航道有关术语.docx

航道有关术语.docx

《航道有关术语.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航道有关术语.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

航道有关术语

航道有关术语

一、航道有关概念

（一）航道定义

关于航道的定义，不同的国家、地区和技术文件的解释不完全相同。

比如，美国新哥伦比亚百科全书将“航道”的定义为：

用于运输的天然或人工的内陆可航行水体，或它所联结成的网系。

《中华人民共和国航道管理条例》（以下简称《航道管理条例》）根据我国的情况，给航道下的定义是：

航道是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。

可从以下3个方面理解这定义：

1、航道是一个在一定范围内变化的水域。

由于“可以通航的水域”是随水位变化而变化的，高水位时可以通航的水域在低水位时则可能不能通航，而低水位时不可通航的地方在高水位时则可能可以通航。

因此，就这个角度而言，应对航道作广义的理解。

2、航道是经有权的交通行政主管部门确认的可通航水域。

所谓“可以通航”，是指经有权的交通行政主管部门确认的可以通航，换言之，不是所有已具备通航技术条件或已有船舶正常通行的水域都是“航道”。

从这个角度，应对航道定义作狭义的理解。

3、分清“航道”与“河道”实质意义上的区别。

一般而言，河道是航道的基础，没有河道则没有航道。

但是，“河道”是指两侧河岸之间可供水流通行的通道，其空间范围通常被局限于两侧堤岸之间、堤顶以下；而“航道”的空间范围则不仅包括两侧河岸之间水下一定深度的空间，还包括水上一定高度的空间。

水上空间范围的管理也因此成为航道行政管理极为重要的管理内容。

（二）航道尺度

航道尺度是航道水深、航道宽度和弯曲半径的总称。

1、航道水深

航道水深是指航道范围内从水面到河床底部的垂直距离，通常指航道内最浅处水面到河底的垂直距离。

航道水深是航道建设与维护的重要指标，一般又分为航道维护水深和航道标准水深。

航道维护水深是根据水位、航道变迁和维护能力，确定的水深维护指标。

航道标准水深是指设计最低通航水位时，代表船舶或船队安全通航必须保证的航道最小深度。

2、航道宽度

航道宽度是指航道两侧界限之间，垂直于航道中心线的水平距离。

航道宽度也分为航道维护宽度和航道标准宽度。

前者是根据航道实际情况结合航道维护能力制订的维护计划值；后者是设计最低通航水位时，代表船舶或船队正常通航所必须的水域宽度。

限制性航道和天然航道的航道标准宽度是不一样的。

对于限制性航道，航道宽度是指设计最低通航水位时船舶在设计吃水时船底处的断面水平宽度，见图1-1；对于天然、渠化河流航道，航道宽度是指设计最低通航水位时，具备航道标准水深而为船舶航行所必需的宽度，见图1-2。

航道宽度原则上应为船舶（队）航行占据的宽度（也称航迹带宽度）与一定的安全富裕宽度之和。

为便于设计工作，《内河通航标准》（GB50139-2004）取消了对限制性航道航道宽度的规定，直接对航道底宽作了具体规定。

这样的调整是合理的，但要注意到，这并不意味着“航道宽度”与“航道底宽”具有相同的意义，它们仍是两个截然不同的概念。

3、航道弯曲半径

航道弯曲半径是指航道中心线的曲率半径，某航段的弯曲半径通常指该航段航道中心线上曲率最大处的圆弧半径。

在进行航道建设时，应当尽可能使航道弯曲半径大一些，以方便于船舶快速、安全通行。

为适应我国船舶的操纵性能，我国内河航道的最小弯曲半径一般要求为顶推船队长度的3倍，或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。

