铁路站场与枢纽李海鹰编组站复习资料.docx
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铁路站场与枢纽李海鹰编组站复习资料
编组站大纲要求（7学时）
了解 编组站的作业、设备和分类，编组站布置图选择中有关单双向、车场配置、调车方向、正线位置的选择；理解一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围，能够绘制以上图形的布置草图。
自学 编组站到发线、调车线数量的确定方法，辅助调车场及箭翎线的设计。
要求学生了解自学内容。
本篇重点 是一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围，绘制以上图形的示意图。
编组站的设备
调车设备
调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车等几部分。
行车设备
行车设备即接发货物列车的到发线。
机务设备
编组站一般均设机务段，而且规模较大。
车辆设备
车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备。
有列检所、站修所、车辆段
货运设备
1.整倒装设备。
2.加冰设备。
3.牲畜、鱼苗车的上水换水设备。
4.货场。
其它设备
1.客运设备。
2.站内外连接线路设备。
编组站的分类
根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分类。
一、路网性编组站 是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。
一般衔接3个及以上方向，日均出、入有调中转车达6000辆，设有单向或双向纵列式和混合式的站场，自动或半自动控制的驼峰。
二、区域性编组站 是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。
一般衔接3个及以上方向上方向列车，日均出、入有调中转车达4000辆，设有单向混合式、纵列式和双向混合式的站场，半自动或自动控制设备的驼峰。
三、地方性编组站 是位于铁路干支线交会点和铁路枢纽地区港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。
一般为编组两个及以上去向的直通和技术直达列车，日均出、入有调中转车达2500辆，设有单向混合式、横列式布置的站场，半自动驼峰。
在一个铁路枢纽内若设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分类。
一、主要编组站 主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。
二、辅助编组站 协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主。
单向一级三场编组站
基本特征
上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。
设备布置特点
1.两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。
2.正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交叉。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。
4.车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。
5.调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。
6.两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。
7.上、下行通过车场设在到发场外侧。
优缺点分析
1.优点：
站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。
2.缺点：
1）牵出困难，降低了改编能力。
2）改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。
3）能力不能充分发挥，设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象。
4）改编能力较低。
改编列车的接车进路（如图4-2-1设置渡线a、b），使接入两到发场的改编列车数接近相等，以平衡双方向的改编作业量。
适用范围
适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其它大中型编组站的过渡图型。
当一级三场编组站采用小能力驼峰，头部使用两台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部使用两台调机时，可适应3200～4700辆/日左右的解编作业量。
单向二级四场编组站
本特征
各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。
设备布置特点
1）共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时的牵出作业。
2）上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。
3）机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。
4）车辆段设在调车场尾部适当地点。
5）在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。
调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。
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优缺点分析
（1）优点：
1）避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。
2）改编列车和调机的作业行程均较短，列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。
3）站坪长度较纵列式短
（2）缺点：
1）调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。
加强措施：
①部分调车场线路直接发车。
即采用编发线布置，这是我国应用较为成功和最为普遍的一种措施。
②调车场尾部设置小能力驼峰。
