交通运输水上交通事故原因的分析方法精编.docx

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交通运输水上交通事故原因的分析方法精编

（交通运输）水上交通事故原因的分析方法

（交通运输）水上交通事故原因的分析方法

水上交通事故原因的分析方法

壹、水上交通事故原因概述

水上交通事故研究最终目的是为了水上交通安全。

要使水上交通事故研究为安全服务，就必须查清事故发生的原因，这样才能采取有效的安全措施，防止类似事故的再度发生。

因此，研究水上交通事故的基本任务就是查明事故发生的原因。

这是航海界和各国海上安全管理部门所公认的，也是各国海事法规中所规定的。

我国安全生产法、海上交通安全法、内河交通安全管理条例都明确要求查明事故发生的原因。

要查明事故发生的原因，必须建立在掌握和了解事故发生过程和结果的实际情况的基础上。

研究且对所有证据进行审查判断就是为了查清事故发生的真实情况。

这部分工作非常费时、耗力，且且常常遇到种种困难，而查明或分析事故原因也且非易事。

分析事故原因没有壹个现成的公式，需要研究人员根据事故的真实情况，结合有关知识和自己的经验进行科学的分析判断。

往往同壹事故原因，由于人的认识不同，而得出不同的原因判断。

针对同壹事故事实，为什么会有对事故原因的不同认识呢?

这是因为人们对因果关系这壹哲学上的概念或范畴的认识上存在差异，也因为人们在实际运用因果关系理论具体分析壹起水上交通事故的原因时，考虑问题的角度不同。

既然事故及其原因是客观存在的，不以人们的意志为转移，那么就完全可能，且应该对某壹具体事故的原因有共同的认识。

就事故原因分析的现状来见，水上交通事故原因分析是壹个薄弱环节。

即使是对因事故引起的损害赔偿民事案件的诉讼、仲裁和调解中，对侵权行为的构成要件之壹——因果关系也注重不够，其原因似乎应归于长期以来缺乏对这壹领域的研究，从而使实践活动难于得到比较完善的理论指导。

此外，因果关系既然是哲学上的概念，而哲学又有辩证唯物主义、机械唯物主义和唯心主义之分，那么我国和西方国家在对因果关系的认识上必然会出现不壹致的情况。

因此，掌握辩证唯物主义的因果关系学说，且结合水上交通事故原因分析的具体实践加以运用，是提高水上交通事故研究处理工作水平的重要保证。

二、事故原因分析的认识论

为了做好事故原因的分析，首先要清楚事故分析包含俩层含义：

其壹是指对所有或某类水上交通事故这壹整体的原因分析，采用的方法壹般是数理统计；其二是对每壹起具体事故的原因做出分析，由于水上交通事故本身的证据采集特点，采取的方法壹般是逻辑推理。

俩者的关系是相辅相成的，只有对每壹起事故的原因做出正确的分析判断，对所有或某类水上交通事故的整体原因作统计分析才有可能；反之，只有对所有或某类水上交通事故的整体原因有全面的了解，对某壹具体水上交通事故原因的分析才有知识基础和指导方向。

