中国图们江出海口问题.docx
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中国图们江出海口问题
图们江出海口，中国永远的痛
在中国吉林省东南部与北朝鲜接壤的501公里边界上流淌着一条并不为人所熟知的界江-图们江。
它发源于中朝界山长白山天池中方一侧，自长白山脉东麓向东北方向缓缓流淌，流至吉林省珲春市后骤然转向正南，浩浩荡荡奔向日本海。
故事也就从这里开始了：
图们江沿圈河往南，继续在中朝之间奔流。
然而中俄边界在距离图们江入海口15公里处嘎然而止，一个名叫防川的小村子成为图们江在中国领土上的最后归宿。
自防川往下到入海口，它的名字被俄罗斯人称为图曼纳亚河，一座铁路大桥成为两国唯一的陆路联系。
这最后15公里也是俄罗斯与朝鲜在陆地上唯一边界。
站在防川，你可以依稀看见俄罗斯与中国的边界上的铁丝网在图们江边相交，在晴朗的日子里，15公里外水天一色的出海口处，绿色的江水和蓝色的海水清晰可见。
一块1886年设立的界碑记载了这段屈辱的历史：
1860年中俄《北京条约》中，滨海地区近40万平方公里的中国领土被沙皇俄国占领，1886年中俄在勘测日本海沿岸最后一段边界时，中方据理力争，把界碑从距图们江口46里外移至30里，并取得沿图们江俄罗斯一侧出海的权利，但令人痛惜的是，从此中国丧失了唯一一处日本海的出海口15公里，并不是中国距离日本海最近的距离。
站在圈河口岸附近的五加山，你才会有更深的体会。
因为站在山顶的中俄界碑处，你一眼就能望见山脚下一片碧波万顷的波涛，这就是俄罗斯的波谢特湾。
150年前这个海湾有一个中国名字，我们叫她摩阔崴。
你可以清楚地看到海鸥在翔集歌鸣，可以依稀听到海浪拍打礁石的涛声，甚至能感受到迎面从日本海吹来的略带咸涩却清新的海风。
山脚下一大片金黄色的沙滩就这样残忍地向你展示着诱惑。
想知道从山顶的中俄界碑到这片海滩的距离吗？
3994米。
这是一个什么概念呢？
上海浦东国际机场的主跑道也才不过4000米。
也就是说仅仅不到一个国际机场跑道的距离，将中国雄鸡的鸡嘴部分牢牢封死在了内陆，看着听着闻着就是摸不着日本海。
吉林省也就成为了头枕波涛，夜夜听潮，沐浴着日本海的海风的中国最郁闷的内陆省。
无言的结局：
1992年中俄东段边界谈判结束，中国恢复了从图们江出海的权利，然而由于下游俄朝铁路大桥太低（7米高）以及河道淤塞的原因，仅能通行300吨以下的小船，俄方还提出苛刻的条件，仅允许季节性捕捞的渔船而不准商业运行的船只出海。
中国通向日本海的梦想无疑又要无限期地搁置了。
当然最近又有学者提出通过领土置换的方式将波谢特湾换回，但操作起来的确难度非常大。
（
中国人民要求俄方承认那是不平等条约，俄国应该承认。
中华民族不是任人宰割的羔羊。
另外，中国并不要求归还全部被占领的领土，而是应该要求重新勘定边界，甚至大部分被占领土都不再归还，但是一部分对于经济发展至关重要，历史上又是明显故意阻碍中国发展、故意不让中国濒临日本海的领土割让，必须通过谈判，合理回归。
最明显的例子就是图门江出海口。
俄国硬将吉林珲春这个紧靠日本海的江海出口彻底封死，距离海岸仅十五公里，听得见海风呼啸，却望不见海水浪花。
中国应该坚持谈判要求取得这个出海口的出海权（到１９３８年为止，中国船只仍可直接沿图门江驶入日本海）和建港权。
退一万步说，即使不能完全主权返还，至少也要取得共同开发的双方主权共管。