（三）航道水流条件

水流条件是航道通航条件的一个重要方面，因为即使航道尺度符合要求，但如没有良好的水流条件，船舶安全航行也是无法得到保证的。

通常从流速、流向、流态三个方面分析航道水流条件。

1、流速

流速是指水质点在单位时间内沿某一特定的方向移动的距离，常用单位是米/秒。

根据水流流动的方向，可分为纵向流速、横向流速；根据测量范围，可分为测点流速、垂线平均流速、断面平均流速、近底流速、表面流速等。

流速对船舶航行速度影响很大，当船舶顺流而下时，流速可显著提高航速；船舶逆流而行驶时，流速则有明显阻碍作用，在急滩处有时需要绞滩等设施才能通过。

2、流向

流向是指水流流动的方向。

一般而言，河流总是从上游流向下游；通常航道的左岸、右岸，就是根据航道水流的总体流向来确定的：

面向下游，右手一侧就是航道的右岸，左手一侧就是航道的左岸。

在潮流河口、湖区、河网地带，另有具体规定，见航道图标示。

对水流流向不明显或各河段流向不同的河流，《内河助航标志》（GB5863―93）规定：

（1）通往海口的一端为下游；

（2）通往主要干流的一端为下游；

（3）河流偏南或偏东的一端为下游；

（4）以航线两端主要港埠间的主要水流方向确定上下游。

从航道分析的角度，流向并不仅仅指整条河流的水流总趋向，也包括局部水流流向，因为，局部水流流向对船舶航行和航道维护的影响更为直接。

三峡大坝截流时，大坝上游出现了表层江水向上逆流的情况。

3、流态

流态是指局部水流呈现的状态。

流态对船舶航行的影响很大，某些恶劣的流态甚至危及船舶的航行安全。

不正常流态是河床局部形态与水流相互作用的结果。

内河航道中有如下几种主要流态：

回流、泡水、漩水、剪刀水、扫弯水、往复流、滑梁水、横流等。

回流是指位于主流区外侧，在平面上作回转运动的水流。

泡水是指河道内有较强的上升水流涌向水面，导致流动中的水体局部隆起和翻滚的水流流态。

漩水是指河道内有较强的竖轴环流，导致流动中水体局部旋转、漩心凹陷的水流流态。

剪刀水是指急滩段以下，滩舌处中泓水面隆起、前锋在平面上呈剪刀状的水流流态。

扫弯水是指弯曲河道内斜向顶冲凹岸的面层水流。

往复流是指周期性地由一个方向变为相反方向的水流。

滑梁水是指在山区河道内，漫过河心石梁并具有较大横向流速和比降的碍航水流。

横流是指流向与航道纵轴线垂直或角度较大的水流。

（四）通航标准与设计通航水位

通航标准和设计通航水位是一对紧密联系的概念。

通航水位包括设计最高通航水位和设计最低通航水位。

通航标准越高，要求设计最高通航水位越高，设计最低通航水位越低。

要保证船舶正常通航，航道水位H应在上限水位Hmax及下限水位Hmin之间，即一年中航道保持正常通航水位的历时，称为正常通航历时t*（以日计）；其余时间，水位不能保证正常通航，其历时为365-t*。

当设计通航水位确定后，可通航的历时也就基本确定了，通常采用通航保证率来表示：

通航保证率=正常通航日数÷全年总日数

但是，河川径流是不断变化的，不仅年内水位变化剧烈，而且不同年份水位也有较大变化。

如果要求在任何特别丰水年时，航道均能保证在高水位安全通航，在任何特别枯水年时，航道也能保证在低水位通航，航道建设的工程就很大，不仅技术上很难实现，而且在经济上也必然不合算。

因此，航道工程设计需要一个能够反映一定时期内保证正常通航概率的指标，这个指标也同时反映航道工程设计标准的高低，这就是“设计通航保证率”。

设计通航保证率高，河流利用率就高，工程投资也相应较大；反之，设计通航保证率低，河流的利用率就低，工程投资也相对较小。

因此，设计通航保证率非常重要，应根据河流的特性、航运要求、技术经济的可能，结合实际经验，依据技术规范来确定。

通航保证率应该分别考虑高、低水位的通航要求，分别确定设计最高通航水位和设计最低通航水位。

设计最高通航水位是通航建筑物正常营运的上限水位和跨河建筑物净高的起算水位；设计最低通航水位是航道与通航建筑物标准水深和水下过河建筑物标高的起算水位。

例如，通航桥梁净高，船闸闸门、闸墙、导航墙等顶高程的确定，均应以设计最高通航水位为依据；而船闸闸首门槛、引航道底高程，以及整治工程中水下过河建筑物高程及航道底高程等，都需根据设计最低通航水位来确定。