必要时，还可考虑在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。
③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡。
④增加尾部调车机台数和牵出线数量。
⑤出发场后移（如图4-2-3所示）。
将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置。
⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置（如图4-2-4所示）。
将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。
⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。
可使尾部咽喉长度有较大缩短。
⑧调车场尾部采用调车集中控制设备。
保证调车作业安全，提高平面调车效率。
2）反向改编列车到达与出发的进路交叉.是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图型的“固有”缺点。
当运量不太大时，以平交形式存在；当运量上升时，若交叉点负荷不太严重，可以采用平面疏解方式；当运量继续上升，交叉点负荷严重时，则需采用立体疏解形式。
①平面疏解。
把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。
②跨线桥立体疏解。
当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方考虑采用立体疏解。
适用范围
适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。
当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。
当头部设置小能力驼峰，配置2台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条牵出线和2台调机时，二级四场编组站图型可适应4500～5200辆/日的解编作业量。
单向二级三场编组站
设备布置及作业特征
1）取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，编组时间的缩短减轻了尾部牵出线的负担，相应地提高了尾部编组能力。
2）调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰。
3）编发线和机走线的位置
调车场（编发场）内的线路一般分编发线、调车线、杂用线。
这三类线路在调车场内的位置应使列车出发作业和挂机车与调车作业隔离，并使单组列车车流作业与双组或多组列车车流作业分开。
一般应将编发线中车流较强的到站（去向），固定在最外侧，车流强度中等的单组、双组和多组列车到站依次排列。
调车线在编发线之下，杂用线设在调车场最内侧。
机车走行线布置在调车场紧靠编发线的最外侧。
4）顺向通过车场的位置依一昼夜办理无改编中转列车数量和有无甩挂作业而定。
无改编中转列车数量较大，且增减轴甩挂作业也较多时，可在调车场顺驼峰方向左侧设置专门的通过车场。
若作业量较少时，设在峰前到达外场外侧。
5）驼峰方向一般不采用编发线。
编发线给设计和运用带来的新问题
编发线续溜车的处理
所谓续溜车是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。
借线法是将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结。
增线法是增加调车线数量来集结续溜车，只有车流达到一定数量时，增线才是合理的，当编组到站少，车流量较小时，采用借线法较为有利。
编发线的作业安全
采用信号联锁装置，以防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路；列检、商检、运转人员在编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护；编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开；在编发线出口端设置脱鞋器，以避免压鞋发车。
单向二级三场编组站图形的车流特点
单向二级三场编组站适用于改编作业量在3500辆左右的中型编组站。
①车流量大，且组号简单。
②小运转车流大。
单向三级三场编组站
基本特征
各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。
设备布置特点
1.所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
2.通过车场一般设在出发场外侧。
3.机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
4.车辆段布置在调车场旁侧。
5.正线外包，到发进路立交疏解。
优缺点分析
其主要优点是：
1.为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2.改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
3.站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4.同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是：
1.反向改编列车走行里程较长。
2.车站站坪长度较长，约6～8km。
3.站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
反向改编列车接发车进路的设计
1.引入方式
采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。
反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。
但对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。
环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。
环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。
一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。
当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。