近日，随着伊拉克局势渐趋平静，俄媒体逐渐转向，开始大肆炒作“中国租港事件”。
所谓“租港事件”其实很简单，在不久前举行的中俄政府间经济事务委员会的一次会议上，中国正式向俄罗斯提出请求，希望长期租赁俄罗斯远东地区的两个港口。
这两个港口分别叫做扎鲁比诺港和波西耶特港，离中国的黑龙江省不远，毗邻图们江出海口。
目前，中俄双方围绕这项投资计划的谈判仍在进行之中。
但俄媒体称，俄罗斯交通部已经表示反对中国的这项投资计划，而且俄罗斯的煤炭企业也不愿意看到中国租赁这两个港口。
俄罗斯距中国的珲春出口加工区较近的港口有两个，一个是扎鲁比诺港，一个是波西耶特港。
前者距珲春长岭子口岸71公里，后者为43公里。
目前，珲春已修通了通往俄罗斯卡梅绍瓦亚的铁路，该铁路在俄境内的马哈林诺与哈桑铁路相接。
扎鲁比诺半岛位于俄滨海边疆区南部的哈桑区，海湾南北长6公里，东西宽3—3.5公里，海湾中部水深20米，水域面积为16.8平方公里，海岸线总长21公里。
扎鲁比诺港位于半岛的西北部，有一个渔港和一个商港，商港建有4个码头，可停泊万吨货轮，年吞吐量不到120万吨。
目前，俄罗斯跨地区商务世界集团拥有该港约65%的股份。
波西耶特港也位于滨海边疆区的哈桑区，为不冻港，可停泊万吨级货轮，年货物吞吐量约为150万吨。
目前，莫斯科尤尼维尔斯控股公司拥有该港60%的股份。
近年来，中方同俄方就租借海港一事曾进行接触，中方还做了《图们—珲春—长岭子至俄扎鲁比诺港间铁路贯通及租用改造扎鲁比诺港工程的可行性研究》。
如果俄方同意，中方计划租赁扎鲁比诺港或波西耶特港49年。
租借后，中方将对港口进行大规模投资，兴建一些必要的基础设施，使港口货物吞吐量比目前提高10倍到15倍。
为构筑一条更为便捷﹑更为畅通的国际出海通道，中方打算从卡梅绍瓦亚车站新建一条跨越哈桑铁路直达港口的铁路线。
届时，中方可通过海港将珲春出口加工区生产的产品出口到日本、美国等国家和地区。
此外，中方还准备利用上述港口扩大煤炭出口。
今年3月中旬，中方在中俄政府间经济事务委员会上提出了租借俄远东海港的建议。
迄今为止，中方还没有向拥有这两个港口的俄方控股公司提出任何建议。
4月2日，俄交通部副部长伊兹迈洛夫在新闻发布会上表示：
“波西耶特和扎鲁比诺海港必须由俄罗斯海港公司管理。
俄罗斯交通部坚决主张保留对远东海港的影响力，同时保证中国所有出口货物能够在远东海港装卸。
”这也就是说，俄交通部反对向中方租赁港口。
那么，俄罗斯为什么对中俄之间的商业行为如此敏感呢？
大家注意一下中国东北吉林黑龙江的地图，有没有发现靠海的地方都属于俄罗斯？
老毛子对于海洋的贪婪和我天朝对海洋的无谓，两种态度合成这条国界线，记载在一个文件上——《瑷珲条约》。
从此，东三省被隔绝于大洋之外，只有辽宁还留有对内海的港口。
闭关锁国的年代，我们不需要海洋；贫穷落后的中国，海洋对于我们也只意味着几条鱼虾，但是一个强大的中国需要什么呢？
必须成为一个海洋国家！
政治上要求我们走向海洋；经济上要求我们走向海洋，开发海洋。
为了保障这一切，军事上，我们必须能够自由地航行在大海上！
所以每次看到中国地图，看到右上方的地形，心里总是一股苦味久久不去。
哪怕在这里有一点靠海也好啊，我们就可以拥有一条绕过岛链，奔向大洋的北方出路，怎么老祖宗就都不要了呢？
然而绝处有生机。
八十年代在海洋法学界有一个大的盛事，就是重新发现我们拥有图们江的入海权。
