交通运输业进展对重庆市第三产业的影响终稿50.docx
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交通运输业进展对重庆市第三产业的影响终稿50
本科毕业论文
交通运输业进展对重庆市第三产业的影响
学院地理科学学院
专业资源环境与城乡计划管理
年级2010级
学号2220
姓名王屾
指导教师杨庆媛教授
成绩
2014年4月26日
目 录
交通运输业进展对重庆市第三产业的影响
王屾
西南大学地理科学学院，重庆400715
摘要：
交通运输业指国民经济中专门从事输送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门，是国民经济重要的基础产业。
作为第三产业的分支，交通运输业对于其他产业的进展有着庞大的推动作用。
最近几年来，重庆市第三产业一直维持着较快的增加速度，但第三产业和交通运输业产值占GDP的比重却均有所下降。
本文在对国内外关于交通运输业进展对第三产业影响相关文献功效总结的基础上，分析了重庆市交通运输业进展对于第三产业增加的推动作用，最终选择投入产出模型的方式，对重庆市交通运输业进展对第三产业的影响进行了分析。
关键词：
交通运输业；第三产业；产业关联；投入产出法；重庆市
ImpactofTransportationontheTertiarySectorinChongqing
WANGShen
SchoolofGeographicalSciences,SouthwestUniversity,Chongqing400715,China
Abstract:
Transportationreferstotheproductiondepartmentofnationaleconomythatspecializinginthesocialtransportinggoodsandpassengers.Transportationincludingrailways,highways,waterways,aviationandothertransportsectors.Itisanimportantbasicindustryofthenationaleconomy.Asabranchofthetertiaryindustry,thetransportationindustryforthedevelopmentofotherindustrieshaveahugeroleinpromoting.Inrecentyears,thetertiaryindustryhasmaintainedarapidgrowthrateinChongqing,butthevalueofthetertiaryindustryandtransportationgrowslowerthantheGDPofChongqing.Inthispaper,onthebasisofdomesticandinternationaltransportationaffectthedevelopmentofthetertiaryindustrysummaryoftheresultsoftherelevantliteratureontheanalysisofthedevelopmentofthetransportindustryinChongqingforthetertiaryindustrygrowthimpetus,thefinalchoiceoftheinput-outputmodelmethod,toanalysishowtransportationdevelopmentimpactofthetertiaryindustryinChongqing.
Keywords:
Transportation;Tertiaryindustry;Relevanceofindustry;Input-outputmethod;Chongqing
1引言
交通运输业作为国民经济的支柱产业，向来是重庆地域进展的重中之重。
最近几年来，以物流业为代表的众多第三产业飞速进展，为重庆市的经济进展做出了庞大奉献。
但同时也对交通运输业提出了更多的要求。
纵观几百年来交通运输与经济进展的彼此作用关系,当交通运输能适应经济的需要时,交通运输在自身进步的同时对经济进展起着推动作用;当交通运输滞后于经济的进展时,就会对经济的进展起拖滞作用[]。