其次，为了搞好事故原因的分析，不要机械地运用某类水上交通事故统计分析知识主观推断壹起具体事故的原因，即重视了事物的壹般性而忽略了事物的特殊性。

此外，在分析事故原因时，要将个人的经验和由许多人经验总结而上升到较为系统的理论知识结合起来。

也就是说，要掌握事故原因分析的具体思路去指导具体的工作。

只有这样，才能提高事故原因分析的能力和水平。

（壹）、事故研究中认识活动的特点

水上交通事故研究的过程实际上是对事故的认识过程。

对任何事物的认识，都是人脑对客观事物的反映。

反映是否正确，很大程度上取决认识事物的人是否有正确的认识论和方法论。

水上交通事故研究中认识活动的特点决定了事故研究认识活动的特点。

这些特点包括：

1．认识客体的复杂性

每壹起水上交通事故都包含着各种错综复杂的关系和现象。

不安全行为离不开人员、事件、物体、时间、空间等因素。

它们之间的关系错综复杂，其中包括人和人、人和物、人和事的关系；事和物、事和事、物和物的关系；人、事、物和时、空的关系。

这些关系有的表现为明显的因果联系，有的则是不明显的因果联系，有的是壹因壹果，有的是壹因多果或壹果多因。

多数情况下因和果是必然联系，但有时候也可能是偶然联系。

在壹般情况下，某种结果是某种原因引起的。

但在特殊条件下某种结果却不是某种原因所引起的。

总之，壹起事故，既包含着人、事、物、时、空的交错关系，又交织着必然和偶然、壹般和特殊的复杂现象。

被认识客体的这种复杂性，是水上交通事故研究中认识活动的壹个重要特点。

2．认识过程的逆向性

在现实生活中，事物总是顺向发展的，原因发生在前，结果产生于后，壹种现象为某壹结果的原因，而这个结果又成为另壹结果的原因。

人们认识事物，是因为人们先见到了原因，而后见到了结果，知道这个结果是由某种原因引起的，所以，能够说这个人知道这件事的前因后果。

水上交通事故研究人员认识事物却非如此。

他且没有亲眼见到某个结果形成的原因和过程，他见到的只是结果本身。

有时候，甚至连结果本身也没有见到，只是从材料中获悉有这个结果发生。

这就决定了研究人员不可能按顺向的方式认识事故的发生和发展，而只能按逆向的方式去认识事故，壹步壹步地查明事故的前因后果。

在逆向的认识过程中，研究人员从现有的证据材料出发，正确地运用推理，“再现”事故的情况，然后运用各种措施，搜集证据，证实或否定自己的种种设想，如此反复进行，最后达到了认识事故真相的目的。

水上交通事故研究中认识活动的上述特点决定了对案件认识的困难性和复杂性。

要克服这种困难性和复杂性，没有正确的认识论和方法论是不可能的。

（二）、科学的认识论对事故研究的指导作用

认识论和方法论是俩个有着密切联系的问题。

认识论是研究人类认识来源和认识过程的学说；方法论则是关于认识世界和改造世界方法的学说。

科学的认识论和方法论是认识任何事物、从事任何工作所不可缺少的。

对于事故研究这样复杂的工作来说，科学的认识论和方法论的重要性，就更为突出。

从认识沦、方法论的角度来见，事故研究的禁忌是在分析问题、解决问题中的主观性、片面性和表面性。

科学的认识论、方法论正是研究人员克服这些缺陷的法宝。

1．克服主观性

以科学的认识论、方法论为指导，能够克服认识问题、解决问题中的主观性。

科学的认识论、方法论十分重视人在认识客观事物中的主观能动作用，但同时又强调入对客观事物的认识，必须以客观材料为依据，反对毫无根据的主观臆测，反对先人为主、主观武断。

主观臆测、先人为主就是主观性的表现。

事故研究中以科学的认识论、方法论为指导，就能时刻牢记实践第壹的观点，坚持研究研究的方法，按照“实践—认识—再实践—再认识”的认识路线，使自己对事件的认识逐步深化，不犯或少犯主观主义的错误。

2．克服片面性

以科学的认识论、方法论为指导，能够克服认识问题、解决问题中的片面性。

科学的认识论、方法论认为，壹切事物都是相互联系、相互制约的。

既然每壹起事故都包含着相互联系的人员、事件、物体、时间、空间等因素，那么，要想正确地认识事故的真相，就应把这些因素研究清楚。

如果只见其壹，不见其二，只见其中壹个或几个因素，不见其全部因素及各个因素之间的联系，就要犯片面性的错误。

3．克服表面性

以科学的认识论、方法论为指导，能够克服认识问题、解决问题中的表面性。

科学的认识论、方法论认为，客观事物虽然有其相对稳定的状态，但从总体见，事物是不断运动、变化的。

事故的发生也不例外，同事故有关联的事物总是处在不断运动、变化之中。

变化的原因，可能是自然的、合乎规律的，也可能是人为的、不合乎规律的，牢记关于事物不断运动的原理，就不会用静止的观点去见待事故中的各种现象，因而就不会在分析问题、解决问题中停留在表面现象上或者为表面假象所迷惑。