《瑷珲条约》是中国政府签订的没有中文本的国际条约，它只有满文、蒙文和俄文本，也就是说，如果你只懂汉语，你没有办法合法地理解它。
后来的《中俄北京条约》基本追认了这个丧权辱国的条约。
从此，中国的海岸，就永远和日本海、鄂霍次克海说再见了。
但是据说，瑷珲条约的俄文本中，留了一段文字，说是中国渔民可以合法地在图们江上航行，也可以合法地通过图们江出海，因为他们以捕捞大马哈鱼为生。
谈判的时候我们请了一位法国传教士作翻译，是他自作主张写上了这段文字，后来勘界的时候，吴大澂坚持了此条。
我们从图们江入海，需要沿江航行15公里，有了这15公里的航行权和出海权，就有了一个出气孔，将来未必不能成大气候。
所以外交部发出说帖，取得俄朝两国认同，先派渔民，然后弄了一条小小的考察船，沿图们江入日本海，两家没有异议，权利就落到实处了。
要把这个权利弄成有意义有价值的东西，还需要做很多工作。
我们倡议建立图们江口国际开发区，一直张罗到联合国；图们江上横着很矮的俄朝铁路界桥，我们的大船出不去，要做工作请他们加高，朝鲜还要从中作梗，要说服，要拿东西来交换；这个航行权最初是为了渔民捕捞大马哈鱼而设的，在没有成气候之前，大马哈鱼可千万不能绝种，所以每年我们都要往江里投放大马哈鱼鱼苗。
可笑吧，可是没有办法，没有人会喜欢邻居强大的，俄国和朝鲜也不例外，只有细雨微风，缓缓图之。
我的心中，总有一天，或买或租，我们会在图们江口拥有一块港口飞地，直下日本海和鄂霍次克海的梦想一定会实现。
我们这个国家，至少衰落了两百年了，病去如抽丝，今天力图中兴，急不来的。
最后，我觉得应该寻访后人，给那位法国传教士发一个大勋章。
呵呵。
图们江出海口的历史,现在,将来
理想分界图
图们江口地区现状
图们江问题首先是由我国吉林省的学者提出来的，后来陆续变为政府行为。
于1984年，一批专家学者在研究吉林省对外开放渠道与战略的过程中，经过调查、访问及查阅历史文献，发现我国拥有图们江通海航行权利，为恢复图们江通海航行权利，深入分析了东北亚地区政治经济形势，图们江通海航行历史及其水文状况，反复研究了恢复图们江通海航行权利与进行图们江地区开发的方案与对策。
他们的研究得到地方和中央有关部门的支持，经过多年努力，于1991年签订的《关于中苏国界东段的协定》中重申了我国图们江通海航行的权利，该协定于1992年先后经两国议会批准。
关于东北亚经济合作与图们江地区开发的研究与实践，不仅受到我国中央和领导的广泛重视，也引起了国际社会的深刻反响。
自1990年以来，许多中央领导先后视察了珲春防川地区，江泽民总书记两次视察了该地区，于1995年6月23日视察时作了《开发珲春，开发图们江，发展与东北亚各国的友好合作关系》的题词，为我国参与东北亚经济合作与图们江地区开发指明了方向。
1990年和1991年先后两次在中国长春召开了“东北亚经济合作与图们江地区开发”大型国际学术研讨会，从而，把图们江地区开发问题推向国际社会，掀起了“图们江研究热”。
从此之后，在东北亚地区，几乎每年都召开几次有关东北亚经济合作与图们江地区开发的国际会议，不断地在推动着图们江地区开发事业的进展。
联合国的介入，大大提高了图们江地区的知名度。
联合国开发计划署（UNDP）,把图们江地区开发列为它在亚洲支持的首选项目，并于1991年10月24日，在纽约联合国总部，公布了它的图们江三角洲的开发计划。