而若是过度的加大对交通运输业的投入，则又会致使本应用在其他行业的投资利用在了交通运输业上，最终直接或间接地抑制了其他行业的进展。
为此，本文从产业角度交通运输业对第三产业各部门的影响。
目前关于交通运输业进展对第三产业影响的研究并非多，同类的研究多偏重于探讨交通运输业与地域内第一产业、第二产业之间的联系，或是研究交通运输业对整个国民经济增加的奉献。
在不同时期，交通运输业对不同产业各部门的影响是不同的。
而在第三产业飞速增加的此刻，探讨其对第三产业的影响就尤其重要。
本文意在研究现阶段交通运输业与第三产业各部门的关联性，以便于政府部门及时调整对交通运输行业的具体投入力度。
2国内外文献回顾
国外文献回顾
基础设施的投资对于经济增加的影响属于经济增加理论的范围。
可是，在20世纪90年代以前，在经济增加理论的研究中却一直没有把基础设施投资作为影响经济增加的主要因素进行分析。
Aschauer的研究对这一情形提出了挑战，他第一次用计量经济学的方式把基础设施投资的下降与生产率的下降放在一路进行研究，估量出了总量生产函数。
他以为通过基础设施的投资能够增加私人部门的生产能力，要提高公共基础设施的投资需要提高私人部门的投资报酬率，从而刺激私人部门来投资公共基础设施领域。
Munnell通过利用美国相关的统计数据得出了每人每小时的产出对公共资本的弹性，以为以后美国的劳动生产率在1969年以后下降了78%，主如果因为基础设施建设投资的减少，而不是由于技术进步下降或是全要素生产率的下降所引发的[]。
Hulten和Schwab通过对公共基础设施增加率和生产增加率的研究发觉，劳动和资本的增加率的不同致使了生产率增加的不同，而公用基础设施的增加率并非会对生产率的增加率产生显著影响。
Merriman通过研究日本9个地域1954年-1963年的数据，发觉公共资本的产出弹性在与之间[]。
Ford和Poret在研究11个经济合作组织国家1960-1989年的数据时发觉，公共基础设施的投资在瑞典、德国和加拿大等国家有着显著的产出弹性，极大地带动了其他产业的进展。
Wylie利用加拿大1946年-1991年的数据研究得出了基础设施的产出弹性为[]。
AndreasStephan对德国十一个州的公共基础设施和制造业1970年-1996年面板数据的研究，得出了公共资本的产出弹性为]。
从而发此刻德国的一些区域内公共基础设施投资的提高能显著地带来制造业的提高，说明二者之间存在着显著地正相关关系。
Canning和Fay在对57个国家30年的数据研究发觉，高速公路等核心基础设施对经济增加的奉献要比一些非核心基础设施的奉献大，而且交通设施的产出弹性明显高于一些电力等其他产业[][]。
同时作者也得出了结论对于进展程度不同的国家，基础设施对其产生的弹性不同明显不同。
例如交通设施对发达国家的产出弹性为，对进展中国家的产出弹性为。
另外，还有一些学者研究以为基础设施对于经济增加的影响并非是那么显著。
例如Aaron在研究中发觉公共资本投资对生产率的提高并非明显[]。
Evans和Karras[]通过对7个经济合作组织国家的研究发觉，基础设施对经济进展的影响在统计上不显著。
国内文献回顾
关于交通运输业对经济增加的影响，国内学者有代表性的研究如下：
刘江通过对成渝高速公路项目建成以来，对运输时刻、运输本钱、交通安全事故等方面的比较，分析得出结论：
该高速公路项目的建成投产大大节省了交通运输时刻，降低了运输本钱，而且对于调整产业结构转型升级，进展第二产业和第三产业有着显著的效果[]。
李国强基于京九铁路项目建成投产后产生的影响，分析了京九经济带形成的优势和其面临的机缘与挑战，并制定整体进展计划、政府发挥其宏观调控职能、为各类企业的进展创造好的环境、着重进展基础设施建设、加大宣传来吸引招商引资等建议[]。
从20世纪80年代开始，我国的一些学者逐渐意识到基础设施对经济进展的踊跃作用，从而开始进行对基础设施与经济进展之间关系的研究。
20世纪90年代初期，一些学者意识到我国基础设施进展的滞后对经济增加的“瓶颈”影响愈来愈严峻，因此很多学者开始研究基础设施对于经济进展的瓶颈原因及其影响。
（1）基础设施进展滞后对经济增加的制约。
