轨道交通认知实习.docx

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轨道交通认知实习

轨道交通信号与控制专业认识实习

实习报告

图例为地铁分布

学院：

电力学院

：

专业：

城市轨道交通信号与控制

学号：

实习地点：

市地铁站及东站

实习时间：

2017.06.13

一、实习目的

1、了解列车型号及列车及其公司发展历史

2、了解车辆结构、了解车辆各部件；了解供电及接触网，轨道构成

3、了解城轨交通通信系统组成

二、实习容

早上在北门集合徒步前往龙子湖地铁站，进站后老师围绕地铁列车构造及轨道构成进行讲解，并在列车上讲解列控系统。

之后坐车抵达东站，在东站坐车前往北，进月台时对轨道交通的接触网及列车构造、以及中国高速铁路的历史发展进行讲解。

抵达抵达北后在月台上进行知识点的补充。

午餐后进行分组讨论及交流，下午坐高铁回到学校

三、相关知识要点 

1、城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；供电设备及接触网。

，以及轨道构成

1.1城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件

一般而言，世界各地地铁车型没有统一的标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如纽约地铁的A系统和B系统。

在中国地，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。

地铁车型：

1、2号线用的是B型车6节编组，最高时速80公里。

车辆宽度2.8米。

图1

我国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干线的水

平（3380毫米）。

如果超过界限，就可能剐

蹭行车设备造成事故。

我国国铁因为和地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。

车辆长度跟abc有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。

对比一下：

a类一般在21-24米；b类19-21米；c类15-19米。

有时候，尤其是像日本那种实行混跑的国家，因为国铁车辆入侵，abc类的定义经常会失效，所以不必强求。

至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟架空线车辆那么高，

图2

1.2地铁供电设备

地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。

目前，国各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。

分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。

其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。

如早期的地铁采取的就是这种供电方式。

集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。

近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如、、地铁等。

对于某一城市究竟应采用哪种供电方式，需要根据地铁和城轨交通用电负荷并结合该城市电网的具体情况进行分析。

若该城市的电力资源缺乏，变电站较少，采用分散供电方式时由于需要新建多个地区。

变电站而使投资增大，在此情况下采用集中供电方式就比较合适。

该供电方式具有管理方便、供电可靠性相对较高等优点。

若城市的电力资源较丰富，沿地铁和城轨交通线路的地区变电站较多且容量也足够给地铁和城轨交通供电，则采用分散供电方式可节约建设资金。

当城市电网的情况介于上述两种情况之间时，可考虑采用分散与集中相结合的供电方式。

由于我国目前大多数地铁和城轨交通均采用集中供电方式，故本文将以集中供电方式为主介绍地铁的供电系统和设备。

1.3地铁供电系统的组成 

地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。

根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：

由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。

牵引供电系统主要由主变电所、牵引变电所、接触网、电力监控、供电缆网等组成。

提供地铁车辆的牵引动力电源。

动力照明供电系统主要由降压变电所、低压母线排、配电设备、线缆、用电设备等组成。

提供地铁机电设备动力电源和照明电源。

此外，还应设臵地铁应急电源系统，如小型发电机、ＥＰＳ电源、ＵＰＳ电源等。

图3

1.4城市轨道接触网简述

1.4.1城市轨道接触网供电电压等级 

我国标准规定城市轨道交通供电电压为DC750V和1500V两种。

从输电效率讲,因为线路损耗是与电流平方成正比的,尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗, DC 1 500 V损耗小、效率高。

1500V电压变化率较小,电能质量较好,且由于杂散电流要小一半,有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。

现在我国新修建的地铁大都采用1500V直流制式，其中包括地铁五号线，地铁三号线，地铁九号线。

1.4.2城市轨道交通供电接触网的类型 

 牵引供电系统是由电网输入线路、牵引变电站、馈电线、牵引接触网和回流线等构成的供电网络。

接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。

三轨式接触网用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨,架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。

为了保证对电动车组良好的供电,接触网应顺直平滑,高度一致,在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流;接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性,寿命尽量长,并力求结构简单,易于施工、维修。

图4

①架空式接触网

架空式接触网的悬挂类型分为两种:

柔性悬挂和刚性悬挂。

其中柔性悬挂又可分为简单悬挂与链型悬挂。

不同的类型其电线粗细、条数、力都是不一样的。

架空线的悬挂方式,要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定要采取什么方式。

②简单悬挂 

 简单悬挂方式结构简单,支柱高度低,支持装置承受的负荷较轻,但是弛度大、弹性不均匀。

弹性简单悬挂建造费用低,施工方便维修简单,。

地铁五号线鱼珠车辆段的车场线均采用简单悬挂。

③链形悬挂  

      接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。

链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上,使接触线增加了悬挂点,调节吊弦可以使整个跨距接触线对轨面保持一致高度。

由于接触线是悬挂在承力索上的,因而基本上消除了悬挂点处的硬点,使悬挂线的弹性在整个跨度都比较均匀。

链型悬挂一般用在正线或试车线等要求较高的区段。

④刚性悬挂 

    刚性悬挂又称刚性接触网,是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。

由于地铁隧道供电导线上方空间有限,链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。

1962 年日本东京营团地铁日比谷线开通时, 考虑可能发生断线事故而要有保护措施、洞维修作业较复杂等问题,以及隧道断面比三轨供电要大幅扩大的情况,开发了地铁用的新的刚性悬挂方式。

现在通过10 多个国家、30 多条地铁的运营, 经过不断改进设计,刚性接触网系统已日臻完善, 非常可靠。

如地铁二号线使用的刚体悬挂 :

采用铝合金π型汇流排和铝夹耳来夹持铜导线,设计简单,施工容易; π型汇流排截流截面大,减少电阻40 % 以上,无须辅助馈电线,使得其结构简单紧凑,节省隧道净空,节省投资;导电铜线不受力,应用可靠,耐磨性好;接触网系统零部件少,大大降低了维护成本。

地铁九号线延长线采用此悬挂方式。

刚性接触网与柔性接触网相比，有以下3个特点：

 一是接触网载流面积大，可为机车提供更稳定的电能； 二是结构简单、安装方便、维护简便，与柔性接触网相比维修量大幅度减少，在国外使用该技术的地铁还被称之为免维护接触网，更说明其维护量之小； 三是可减少隧道净空，由于刚性接触网直接安装在隧道顶部，不仅安装方便，也不需要占用更多空间，使隧道净空降低。

1.4.2接触轨接触网

三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨,从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。

接触轨可以有三种方式,即上接触式、下接触式和侧接触式。

下接触式接触轨系统ZG电力自动化变电检修继电保护远动通信电力技术高压试验输电线路变电运行整定计算规章规程电力论坛电力技术高。

压实验电网供电局供电公司电业局。

下接触式三轨轨头朝下,通过绝缘肩架、橡胶垫、扣板收紧螺栓、支架等安装在底座上。

下接触式的优点是防护罩从上部通过橡胶垫直接固定在接触轨周围,对人员安全性好。

莫斯科地铁就采用这种方式,利于防止下雪和冰冻造成集电困难。

在我国地铁建设中广泛推广使用。

图5接触轨接触网

1.5城市轨道构成

1.5.1道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。

转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。

当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。

这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处既然有单开道岔（singleturnout），就有双开道岔（equilateralturnout）、三开道岔（three-wayturnout）以及多开道岔（复式交分道岔）等。

图6道岔

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。

它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。

它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

2、城市轨道交通信号基本结构与组成、CBTC；信号机。

城市轨道交通信号基本结构与组成

2.1列车自动控制系统（ATC）

1、按闭塞布点方式：

可分为固定式和移动式。

固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。

2、按机车信号传输方式：

可分为连续式和点式。

3、按各系统设备所处地域可分为：

控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。

2.2固定闭塞ATC系统

固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。

列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。

固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。

2.2.1速度码模式（台阶式）

如地铁和地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。

固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。

以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。

由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。

能提供此类产品的公司有：

英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。

2.2.2目标距离码模式（曲线式）

目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。

通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。

不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。

如地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。

2.3移动闭塞ATC系统

移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。

列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。

移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。

移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：

阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（AutomaticTrainControl，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：