UNDP设想用20年左右时间，筹措资金300亿美元。
把图们江地区建设成亚洲的第二个香港、第二个新加坡和第二个鹿特丹。
从此之后，UNDP为图们江地区的国际合作开发，做了大量的规划、协调与前期研究工作。
于1995年末签订了三国与五国协议和备忘录之后，在北京设立了联合国开发计划署图们江区域开发秘书处，有力地协调与推动图们江地区合作开发事宜。
对图们江口出海的看法：
1、俄罗斯不会同意。
俄罗斯隔断中国和日本海的通道不是清政府划界时的失误，而是俄国战略的必然，沙俄对东北亚各国都有野心，希望有陆地边界作为干涉和侵略各国的通道，俄朝共同边界正是沙俄野心强加于中国的产物，图们江口是联系俄朝的战略通道，无论对俄罗斯还是对朝鲜都非常重要，俄国不可能放弃。
余澜涛先生提出的方案虽然有跨海大桥作为补充，但一个数十米宽跨海大桥和一个数十公里宽的陆地通道相比，在安全性上不可能同日而语。
2、俄国、朝鲜、日本、韩国作为日本海周边四方，能否容忍日本海经济水域里出现一个新的资源竞争者——中国？
即便中国在日本海沿岸有港口，如果没有领海和经济水域，港口的意义将大打折扣。
我国租一个港口的可能性是存在的，但租来的港口没有主权。
3、日本海是一个封闭的海，即便在日本海中拥有港口，通行对象无非是俄国、朝鲜、日本、韩国四国。
但是我们知道，对俄国已有绥芬河铁路口岸，对韩、日、朝，东北已有龙头大港——大连。
日本海新港是否有经济价值。
作为珲春，是否能保证大宗货物以满足港口的需要。
4、对吉林一省来说，拥有日本海港口自然是好事，他们可以过过“海洋大省”的瘾，但对全国来说，（无领海、无经济水域）的日本海港口是否值得？
日本海新港的经济价值完全可由大连港替代，何必重复建设，把我国有限的资金用于改善吉林地区和大连和海参崴之间陆地交通不是比在别人的土地上建立新港更有意义么？
5、我的看法是：
日本海建港“有益于吉林，无益于全国”，不值得强求。
现在有些人过于强调在吉林拥有一处出海口，实际上，所说的只是拥有一段海岸线，在那里是否适宜建港，建成港口后是否有足够的货源支持，港口后方的集疏运通道是否畅通等等问题，都没有予以考虑。
我觉得：
①在波谢特湾中建港，水深条件难以保证，进出港航道狭窄，且冬季还会封冻，难以建成大港；
②该港位于吉林延边朝鲜族自治州，该地经济是否发达、经济外向度如何，是否有充足的货源与中国南方以及日、韩进行交流。
与朝、俄交流陆上口岸即可实现，而其他地区的货物不必绕道延边；
③该港后方地区（吉林市以东）多为山地、少平原，建设通过能力较大的运输通道耗资巨大。
此外，现在航运市场上船舶大型化已是一种必然趋势，港口如没有货源的有力支持，必然沦为支线港、喂给港，甚至难以维持，花费大量力气、财力而最后的结果是建成这样一个港口，又有多大意义呢？
想当初俄国已拥有海参崴还要租用我旅顺、大连，而我们现在已有旅大又何必反其道而行在图们江口建港呢？
我的感觉是鼓吹图们江出海口的意见不过是地图画出来好看些，过过出海口的瘾，真正能不能在这里出海疑问是很大的。
图们江开发战略实施已经10多年了，现在身居海外的笔者关注此事也已经10多年了。
期间，笔者曾查阅过一些资料，回吉林家乡时也与亲友谈起过，在国内外的报刊上也时有所闻。
笔者非常乐意见到在防川建内河港顺图们江出海的运作成功。
但是看到在顺江出海、陆路跨境出海、租港出海之中转来转去，却不见有大的进展。