王辰通过对体制和非体制的几个层面进行系统研究，以为基础设施作为其他部门进行生产和扩大再生产的基础条件，其进展的滞后常常成为经济进展的瓶颈，从而致使经济增加难以维持，而不能不调整政策方向[]。
唐建新通过对我国近些年基础设施的存量与生产资本存量的研究，发觉我国基础设施的进展严峻滞后，其存量与直接生产资本存量比例严峻偏低[]。
我国的能源、交通、通信等供给一直呈现欠缺状态，成为制约经济进展的“瓶颈”。
其主要原因是我国基础设施建设的欠缺、能源的供给不足和其价钱体系不合理等。
（2）基础设施与其他产业部门的关联。
赵坚通过对社会间接投资与总本钱、总产出通过成立模型进行定量分析，以为基础设施对于增进经济进展的重要作用，并由此提出了增进我国基础设施进展的思路和方式[]。
刘立峰通过研究基础产业和加工工业的比例，发觉了我国现阶段基础设施投资结构变更与产业结构升级和经济增加之间存在着紧密的联系，从而提出在不同历史时期该如何判断投资结构是不是合理，并分析了投资结构的变更对产业转型和升级的影响[]。
（3）基础设施与区域经济进展。
对于基础设施与区域经济进展进行深切研究的学者主要有罗明义、徐波和王延中等。
他们主要基于系统动力学方式和投入产出分析等方式研究了二者之间的关系，以为基础设施是区域经济一体化进展的基础和关键，与制造业等其他产业之间的关系紧密，而且对于经济进展有重要的意义。
他们还在此基础上提出了增进基础设施与经济的协调进展的相关政策建议[][]。
我国目前关于交通运输业对国民经济各部门影响的研究以描述性研究方式为主，较少涉及以研究方式的角度进行分析。
张风波运用了1949年-1985年期间我国的交通运输业和国民经济的统计数据，并分析了二者之间的关系[]。
丁以中通过成立了系统动力学模型，分析了交通运输业与经济增加之间的关系。
汪传旭通过成立灰色系统模型，并将那个系统分为经济和交通子系统。
在交通系统中通过运用一些指标如交通运输业产值、运输人员占从业人员比例和交通运输投资占财政支出的比例，运输劳动生产率来表示交通子系统的进展水平，然后用1985年-1995年的数据分析了交通运输与经济之间的协调关系。
李京文通过一些论述对我国的铁路运输系统与经济增加的关系做出了比较系统的论述[]。
通过对国内外现状的研究，咱们能够看出国外对于基础设施与经济增加的关系的研究比较早，而且大多以成立模型进行定量研究为主，可是因为采取方式和研究区域的不同结论往往有比较大的不合和不同，可是，整体上说，大多数人比较认同基础设施建设对经济增加建设有踊跃的意义。
国内的学者前些年大多是定性分析比较少涉及到定量分析，近些年有一些学者成立经济计量模型开展研究，但总的来讲研究功效还比较少，方式也比较单一。
而且分析交通基础设施对第三产业的更少，本文以重庆市为研究对象，通过运用投入产出法研究了交通运输业对第三产业进展的影响，以期对区域产业结构优化提供决策参考。
3重庆市第三产业现状
第三产业整体现状
重庆市的第三产业一直维持着较好的增加势头。
2012年重庆市第三产业产值为亿元，比去年增加了亿元，同比增加%。
交通运输、仓储及邮政业产值为亿元，同比增加%。
批发和零售业产值为亿元，同比增加%。
住宿和餐饮业产值为亿元，同比增加%。
金融业产值为亿元，同比增加%。
房地产业产值为亿元，同比增加%。
其他服务业产值为亿元，同比增加%。
表重庆市2000年-2012年第三产业及各部门产值占GDP的比重
Tab.TertiaryindustryoutputPercentageofGDPinChongqing（2000-2012）
年份
第三产业（%）
交通运输业（%）
批发和零售业（%）
住宿和餐饮业（%）
金融业（%）
房地产业（%）
其他服务业（%）
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
注：
表中数据来源于《重庆市统计年鉴》（2011-2013）
整体来看，第三产业维持了较快的进展速度，其中进展最快的是房地产业和金融业。
但是从各产业占GDP的比重来看，第三产业的进展水平相对于重庆市的进展水平却呈现出逐年下滑的趋势。
如表所示，第三产业产值占重庆市GDP的比重从2002年的%下降到了2011年的%，直到2012年才略有回升。
另外，再看第三产业各部门产值占GDP的比重，除房地产业和金融业有所增加之外，其他部门也大多呈现下降的趋势。