由此可见，设计通航水位是航运工程规划设计施工的重要依据。

一般情况下，设计最高通航水位以“频率”作为设计指标，设计最低通航水位以“保证率”或“保证率频率”作为设计指标。

《内河通航标难》对设计最高通航水位的洪水重现期和设计最低通航水位的多年历时保证率都作了规定，洪水重现期（单位：

年/次）指某一洪水位多少年出现一次，与通常所说的“频率”（单位：

次/年）是倒数关系。

简单地说，对较高等级的航道，其设计最高通航水位则较高，设计最低通航水位则较低，保障船舶在较高和较低的水位时均能通航，即通航保证率较高。

对于较低等级的航道，则反之。

二、航道分类

我国海岸线漫长，内陆江河、湖泊、运河众多，航道所流经地域的地质、水量补给等因素差异很大，航道分类方法众多。

下面介绍一些常用的航道种类。

（一）国家航道、地方航道和专用航道

根据航道管理属性，可以把航道分为国家航道、地方航道和专用航道。

国家航道包括以下5类航道：

1、构成国家航道网，可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；

2、跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上（含300吨级）船舶的内河干线航道；

3、可通航3000吨级以上（含3000吨级）海船的沿海干线航道；

4、对外开放的海港航道；

5、国家指定的重要航道。

地方航道包括以下4类航道：

1、可常年通航300吨级以下（含不跨省的可通航300吨级）船舶的内河航道；

2、可通航3000吨级以下海船的沿海航道和地方沿海中小港口间的短程航道；

3、非对外开放的海港航道；

4、其他属于地方航道主管部门管理的航道。

专用航道是指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设、使用的航道。

（二）内河航道和沿海航道

根据航道所处的区域，将航道分为内河航道和沿海航道。

内河航道是位于河流、湖泊、水库内的航道，以及运河和通航渠道的总称。

沿海航道是位于海岸线附近、具有一定边界、可供海船航行的航道。

根据航道所处的地域和水文特征，内河航道又可以分为山区航道、平原航道、湖区航道、库区航道。

山区航道是指位于山区或丘陵地区，具有山区水文特征的航道。

山区航道基本上沿山谷流动，纵剖面一般较陡峻，形态不规则，比降大，流速大，急滩深潭交错。

平原航道是指位于平原地区的航道，两侧约束较弱，易发生演变。

平原航道流经地势平坦的平原地区，水位变幅较小，比降、流速较小。

湖区航道是指在湖区内开辟的航道。

高水位时水面宽广，航道宽畅短捷；枯水位时洲滩显露，航道曲折窄浅；水流流向顺逆不定，常出现壅水、滞流现象。

湖区航道又可分为湖泊航道、河湖两相航道和浜湖航道。

湖泊航道是指位于湖泊内、穿过湖泊的航道；河湖两相航道是指高水位时为湖泊、低水位时为河流的水域内的航道；浜湖航道是指靠近湖泊、在湖水顶托影响范围内的航道。

库区航道是指位于水库库区的航道。

（三）常年通航航道和季节性通航航道

按通航时间的长短，航道可分为常年通航航道和季节性通航航道。

常年通航航道是指可供船舶常年通航的航道，又称常年航道。

季节性通航航道是指只能在一定季节或水位期内通航的航道，又称季节性航道。

季节性航道主要由于冰冻或枯水等原因，在一段时间内不可通航。

（四）限制性航道和非限制性航道

根据航道断面尺度对航行有无明显限制作用，可以将航道分为限制性航道和非限制性航道。

所谓限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。

为便于船舶航行，《内河通航标准》规定，限制性航道的断面系数不宜小于6。

江苏大部分航道比较狭窄，限制性航道居多。

（五）天然航道和运河

根据航道是人工开挖的还是天然的，可以将航道分为天然航道和运河。

运河就是指在陆地上人工开挖的、主要供船舶通航的水道，又称人工运河。

京杭大运河就是最为著名的人工运河。

运河在航道中数量很少，大多数航道是天然形成的或者是在天然河流的基础上进行人工整治形成的、供船舶通航的水道。

（六）渠化航道和非渠化航道

根据航道是否经过渠化，可以将航道分为渠化航道和非渠化航道。

渠化航道是指天然河流经梯级开发而形成的水深显著加大、流速明显减缓的航道。

三、通航条件

通航条件是指航道的通航尺度、水流条件、气象条件和河床边界条件等的总称。

为了保证代表船舶（船队）安全、方便地航行，航道必须具备必要的通航条件，主要包括：

1、足够的水深、宽度和弯曲半径；

2、合适的水流条件，包括流速、比降和流态；

3、足够的水上净空，包括净空高度和宽度。

四、通航尺度

通航尺度是航道尺度、航道断面系数和通航净空尺度等尺度因素的总称。

（一）航道尺度

航道尺度指航道的宽度、水深、曲率半径。

具体内容已在第一章阐述，在此不再重复。

（二）航道断面系数

航道断面系数，是指设计最低通航水位时，航道过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值，一般以n表示。