那么多的国家领导，从江泽民、胡锦涛、李鹏、朱镕基，到各部门负责人，都非常关心图们江开发，亲临图们江视察，可见其重要性。
但一直局限在吉林一省的地方操作上徘徊不前，说明开发的路没有选对。
同是省级操作，黑龙江的绥芬河、黑河甚至东宁县的开发比珲春开发搞得好，也说明吉林省的开发力度不够。
图们江开发，潜力巨大，前景诱人，是个历史机遇，但却不具有成功的必然性。
失之交臂的先例不胜枚举。
这里就讲一个与吉林有关的一个历史故事吧。
1898年，俄国向中国扩张修建中东铁路及南满支线的“丁字型”骨架之初，原设计是将扶余（今松原市）定为铁路网的中枢支点。
方案确定和建设指挥部到达扶余开建在即之时，负责该工程的俄国高官大人乘船顺松花江游玩之中，在哈尔滨江边过夜后于第二天日出醒来时，只是由于发现哈尔滨的地势很象莫斯科的原因，便决定将铁路枢纽由扶余迁移到处于当时黑龙江省与吉林省交界的哈尔滨重新布局。
从此，哈尔滨由一个默默无闻的小渔村一越成为现代大都市，同时扶余也永远失去了作为铁路枢纽和大都市的机会。
应当说，扶余是个古城有一定基础，地处第二松花江与嫩江的交汇点和东北的地理中心，占有水路和陆路优势，是建设铁路枢纽的理想地点。
过了100多年之后的今天再看，如果扶余取代哈尔滨成为中心城市，解决东北用水的“引松入辽”引水工程也容易得多；大庆油田和扶余油田就会是一个油田，石油城与中心城市也会合而为一，……。
但这对失去发展机遇的扶余，只能是假设而已了。
现在的图们江开发，存在与当初修建中东铁路的扶余同样的忧虑。
图们江开发战略实施已经10多年了，按照目前的远景规划大胆预计，如果全部顺利实现，10年后经珲春出日本海的物流可达到700——800万吨/年，这已经是目前珲春铁路口岸过货能力50万吨/年（受俄方侧口岸限制实际过货量少之又少）的10几倍，和正在申报的改扩建工程完成后所达到的过货能力160万吨/年的5倍。
这是纵向对比。
再从横向对比，抛开目前东北的门户，货物吞吐量已经超过1亿吨/年，而且还在大力扩建的大连港，就是与同样在东北、同样是陆路口岸的满洲里、绥芬河相比，两铁路口岸的过货能力已达1000万吨/年和800万吨/年。
也就是说。
一切顺利地按照吉林省的发展战略目标全部实现，10年后的珲春也只相当于目前的绥芬河规模和满洲里的80%。
要达到这一目标，要有吉林省和沈阳铁路局始终大力强化珲春的对外交通建设作保证，而且俄罗斯、朝鲜的口岸、铁路和港口建设要始终配合。
即使这样，那时珲春与绥芬河、满洲里、黑河（黑龙江大桥国际通道已经贯通多时）等陆路口岸相比仍然处于弱势。
要再经过更长的时间，珲春才可能由弱势转为均势，进一步转成强势。
而图们江要成为东方的鹿特丹，形成与新加坡、香港、上海并驾齐驱的局面就是更遥远的事情了。
如果中间出现波折，开发受困，也许图们江开发、建设国际城和自由港就成为世界皆知的“狼来了”的故事。
再说距离珲春最近、与珲春交界的黑龙江东宁县，1988年才设立的对俄公路口岸，目前的实际过货量已达50万吨/年。
到了北连满洲里——哈尔滨——绥芬河铁路、南连白城——长春——图们铁路的东宁内连铁路建成之后，过货量将会有大的发展。
如果珲春还是处于徘徊的状态，没有突破性的发展，东宁口岸就会将本来属于珲春口岸的吉林省物流吸引过去，那时珲春就会失去发展空间。
可见，珲春开发成为狼来了的故事绝不是耸人听闻。
从中方看，在图们江处设立出海通道，经俄方港口出海优于经朝方港口出海，是不争的实事。