若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。
2.交叉疏解
①平面疏解布置。
各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。
②跨线桥立体疏解。
到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。
为使三级三场编组站各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反驼峰方向改编列车的到发进路宜采用立交；当初期行车量不大或发展为双向编组站的时间较短时，可以采用平交。
适用范围
顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6500～8000辆/日），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期又有较大发展的大型编组站。
双向三级六场编组站
基本特征
上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。
设备布置特点
1.上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧。
2.机务段设在两套调车系统之间。
一般情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，并铺设两条机车走行线，使本务机出入段总走行距离最短。
3.两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。
4.车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部。
三级六场编组站图型的优缺点分析
优点是：
1.反向改编车流无多余折返走行，可节省运营费。
2.能力较大。
双向三级六场编组站设有两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。
3.由于车场多，线路容量大，对调整列车运行，适应运量波动，有较大的储备能力。
4.当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。
缺点是：
1.两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。
2.占地面积大、车站定员多、工程费用高。
3.两系统间相互协作困难。
折角车流的处理方法
1.折角车流的种类
1）折角直通车流：
在站内不进行改编。
2）折角改编车流：
在站内进行改编并需重复分解。
2.减少折角车流的方法
①正确选择进站线路的引入方向。
②合理选择编组站的位置。
如图4-2-9所示，当CD、CE间车流量较小时，编组站可设于Ⅰ处。
反之，可将编组站移至位置Ⅱ处。
③设置第二进站线路。
使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路，变部分折角车流为顺向车流（如图4-2-10虚线所示）。
3.折角直通车流的处理
①在进站线路上增设渡线，把通过车场的部分线路设为双进路。
如图4-2-10中，利用增设的a、b渡线将AB间的折角直通车流反接入出发场2外侧的通过车场。
②到达场与出发场之间设置环线。
4.折角改编车流的处理
①两系统间设置方便的联络线。
在两系统的到达场与调车场间铺设联络线（见图4-2-10中联络线Z）。
在车站一端设专门牵出线与出发场出口咽喉和另一系统的到达场的入口咽喉连通（见图4-2-10联络线Y）。
在一个系统的到达场与另一个系统的出发场间铺设环线（见图4-2-10联络线R）。
②两系统调车场中间设置共用的交换车场（如图4-2-11所示），供两系统间折角改编车流集结用。
适用范围
当路网性编组站衔接方向较多，解编作业量较大（其它图型无法承担）而且上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比重不大，地形条件又不受限制时，可采用双向三级六场布置图型。
双向混合式编组站
双向混合式编组站布置图是指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图型。
单双向调车系统选择
新建编组站，一般应优先采用单向布置图型。
当双方向改编车流量大、折角改编车流量占总改编车流量的比重小（小于15％）且地形条件允许时或单向编组站能力满足不了需要时，可采用双向编组站。
由于地形和车流等条件的影响，可用路网上相邻的两个编组站或在枢纽内设置两个单向编组站来代替一个双向编组站。
编组站车场位置选择
1、应根据铁路网规划所确定的编组站的位置和作用、新线引入方向、相邻编组站分工、机车车辆设点和整备规模进行编组站选址。
2、编组站的位置要符合枢纽总体布局，选择拆迁少、地形地质条件适合的场地。
3、少占农田，尽量减少土石方工程量。
4、当编组站位于大中城市附近时，应充分考虑城市规划的要求，一般以距城市边缘3--10千米为宜。
5、站内桥涵要尽量避开路基较宽的地带。
6、车站位置应与公路、河流平行设置。
7、要预留发展余地。
调车场方向选择
即驼峰溜车方向的选择，应符合下列三项原则：
1.应与主要改编车流方向一致。
2.应与地面标高相适应。
3.应顺着控制风向。
这三个条件是很难统一的，发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。
正线位置选择
外包式正线（图4-2-16）。
正线分别设在编组站的两侧。
一侧式正线（图4-2-17）。
正线设于编组站一侧。
中穿式正线。
正线从编组站中间穿过。
车站中轴线确定
要求到达场、调车场、出发场都布置在直线上，车站中轴线贯穿三场并与车场中轴线相吻合，有时很难做到。
受地形、物等客观条件限制时:
1、在到达场进口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转角（图4-3-1），不影响车站作业。
2、利用出发场进口咽喉处转角（图4-3-2），对作业影响最小。
3、利用调车场出口咽喉转角（图4-3-3）必要时也可采用。
车场的平纵断面设计
到、发车场的平、纵断面设计
1、到、发车场的平面设计
一般应设计在与编组站中轴线相平行的直线上。
如果条件困难，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长范围内仍应保持直线。
在特别困难条件下，允许将到达场、到发场和出发场设在曲线上，曲线半径不应小于800米。
在任何情况下，车场两端咽喉区都必须铺设在直线上
2、到、发车场的纵断面设计
1）设计原则：
保证列车安全停车、顺利起动，还应保证有利于调车和车列线以及停留车辆不会溜逸。