三、事故原因分析的方法论

（壹）、正确运用因果关系理论

分析事故的原因，实际上就是探求事物的因果关系。

只有认识了事物的因果关系，才能正确总结经验，很好地吸取教训，有针对性地采取预防措施。

事物的因果关系是客观存在的，要正确认识事物的因果关系，必须正确运用因果关系的理论。

同时探求事物的因果关系是个复杂的认识过程，既包括通过观察、实验和研究以收集事实材料，又包括对事实材料进行比较和分析，应用推理做出结论，最后，仍要经过实践的检验。

就认识因果关系的科学思维活动来说，应运用“求因果五法”，其基本上有俩大步骤：

第壹步，确定可能的原因（或结果）；第二步，从可能原因（或结果）中探求真正的原因（或结果）。

这需要对被研究的现象出现（或不出现）的各种场合进行比较，以排除不是真正原因（或结果）的现象，从而辨认出真正的原因（或结果）来。

（二）、掌握逻辑推理方法

事故的原因分析要善于运用逻辑推理。

认识事故事件和认识壹切客观事物壹样，都要经历感性认识和理性认识俩个阶段。

事故研究人员接触事故、事件，开始所能了解的是壹些分散的、个别的情况。

这些情况使研究人员产生了壹个初步的见法和印象，这就是感性认识。

随着研究工作的深入开展，这种感性材料不断积累，经过大脑思维加工，变成了理性认识。

理性认识的形式是概念、判断和推理。

到了这个阶段，研究人员对事故、事件就开始有所判断，且能从壹个或几个判断推出另壹个新判断。

在形式逻辑中，这就叫推理。

推理由俩部分组成：

壹部分是作为推理根据的判断；另壹部分是从这个判断推理出的新的判断，前者称“前提”，后者称“结论”，人们思维中如何使用概念、如何使用判断以及如何进行推理（包括直接推理和演绎推理、类比推理等），如何进行假设、论证，这是逻辑学研究的对象。

在进行原因分析中应正确运用这些逻辑方法。

因果关系理论和求取因果关系的逻辑方法从总的原则和基本原理上为人们分析事故的原因提供了指导。

（三）、用系统的方法分析事故原因

系统论的观点是指对事故这壹事物或现象不能单从该事物或现象的某壹侧面去认识，而应把它当作壹个整体或系统来加以考察。

从海上交通工程学的角度见，人（船员）、船、交通环境三要素构成了壹个交通系统或事故系统。

人、船、交通环境中某壹个因素或任意俩个因素或三个因素相互作用出现问题，就可能导致事故的发生。

当然，也可将人、船、交通环境和管理四个因素构成壹个系统。

在分析或查明事故原因时，应从安全监督这壹角度出发，按系统论的观点，从人、船、环境和管理等各方面分析事故的原因。

国际海事组织制定的大量国际公约、决议、指南和各国海上交通监督管理机关制定的国内交通安全管理法规文件都涉及到人（船舶配员、培训、考试、发证等）、船（结构、强度、性能、机器和设备等）、货（分类、处置、配载、运输保管等）、环境（港口和航运规划设计、助航标志和设施、天气和水文预报）和管理（操作规则、管理程序等）。

这也说明发

生事故的原因存在于海上交通系统或海事管理系统的各个因素及其相互作用等诸多方面。

总而言之，事故研究人员在分析事故原因时壹定要放开眼界，避免过分注重船员过失和违章的单纯观点，而应该用系统论的观点分析或查明事故原因，全方位地吸取事故教训，提出全方位的事故预防措施。

只有这样，水上安全管理工作才具有针对性，才能通过采取措施而得到全面加强。

四、事故原因分类

为了很好地认识水上交通事故的原因，且且抓住水上交通事故原因的关键方面，以便恰当地根据水上交通事故的原因确定当事人的法律责任，以及有的放矢地提出预防类似水上交通事故再次发生的各种措施的安全建议，有必要对事故原因在性质上进行分类。