但从俄方看，经绥芬河过货优于经珲春过货，也是不争的事实。
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再说距离珲春最近、与珲春交界的黑龙江东宁县，1988年才设立的对俄公路口岸，目前的实际过货量已达50万吨/年。
到了北连满洲里——哈尔滨——绥芬河铁路、南连白城——长春——图们铁路的东宁内连铁路建成之后，过货量将会有大的发展。
如果珲春还是处于徘徊的状态，没有突破性的发展，东宁口岸就会将本来属于珲春口岸的吉林省物流吸引过去，那时珲春就会失去发展空间。
可见，珲春开发成为狼来了的故事绝不是耸人听闻。
从中方看，在图们江处设立出海通道，经俄方港口出海优于经朝方港口出海，是不争的实事。
但从俄方看，经绥芬河过货优于经珲春过货，也是不争的事实。
再从交通格局看，满（洲里）——哈（尔滨）——绥（芬河）铁路直通俄罗斯大港海参崴，本来就是最早的欧亚大陆桥的一部分，只是百余年来东北亚的政治、经济和国际关系格局大部分时间处于动荡和紧张之中，使之受到冷落，没有形成当初设想的格局状态，才有今天图们江大开发之机遇。
尽管如此，其各项基础设施仍然较好，也是目前中方在日本海的最主要出海通路。
而白城——长春——图们——珲春铁路目前不属于干线铁路，内连能力较差，向蒙古的铁路网方向还是断头路，基本没有外连能力，珲春更处于劣势。
即使将来中蒙俄合作铺通了赤塔——乔巴山——白城铁路，可能的情况是俄蒙之间的运输合作未必和谐，而且铁路的宽轨与标准轨交接点位于远离中国的俄蒙边界上，换装或换轮的铁路瓶颈问题仍难解决，出现鞭长莫及的局面。
内蒙东北部地区铁路归哈尔滨铁路局管辖经营，物流也难以进入珲春，更可能是经绥芬河进入俄方港口出海。
好一点的结局是吉林能将蒙古东部地区纳入图们江出海口的腹地。
俄方侧的众多港口大都是以俄远东地区甚至西伯利亚等更远方为腹地布局的，靠近珲春的波谢特港、扎鲁比特港、斯拉维扬卡港等也不例外。
因此利用俄罗斯港口，从珲春通关出海的物流，在俄方侧也就出现了要逆向流动而且还要绕行进港的现象。
要改变这种似近实远的状态，就需要改建甚至重新布局。
因此，在出日本的海通道上，目前的珲春与绥芬河相比不占优势。
从俄方考虑，亚洲西部或欧洲的物流，俄方不会让其从俄方进入蒙古、中国东北后再进俄国的多次通关和两次换轨的运输方式，而是完全运行在俄方境内经西伯利亚铁路进入海参崴港。
另外，哈尔滨——大连铁路的电气化和提速，使经大连出海变成最畅通、最方便、最快速的通道。
作为东北首选的出海口，大连港吸引掉中国东北的绝大部分出海物流也是不争的事实。
即将建设的牡丹江至大连的东北东部铁路将会进一步强化大连的出海门户作用。
大连的发展的空间越大，珲春的开发空间就会越小。
俄罗斯的海参崴、朝鲜半岛统一之后的釜山都有成为东北亚中心港城的可能，甚至建设穿越朝鲜海峡的海底隧道也是有可能的。
如果那时珲春仍然没有将潜在优势转化为现实优势，珲春也就彻底失去了发展成为东北亚经济中心的机会了。
珲春失去机会，并不意味着绥芬河得到机会，也不是吉林与黑龙江两省的利益转换，而是意味着中国在环日本海经济圈中失去了很多很多。
江苏省的连云港，地处建成不久的新欧亚大陆桥的东端，又有建设亿吨大港的天然条件，单凭占有中国东西向最重要的铁路大动脉东端的优势，早就应该进入中国开放大港的行列，但发展速度就是不理想。