式中参数S1、S2意义参见见图1-1。

航道断面系数与船舶航行阻力关系密切，n值越小，航行阻力越大，n值还随船速的提高而增大。

航道阻力越大，同样增加n值。

国内外研究成果认为n=7是最经济合理的，当n>10时，断面形状对航道阻力的影响可忽略不计，当n≥14时，n值的增减对阻力影响不明显。

在平原河床上，由于河流横断面面积较大，n值一般都能满足船舶航行要求。

新开挖的狭窄浅水航道或运河必须考虑n值，《内河通航标准》规定，限制性航道的n值不应小于6，流速较大的航道不应小于7（具体规定详见《航道整治工程技术规范》JTJ312-2003）。

（三）有关建筑物通航尺度

对航道通航条件影响比较大的建筑物主要是以桥梁为代表的各类跨河建筑物和船闸二类。

桥梁通航尺度主要是指其通航净空尺度，包括通航净高、通航净宽、侧高。

其他跨河建筑物通航尺度主要指通航净高。

有关概念和技术要求将在本章第三节中详细介绍。

船闸通航尺度主要指闸室有效长度、闸室有效宽度及门槛水深。

闸室有效长度，是指闸室内可供船舶安全停泊的长度，具体是指从上闸首门龛或帷墙下游边缘（船闸若采取头部输水系统，则取镇静段的末端）至下闸首门龛的上游边缘（对设有防撞设备的船闸，则取护栏的前端）之间的距离。

闸室有效宽度，是指闸室室墙或闸首边墩迎水一侧表面最突出部分之间的最小距离。

门槛水深，是指设计最低通航水位时闸首门槛最高点处的水深，若水位低于设计最低通航水位，则船舶不能过闸。

门槛水深对限制船舶进出船闸影响很大，一般考虑，门槛水深必须大于等于最大设计过闸船舶的满载吃水与船底以下的富裕水深之和，《内河通航标准》规定为设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6倍。

五、通航水流条件

通航水流条件是指影响船舶航行的水流条件，包括水面比降、流速、流向、流态、波浪等。

上述的各种因素除波浪外，其概念已在相关章节中作了介绍，此处仅就波浪有关内容作简单介绍。

所谓波浪是指自由水面受风影响或其他外力因素的影响下，水面所呈现的起伏状态。

波浪对航行船舶的影响不能一概而论，波浪大小决定其对船舶航行的影响程度。

风浪较大时，船体受波浪的推压作用相当明显，轻则使船舶操纵困难，重则断缆、散队、倾覆，在大风天气，由于浪的影响，锚泊或停泊的船舶易走锚漂流或因系泊设备损坏而发生海损事故。

