高。
当滑动速度为0.26m/s时，含1%的二氧化硅摩擦系数为0.46，含10%二氧化硅时摩擦系数增加到0.66，同时摩擦温度从125℃上升到195℃。
这是由于二氧化硅在铁中烧结温度下被还原成硅，并溶解于铁，降低了材料的导热性。
因此，根据综合性能，二氧化硅的最佳含量为2%—4%，其平均粒度为80—180μm。
3．2电磁体填充材料研制
电磁体摩阻填充材料是一种纤维增强摩阻复合材料，其组分与摩擦磨损性能之间的关系受到系统参数的影响，例如温度、压力、速度、气氛、摩擦对偶件等，而且这些影响因素又与作用时间、作用次数等有很大的关系。
3.2.1新型摩阻填充材料分析
电磁体摩阻填充材料通常由粘结剂、增强纤维和无机及有机填料等三部分组成，工作时主要承受反复变化的应力场和热力场作用。
粘结剂是摩阻填充材料的重要组元，也是化学性能、热稳定性能最差的组元。
研究表明，电磁体摩阻填充材料的摩擦表面瞬间工作温度可达300℃—400℃左右；粘结剂（树脂基体）无论是暴露在空气中还是在与制动盘贴合的缺氧情况下都会发生氧化分解现象。
因此其性能直接影响电磁体摩阻填充材料的热衰退性能、恢复性、磨损性能和机械性能。
树脂粘结剂的选择对摩阻填充材料的许多性能有非常重要的影响。
摩阻材料传统用的胶粘剂主要是酚醛树脂，酚醛树脂固化后交联密度高、高温性能卓越，并且具有良好的耐化学腐蚀性、良好的机械性能和加工工艺性能。
但酚醛树脂存在硬而脆等缺点。
为了改善其韧性，需采用改性方法，如在酚醛树脂中引入韧性良好的长链型分子结构来增强韧性。
然而长分子链的引入又会大大影响其耐热性，因此，在引入长链型分子结构后，还需要再引入耐热性能良好的刚性基团分子。
基于以上原理，以硼改性酚醛树脂为基体树脂，加入橡胶长分子链增加韧性，同时加入刚性基团分子SiO2、SiC增韧改性，提高摩阻材料的热稳定性。
由于SiO2、SiC属于共价键化合物，具有材质硬、强度大，热导系数大、抗热震性好，耐高温、抗氧化，耐磨损和抗侵蚀等优良的高温热稳定性能。
作为添加剂应用于电磁体摩阻填充材料中，还能够起到摩擦调节剂的作用，补偿和调节摩擦性能，改善和提高粘结剂高温性能。
此外，MoS2、A12O3可进一步提高摩擦系数和耐磨性能以及减磨效果，以提高其使用寿命。
这是一种物理改性方法（共混），使橡胶及其他分散相均匀分散于树脂连续相中，然后在制品高温、高压成形过程中，使其微粒又从中析出，并在材料受到外力时分散、均衡应力，并阻止裂纹延伸，从而达到增韧耐磨的目的。
另一方面，还利用自制的化学改性酚醛树脂，使树脂的综合性能在电磁体填充材料上优于目前市场上其它改性树脂。
3.2.2树脂基体对摩擦磨损性能的影响
树脂基体作为电磁体摩阻填充材料中的一个重要组元，必须有合适的模量以保证在摩擦时有较大的接触面积，从而使摩擦片在工作时稳定而不产生严重振动；树脂必须有一定的耐热性以保证次摩
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