—列车自动监控系统（AutomaticTrainSupervision，简称ATS）

—列车自动防护子系统（AutomaticTrainProtection，简称ATP）

—列车自动运行系统（AutomaticTrainOperation，简称ATO）

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

2.4信号系统基本功能

2.4.1列车自动监控子系统（ATS）

ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。

ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：

（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。

系统能自动完成正线区

段列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。

能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。

通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。

（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。

（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。

能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。

（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。

（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。

2.4.2列车自动防护子系统（ATP）

ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：

（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。

提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。

对反向运行列车能进行ATP防护。

（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。

确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。

（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。

（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。

（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。

（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。

（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。

（8）系统的自诊断、故障报警、记录。

（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。

具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。

2.4.3列车自动驾驶子系统（ATO）

ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。

（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。

（2）在ATS监控围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。

（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。

（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。

（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。

（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

2.5信号系统运营模式

1、ATS自动监控模式

2、调度员人工介入模式

1、列车出入车场调度模式

2、车站现地控制模式

3、车场控制模式

4、列车运行控制模式

5、列车折返模式

2.6CBTC

CBTC－基于无线通信的列车自动控制系统,CBTC系统：

随着通信技术特别是无线电技术飞速发展，人们开始研究以通信技术为基础的列车运行控制系统。

移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。

列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。

列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。

由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

2.7信号机

进站信号机的作用是：

防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。

所以车站在列车的入口处，都必须装设进站信号。

出站信号机的作用是：

作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站停车的位置。

所以，车站发车线（含救援列停留线、军用发车线）上应装设出站信号机。

为了提高编解作业效率，保证安全及改善调车人员的劳动条件，在峰顶平台与加速坡连接处的峰顶线路最高处，装设驼峰色灯信号机。

3、车站环控设备。

3.1车站环控设备

环控系统须满足两个方面的要求，一是日常运营给乘客和设备提供舒适及适宜的环境；二是事故及灾害情况下进行通风、排烟、排毒、排热，起到生命保障及辅助灭火的作用；环控系统应确保上述两个方面的整体安全，不宜片面强调某一方面；但环控系统不是灭火系统。

4、高铁列车分类（CRH）、构造

CRH（ChinaRailwayHigh-speed）：

即列车领域“中国铁路高速”的品牌标志（“中国铁路”区别于外国铁路，高速区别于快速），指中国铁路高速列车（并非中国高速铁路，列车与铁路不同）——是2007年原中国铁道部对拥有自主知识产权的中国动车组列车（CRH动车组）建立的品牌名称和划定的时速等级，它超越单动力的快速列车系列，划定为中国高速列车。

三大级类：

1）D字头列车：

CRH1系列和CRH2A\2B\2E标准时速200，全是快铁级别，CRH6是城际动车组，主要是时速200级别。

2）时速级别兼顾型：

CRH2G高寒型用于兰新快铁时速200，用于哈大高铁时速250及以上；CRH3A型有160、200、250三个时速等级；CRH5型也多类。

城际动车组列车标号C而有不同时速。

3）G字头即高速动车组列车：

开始于CRH2C，升级于CRH3C，发展出CRH380系列，新研中国标准动车组.。

编组类型

CRH：

高铁线走无砟轨道，快铁线一般是走有砟轨道。

8编组

8车厢编组的占大多数，4动4拖，或6动2拖。

16编组

16车厢编组的是大编组，是少数，CRH1B为10动6拖，CRH2B是8动配8拖，

CRH380AL采用14动2拖的编组。

纯动车组

特殊的是更高速度试验列车，是6编组的纯动车组，全部由动车构成。

CRH系列

CRH1

中国南车四方机车车辆股份与加拿大庞巴迪的合资公司

渝利铁路时速160用CRH1a

渝利铁路时速160用CRH1a

四方-庞巴迪铁路运输设备（BST）生产CRH1。

原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的ReginaC2008为基础。

CRH1B为16节大编组动车组列车。

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组列车。

200公里级别（营运速度200公里，最高速度250公里）。

2009年9月28日，BST公司在与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组列车订单，其中16辆编组的EMU动车组列车60列，8辆编组的EMU动车组列车20列。

CRH2

中国南车四方机车车辆股份联合日本川崎重工并引进技术，负责国生产CRH2。

以川崎重工业新干线E2-1000型动车组列车为基础，CRH2A200公里级别（营运速度200公里，最高速度250公里）。

CRH2B为16节长大编组动车组列车，在CRH2A基础上扩编至16节。

CRH2E为16节长大编组的卧铺电力动车组列车。

CRH2C（300公里级别）作为京津城际铁路的用车并在2008年8月投入使用，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH3

中国北车轨道客车有限责任公司联合德国西门子并引进技术，负责国生产CRH3。

以西门子ICE3（Velaro）为基础。

300公里级别（营运速度350KM/h，最高速度394KM/h）。

作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。

CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。

CRH5

因为考虑大众心理，没有CRH4。

中国北车轨道客车股份联合法国阿尔斯通并引进技术，负责国生产CRH5。

以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组列车为原型。

200公里级别（营运速度200公里，最高速度250公里）。

其中CRH2和CRH3具备提速至350