综观国内外对水上交通事故案例的分析，特别是对水上交通事故原因的分析，事故原因按性质分类的主要做法可归纳如下：

（壹）、条件（condition）和原因（cause）

条件是指影响事物发生、存在或发展的因素。

原因是指造成某种结果或引起另壹件事情发生的条件。

从概念上分析，条件是个大范畴，它包括原因；而原因是个小范畴，它属于条件中的壹个种类。

有人认为，如果没有前因就没有后果，故壹切条件都是原因的条件，对因果关系的这种认识是范围很宽的。

也有人认为，且非壹切条件都是原因，而是对结果的发生有重要影响的条件才是原因，对因果关系的这种认识是范围比较窄的。

就预防事故、保障海上安全的根本目标而言，在分析水上交通事故时首先要抓住事故的原因，其次要了解事故的条件，以便全面地杜绝水上交通事故的隐患和苗头。

（二）、直接原因（directcause）和间接原因“objectcause）

直接原因是指事故原因中不经过中间事物而起作用的原因；间接原因是指事故原因中经过中间事物才起作用的原因；这里所说的中间事物也是属于或构成事故原因的事物。

直接原因和间接原因的相互关系近似于原因和条件的相互关系。

有人将排在事故链上的原因统称为

直接原因，而将事故链外的原因统称为间接原因。

需要注意，直接或间接不是指构成事故原因的事物或事件在空间或时间上和事故相接的远近，而是指该事物或事件在对事故发生上起作用的大小强弱。

（三）、主观原因（subjectcause）和客观原因（objectcause）

主观原因是指人的自我意识方面的原因；客观原因是指人的意识之外不依赖意识而存在的原因。

主观原因和客观原因是从人的因素和外界因素俩方面探求事故发生规律而提出的。

从系统论的观点出发，主观原因可称为人的原因包括操作者、设计者、法规政策的制定者和管理者等原因，而客观原因则包括航道、环境和天气等原因。

（四）、主要原因（primarycause）和次要原因（secondarycause）

主要原因是指导致事故发生的数个原因中最重要的原因；次要原因是指这数个原因中次重要的原因。

区分主要原因和次要原因不仅有利于掌握吸取事故教训的重点，确定事故引起的法律责任的大小，而且有利于抓住防范事故的关键。

就辩证唯物主义的观点见，在复杂事物、系统的发展过程中，有许多矛盾同时存在，互相交织着，构成壹个复杂的矛盾体系。

在这个体系中，这些矛盾互相作用、互相制约，形成壹种合力，推动着事物、系统的发展。

可是，它们的地位和作用是各不相同的，其中有壹种主要矛盾，居于支配地位，起着主导的、决定的作用，其余的矛盾则属于非主要矛盾，处于次要的、从属的地位。

因此，必须集中力量抓住主要矛盾。

主要矛盾解决了，其他矛盾就比较容易解决。

同理，每壹矛盾的俩个方面必有壹方居于支配地

位，起着主导作用，成为主要矛盾方面；另壹方则处于被支配地位、起着次要的作用，成为非主要的矛盾方面。

因此，必须抓住主要矛盾方面，抓住本质和主流，反对不分主次的均衡论。

这壹哲学观点是指导我们分析水上交通事故原因的有力工具。

（五）、最终原因（immediatecause）和近因（proximatecause）

immediatecause和proximatecause是英、美等西方国家法律著作中关于因果关系学说中采用的基本概念。

前者亦被译成直接原因或近因，后者亦被译成直接原因或主要原因。

事实上，国外对俩者的定义或解释亦有壹些出入。

壹般来说，immediatecause被认为是原因链上的最后壹个原因链环，无需其他原因介入而直接产生事件的结果。

在导致事件结果的诸原因中，它在时间和空间上是和事件结果最接近的原因。

鉴此，将其译为最终原因可能较为妥当。

Proximatecause在国外法律辞典上解释为dominantcause（主要原因，属有支配地位的原因）或efficientcause（直接生效的原因，有能力的原因）。

它被认为是在导致事件结果的性质上或作用上和事件结果最接近，尽管它在时间和空间上且不和事件结果最接近；没有它，事件结果不会发生。

因此，本书将其译为近因，以和最终原因相区别。

在这壹个事件原因链中，可能会有俩三个proximatecause，但只有壹个immediatecause。

国外常用下例说明俩者的区别：

壹个醉汉坠入水中淹死，喝醉酒是其死亡的proximatecause（近因或主要原因），而溺水窒息则是其死亡的immediatecause（最终原因或直接原因）。

（六）、原因（cause）和可能的原因（probablecause）

原因和可能的原因这壹对术语是从证据学角度来说明事故的原因的。

通过事故研究所获得的充分而直接的证据确定出的原因称为事故的原因；而凭借不太充分或间接的证据加以分析判断或推测出的原因称为事故的可能原因。

俩者的区别可用下例说明：

在法律上，船舶发生水上交通事故后，找到遇难者遗体的能够其遗体作为证据确定其死亡，而对找不到遇难者遗体的只能认为其失踪。

以当时不存在其被救助的可能性,如当时海水温度很低、人落水几小时就不能生存等分析来认定遇难者死亡是不充分的。

虽然事故后某人下落不明满俩年，可申请人民法院宣告其死亡，可是这种宣告的死亡和上述的死亡在性质或概念上是不相同的。

尽管从哲学角度来说，万事有因；但从实际情况见，由于种种条件限制或工作中的失误，很可能搜集不到或没搜集到充分的、直接的证据来证实某起水上交通事故的原因，而只能用不充分的、间接的证据来推断这起事故的原因。

然而，这壹推断出的原因，严格说来不能称为事故的原因，而只能称为事故的可能原因。

从安全管理的角度见，应该这样做，以便尽可能很好地从事故中吸取教训且提出防范措施。

然而，在确定当事人的违法责任时，推断出的事故的可能原因都不能构成行政、民事或刑事法律责任的成立，因为“以事实为根据”是社会主义法制的基本原则。