2）峰前到达场设在面向驼峰的下坡道上，站坪坡度不宜大于1.5‰。
峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上。
出发场和到发场一般宜设在平道上。
在困难条件下，也可设在保证列车起动且不大于1.5‰的坡道上。
调车场的平、纵断面设计
1、调车场的平面设计
调车场的中轴线必须是直线，除两端咽喉连接形成的曲线外，调车场必须设在直线上。
2、调车场的纵断面设计
根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。
牵出线的平、纵断面设计
1、牵出线的平面设计
一般情况下，牵出线应设在直线上，办理解编作业的调车牵出线，在困难条件下，可设在不小于1000米的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不得小于600米。
2、牵出线的纵断面设计
根据不同的调车方式采用不同的设计，平面牵出线设计为面向调车场不大于2.5‰的下坡道或平道，调车场尾部咽喉区采用不陡于4‰的下坡道。
其它线路的平、纵断面
编组站的环到、环发线，在困难条件下，可采用不小于250米的曲线半径。
站内联络线、机车走行线和三角线等的曲线半径不应小于200米
凡停放车辆的线路，纵断面的最大坡度，不能陡于1.5‰，凡通行车列的线路，其坡度应保证停车后能顺利起动。
站内联络线坡度不应陡于20‰。
到发线数目的确定
总则到发线数量的计算，是一个十分复杂的问题。
它不仅受到编组站本身各项技术设备数量和负荷的影响，而且与区间通过能力、各衔接方向行车量、编组站在路网中的位置等有密切关系，而其中许多因素，又往往复杂多变、难以精确确定。
例如，在到发线的使用上，由于客车运行线的占用，阶段时间大量装卸车和跨局列车的接续，造成基本运行图货物列车运行线的密集；此外，日常列车运行的晚点或运行线的变更，也造成在某一阶段时间的密集到发。
因此在计算方法上，发展了分析计算法、图解法、模拟法、排队模型法等计算方法。
编组站到发线数量的确定应满足衔接方向列车运行图和车站技术作业过程的需要。
在我国铁路车站及枢纽设计规范中，通过对43个到达场、到发场和出发场的调查，并着重根据办理的到、发列车数和密集到发同时占用线路数的关系以及列车性质、车场性质和衔接方向等因素进行综合分析，推荐按表4-3-2确定到达场、到发场和出发场线路数目。
统计分析结果表明：
无论是到达场、到发场或出发场，其列车占用到发线时间和列车到发线利用系数等差别均不大。
因此，到发线数量没有按不同性质的车场划分。
到达场、到发场和出发场线路数目表4-3-2
到发列车数（列）
线路数量（条）
到发列车数（列）
线路数量（条）
18及以下
3
55～66
6～7
19～30
3～4
67～78
7～8
31～42
4～5
79～90
8～9
43～54
5～6
91～102
9～10
注：
1.使用本表时，到发列车数不应分方向套用，而应将车场各衔接线路的到、发列数加总后查用；
2.小运转列车一般不作技术检查。
有一定数量的小运转列车的到达场、到发场和出发场，其线路数量可按表中数字酬量减少；
3.表中无甩挂作业的通过列车一到一发按一列计算。
由于无甩挂作业的通过列车占用到发线的时间较少，其线路数量可按表中数字适当减少；
4.机车走行线可根据作业需要另行设置；
5.衔接方向较多时，列车密集到达机会也相应增加。
按上表选用时，如车场到达的衔接方向达到三个及以上，可再增加一条线路。
对峰前到达场，尚应考虑每一衔接方向不少于2条线路；如办理的列车数较少，也可将到达场线路总数适当减少。
到发场内除了接发列车用的到发线外，还应根据不同站型及车场作业需要设置本务机走行线、调机走行线、折角车流的转场线等。
一般情况下，按方向别使用的一级三场编组站，在其机务段对侧的到发场，因考虑本务机车出入段的需要，应增加一条机车走行线。
二级四场编组站的顺向出发场中，应增加一条机车走行线。
到达场内增加一条调机走行线。
三级三场编组站的出发场都应各增设一条调机走行线。
至于到达场和出发场是否需设本务机走行线，则视机务段的位置决定。
如机务段设在出发场旁反向一侧，则到达场还需增加一条本务机车走行线。
到发线的长度应满足干线标准有效长度要求。
调车场线路数目和有效长度的确定
调车场的线路数目和有效长度与运行线的排列、本站与邻站的编组分工、线路的固定使用方法以及有无可能实行调发或坐编作业等因素有关。
调车场的线路数目及其总容量既要保证车列不因调车场容量小经常满线而产生待解时间，或者因线路数目不够需重复解体，影响驼峰能力，又要使线路不过于富裕，浪费基建投资。
调车场的线路，按其用途可分为以下四类：
1.供列车编组计划规定的到站或去向的车辆解体、集结、编组用的线路。
它包括直达、直通、区段、零摘列车以及小运转列车集结、解编用的线路和调发线；
2.供空车解体、集结、编组用的线路；
3.供本站作业车或两场交换车用的线路；
4.供进行其它专门作业用的车辆停留线路，主要指守车、待整、倒装车、待修车、超限车、或禁止过峰车、以及危险品、易燃品车的停留线。
用途不同，所需线路数也不一样：
（一）各种列车集结、解编所用的线路。
这类线路为调车场的主要线路，其数量是根据编组计划的组号和车流量来确定的。
通常是一个组号或一个去向设一条。
其优点是，解体照顾编组，避免了重复解体作业，同时可加速解编作业进度，均衡编组场头部驼峰和尾部牵出线作业负荷。
当某些组号车流量大，采用一条线路续溜车辆重复解体作业不利时，可酌情增加一条线路。
根据我国目前实际运营情况统计，直达、直通或区段列车中某个组号每昼夜车流量超过200辆，或者小运转列车某组号日车流量超过250辆可酌情增加一条线路。
集结编组沿零摘挂列车用的线路每一衔接方向设1条，如开行重点摘挂列车时，根据到站数和车流量大小可适当增设。
若车流量较小，如直达、直通或区段列车两个组号日车流量之和不足100辆时，可合用一股调车线。
（二）集结空车用的调车线。
这类线路每站至少需设一条。
根据调查没有一个编组站不产生空车的，只是数量多少有异。
如空车较多时，应分空车车种（主要分空敞车、空棚车），分别按第一项集结直达、直通或区段列车用的调车线数量的规定设置。
（三）编发线。
根据调查，大运转列车用的编发线，车流量在150辆以下不出现需要2条线路的情况。
集结约400辆配备2条线路的车站，现场线路使用紧张，实际往往需要占用3条线路。
因此，规定集结编组大运转列车用的编发线每一组号车流量在150至350辆时设2条。
350辆以上时，可增设1条。
如若干组号的车流量均较小时，其编发线总数可酌情减少。
由于编挂辆数随牵引定数而不同，因此设计时还应考虑平均每条编发线编发列车不应少于2列，以提高编发线的效率。
小运转列车一般不受牵
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