交通运输业现状
3.2.1交通运输大体情形
2012年重庆市交通运输、仓储和邮政业增加值共计亿元，比上年增加%，占全市地域生产总值的%。
公路通车里程累计达到120728km，其中高速公路里程达到1909km。
轨道交通营运里程达到131km。
全市行政村公路通达率100%。
全年主要运输方式完成货物运输，比上年增加%；完成旅客运输量万人，增加%。
全年内河口岸完成货物吞吐量125024kt，比上年增加%。
空港完成旅客吞吐量万人，增加%；空港完成货物吞吐量，增加%。
国际标准集装箱吞吐量万标准箱，增加%[]。
表重庆市2000年-2012年交通运输业大体情形表
TransportationinformationinChongqing（2000-2012）
年份
客运量（万人）
旅客周转量（万人•km）
货运量（10kt）
货物周转量（10kt•km）
公路线路里程（km）
高速公路线路里程（km）
2000
56969
2577859
26852
3063900
30354
232
2001
59244
2662900
28212
3253200
30654
320
2002
61918
2776900
29787
3376300
31060
399
2003
58290
2526100
32565
3680300
31407
580
2004
63495
2994200
36434
5180300
32344
714
2005
60436
3018038
39200
6248968
98218
748
2006
61228
3015761
42808
8213853
100299
778
2007
77187
3939936
49973
104705
1049
2008
107191
4430156
63651
108632
1165
2009
114598
4814394
68491
110951
1577
2010
126804
5497718
81385
116949
1861
2011
141499
6808274
96782
118562
1861
2012
157798
7551314
110136
120728
1909
注：
表中数据来源于《重庆统计年鉴》（2001-2012）
3.2.2各运输部门进展情形
交通运输业各部门客运情形如表所示，能够看出公路运输是旅客运输的主体。
公路、铁路、民航的客运量均以较快的速度增加，其中公路运输和民航运输在2008年-2011年间呈现暴发式的增加。
与此相反，水路运输的客运量则呈下降的趋势，专门是在1997年-2000年间和2001年-2005年间有过较大幅度的下降，尔后各年稳步下降。
值得一提的是，民航客运量的增加速度十分突出，有望在2013年超过水运客运量。
表重庆市部份年份交通运输业各部门客运量表
TransportsectorpassengervolumeinChongqing
年份
铁路（亿人次）
公路（亿人次）
水运（亿人次）
民航（亿人次）
合计（亿人次）
1996
972
37410
3900
88
42370
2000
1442
53170
2240
117
56969
2005
1224
57600
1388
224
60436
2007
2171
73316
1366
334
77187
2011
2933
136142
1322
1102
141499
2012
3040
152249
1256
1253
157798
注：
数据来源于《重庆统计年鉴》
各运输部门的货运情形则如表所示。
在货物运输方面，公路运输仍然是运输的主体，并呈现着较快的增加速度。
铁路运输维持相对稳固的增加。
水路运输在1997年-2000年间有过一次大幅的下降，而在2001年-2012年间则开始飞速增加。
同客运的情形相似，民航仍然是增速最快的部门，但货运总量过小，难以分担货运压力。
表重庆市部份年份交通运输业各部门货运量表（单位:
10kt）
TransportsectorfreightvolumeinChongqing（unir:
10kt）
年份
铁路
公路
水运
民航
合计
1996
1633
20214
2491
24339
2000
1812
23646
1392
26582