在西安——南京铁路贯通后，上海这个中国最大的经济中心城市就会对新欧亚大陆桥沿线产生强大的吸引力，加之上海——北仑港群已经双过亿吨，在陆上通道条件几乎相同的条件下，连云港的各项条件根本无法与上海相比。
因此可以预见，未来连云港的新欧亚大陆桥东端桥头堡只是在地图上的理想线而已，根本无法实现。
分流一部分新欧亚大陆桥的物流，得到真正作为新欧亚大陆桥东端桥头堡和中国最大的经济中心城市的上海的一点残羹剩饭，就是连云港的归路。
对于图们江开发，笔者真心希望，不要成为第二个连云港，甚至不如连云港。
连云港毕竟已经形成了3000万吨/年的规模，并占有陆路交通的优势，如果珲春能在不远的将来达到目前连云港的规模和地位，吉林的对外开放就取得了可观的成效，至少够吉林本省对外沟通之需，改变了闭塞的现状。
图们江开发的地理范围一再扩大，其原因是没有分清层次。
图们江开发依赖的和为的都是东北亚6国经济合作。
大三角的自由贸易区、小三角的3国共同合作区、3国共有的新图们国际城都是合作的逐步深化。
图们江开发没有核心和主次，其原因是没有认识到其重要性。
请看一下中国在日本海的出海通道上的区别吧：
顺黑龙江出海需要穿越俄罗斯领土的950公里河段；顺图们江出海需要经过15公里长的俄朝界河；从绥芬河等陆路口岸出海需要经进入俄朝的领土和利用其港口；实现图们江开发就可直达新图们国际城的自由港出海，绥芬河甚至大连都不能取而代之。
图们江开发，如果实行3国同步走，就如同将三个人的脚绑在一起向前跑，速度最慢，一国超前开发或双边合作启动就可以让经济实力强者先开路，之后再利用中心城市带动相应国度。
按我看，图们江开发第一步应是以“内陆换港湾”获取出海口，第二步应是将拥有港口的敬信地区从珲春市划分出来办经济特区，之后才是3国共同参与的合作开发。
因为拥有图们江航行权，在防川建内河港顺图们江出海初看起来似乎最容易实现，但运作中又难以实现。
按我看，到了图们江开发的中期，新图们国际城达到一定规模的时候，才能实现顺图们江出海之运作。
中央地方努力为在图们江下游地区获得一个出海口[图]
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小口子军港ON.1（进入作者Blog）发表于:
2006-12-029:
19:
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美国有一位政治家曾说过：
“谁拥有了海洋，谁就拥有了世界。
”我们虽不象帝国主义那样要称霸海洋，但这确也很值得我们深思。
众所周知，美日无时不在处心积虑地用各种手段企图遏制我们和平发展。
为了抵御美日对我东北及朝鲜的威胁，以及振兴延边与我国东北的经济，我国从图们江下游地区稳定出海（即拥有出海权）的问题必须引起从地方到中央的足够重视。
因为我方若得到了图们江下游地区的出海口，无疑会对我国当前的政治、经济、军事等产生巨大的影响，而且可以惠及子孙后代。
若通过与朝俄协商、并用各方都能接受的办法实现这一目标，受惠的就不仅仅是我们中国，朝俄双方也必将从中受益，因而肯定能共创双赢及多赢的局面。
在解决这一问题的方案中，有的可能涉及在相关国家间进行领土交换等，因而最终可能需要我外交部出面与俄、朝协商，但在此之前可以利用地方的优势先和朝（或俄）方谈起来。
转自81.c
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