2005
1923
33378
3896
39200
2007
2051
42011
5904
49973
2011
2191
82818
11762
96782
2012
2241
95009
12874
110136
注：
表中数据来源于《重庆统计年鉴》
3.2.3从业人员情形
截至2012年，重庆市交通运输、邮政及仓储业共计从业人员万人，比上年增加了%。
表列举了重庆市2000年-2012年的交通运输、邮政及仓储业的从业人员数和交通运输、邮政及仓储业的产值。
按照产业就业系数公式（）[]，能够取得重庆市2000年-2012年交通运输、邮政及仓储业的产业就业系数。
产业就业系数的经济含义是，该产业进行1个单位的生产，在本产业部门直接需要的就业人数。
如表所示，2012年重庆市交通运输、邮政及仓储业每进行1亿元的生产，直接需要的工人数为1104人。
相较于2000年的3973人来讲大幅减小。
说明随着经济的进展，交通运输、邮政及仓储业的劳动生产率水平愈来愈高，因此其产业就业系数不断的下降。
表重庆市2000年-2012年交通运输业从业人员情形表
Numbersoftransportationemployed（2000-2012）
年份
交通运输、邮政从业人员（万人）
交通运输业产值（亿元）
产业就业系数（人/亿元）
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
注，表中数据按照《重庆统计年鉴》（2011-2013）整理取得
4投入产出分析法
投入产出分析原理
投入产出分析法的开创人是美国经济学家瓦西里·列昂惕夫。
投入产出分析法（input-outputmethod）是表现经济中多部门之间彼此关联关系的一种方式。
它是多种产业关联纽带和方式的统计表现。
具体的来讲，就是通过投入产出表，投入产出模型来分析国民经济的各个部门和生产环节等各环节之间数量关系的一种经济数量的一种分析方式，是对复杂的经济现象进行数量分析的一种方式。
投入产出模型是针对国民经济的所有产品部门的一个整合和简化，它把复杂大量的国民经济部门简化成有限的部门。
因此，投入产出法的应用需要满以下假设条件[]：
（1）同质性假定。
投入产出法假定每一个产品部门都只生产一种同质产品，不同产品部门之间生产的产品不能彼此替代。
具体要求如下：
①每一个生产部门有且只有一个相同的消耗结构；②属于某一产品部门的所有产品在用途上能够彼此替代；③不同的产品部门之间的产品没有可替代性。
这些产品部门在投入产出分析中被称为纯部门，即生产工艺相同、消耗结构相同、经济用途相同的部门被称为纯部门。
（2）固定比例假定。
投入产出分析假设各产业部门的投入和产出之间的关系是线性的。
每一个产业部门各类投入的数量同该部门的总产出成正比例，即各项消耗系数是不变的。
实际上，不同的企业、不同的产业生产消耗之间可能存在两种不同的关系。
一部份消耗会随产量的增加而以必然比例增加，这致使在投入与产出之间存在固定的线性比例关系；另一部份消耗并非随着产量的增加而增加，而是大体上维持不变，通常称为固定消耗。
另外，固定比例假设与现实中存在的规模经济和规模不经济这些现象是不相符的。
（3）时刻静态性假定。
投入产出模型是静态的，没有考虑各产业部门生产时刻前后顺序的影响。
这显然与现实的产业进展相悖。
另外，投入产出分析没有考虑价钱变更、技术进步与劳动生产率提高的因素。
（4）独立性假定。
是指单个产业的经济活动除投入产出的联系外，再也不有其他相关影响。
也即任何产业的经济活动既不会给其他产业带来外部经济性，也不会带来外部不经济性。
各独立产业活动的效果总和等于其同时进行活动的总效果。
（5）价钱体系的公正性假定。
是指在编制价值型的投入产出表时，价钱体系能公正客观地反映各产业的供求情形，从而能够从价值上准确地揭露各产业间的投入与产出关系。
投入产出表
成立产品投入产出模型，按照研究目的，研究对象和研究范围的不同，需要成立不同的投入产出表。
投入产出表依照计量单位划分，能够分为价值型模型和实物型模型；依照编表时期划分则能够分为报告期模型和计划期模型。
目前，我国的相关研究主要利用是价值型投入产出表和实物型投入产
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