此外，船舶高速行驶所产生的波浪会造成堤岸受损或中小型船舶的翻沉等浪损事故，大风浪会使浮标漂流或发生旋回而造成标位不准确。

在比降、流速、流向、流态等几个因素中，比降的影响是起主导作用的，对天然河流而言，比降越大，水流速度就越大，流态一般就越复杂。

在河床的约束下，水流在与河床相互影响、相互作用的过程中，会产生各种各样的流态，对船舶安全航行产生影响。

六、气象条件

各种气象因素对航道、对船舶航行存在着直接的、现实的甚至是根本性的影响。

如降雨，若在一个水文年里降雨量特少，上游来水量小，会导致航道水位下降，通航尺度变小。

又如雾、风、冰冻，在严重的情况下足以使航道无法通航。

气象是一门非常复杂的科学，在此仅介绍常见的几个简单概念。

（一）风

风是由于水平方向上气压的变化而产生的空气流动现象。

图3-1风玫瑰图示意图

人们根据风对地或海面物体的影响程度，确定风的等级，即风级，风级共分十三个等级（0～12级），风速大，风力等级就高。

（二）风速

风速是指单位时间内风的行程。

（三）风向

风向是指风的来向。

（四）风玖瑰图

风玖瑰图是表示某地区一定时间内16个方向的风速及其频率的风况统计图，如图3-1所示。

（五）降水量

在一定时段内，以大气中降到地表的液态水和固态水（雪）所折算的水层深度，一般以毫米计。

（六）降水强度

单位时间内的降水量为降水强度。

（七）能见度

人的正常视力在一定大气条件下能见到的最远距离，能见度是表示大气混浊状态的概念。

标准能见度共有10个等级（0一9级），等级越高，大气通视距离越大。

内河航标进行视距计算时，取7级能见度为计算标准。

（八）雾

雾是贴近地面或水面的低层空气达到饱和状态，而空气中又有吸湿性的凝结核存在时，空气中的水气凝结成的无数小水滴悬浮于空中，进而影响能见距离的一种气象现象。

若气温低于零度时，水滴冻结成冰晶可形成冰雾。

（九）雾区

在空气中大量漂浮着雾的区域，简言之，雾区是雾所笼罩的区域。

（十）雾日

出现雾情（不论时间长短、次数多少）的日历天。

（十一）冰情

结冰、淌凌、冰坝、封冰、冰厚增长、解冰等一系列冰凌现象的统称为冰情。

（十二）结冰

结冰是指水失热凝结成固体的过程。

（十三）解冻

解冻是指水面固定冰盖开始融化、崩解的现象。

（十四）冰封期

冰封期是指水面出现整个固定冰盖的时期。

七、边界条件

影响航道通航条件的边界条件主要是指河床形态和河床的地质情况。

此处仅就平原河道作简单介绍。

（一）河床形态

河床形态是水流与河床长期相互作用的结果，主要是由水流的堆积作用形成，平原河流表现为深厚的堆积层，在其宽广河台上分布着广阔的河漫滩，滩上保存一些与水流方向大致平行的沙丘、谷地、串沟等。

从河床的平面形态而言，有顺直河段、弯曲河段、分汊河段、游荡性河段等形态。

平原河流的河床形态的另一特征是，中水位以下河槽中有一系列不稳定的泥沙堆积体，如边滩、心滩、浅滩、沙嘴等。

由于这些堆积体的存在，平原河流纵剖面呈波浪状，岸坡较为平缓。

不同的河床形态对通航条件则产生不同的影响。

顺直或微弯的河床形态易于保持长时间的相对稳定，有利于船舶正常航行，航道养护工作量较小。

分汊河段、游荡性河段等形态航道不稳定因素多，易于发生航道变迁，航道养护工作量大，通航条件相对较差。

（二）地质情况

河床的地质情况主要是指河床质特征，不同的河床质在水流的作用下有不同的运动规律。

因而，河床地质情况对河床的演变起着十分重要的作用，而不同的河床演变造成不同的航道条件变化。

1、沙质河床

河床质为沙、泥组成的较厚覆盖层，这种河床表层泥沙易受水流的冲刷，其运动形式以悬移质为主，浅滩上以沙波运动为主。

这种河床如果其平面形态较为复杂，或上游水沙条件发生较大变化，极易发生冲淤变化。

2、石质河床

河床为基岩或为粗粒砂的乱石组成，这种河床没有明显的冲淤变形现象。

由于水流的长期下切和侵蚀，会发生缓冲的形态变化，但是，由于滑坡、山崩以及溪沟暴发山洪等外部原因会引起的局部河段明显变形。

3、卵石河床

河床质是由卵石和沙砾组成的较厚的覆层，这种河床在一定的水流条件下常有明显的冲淤变形现象，但其变形速度和程度比沙质河床要小。

河床是由泥、沙、石构成的，无论是什么样的河床，泥、沙、石总是同时存在的，区别只在于三者的组成比例不同，在分析河床地质特征时，应以占主导地位的河床质为主，结合其他方面的因素全面考虑。

八、跨河建筑物建设

跨河建筑物主要指在通航河流上修建的桥梁、架空电线（缆）、架空管道（渡槽）。

（一）桥梁

在航道上修建桥梁对船舶航行的影响，首先是限定了船舶的航路，增加了船舶操纵难度。

其次，由于经济和技术方面的原因，桥梁使船舶的水面高度和船舶宽度受到限制，如果桥梁的净空尺度不符合相关的标准，将非常不利于航运发展。

第三，桥梁的建设还将一定程度上对航道维护产生影响。

桥址应该选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。

对于水深不足和水流条件不好的河段，航道部门常需进行疏浚、整治以及改善航道条件，若在此建桥，必然会与航道维护产生较大矛盾。

第四，如果航道中有桥柱存在，将会引起水流条件的变化，改变上、下游的水沙特性，造成新的输沙不平衡。

所以，选择桥址时，要求离开滩险、弯道、汇流口。

第五，桥梁的建设会引起局部河段船舶密度增加，可能导致航行秩序混乱，为此，桥址也应离开港口作业区、锚地。

（二）架空电线（缆）、架空管道（渡槽）

此类跨河建筑物通常不在航道中修建桩柱，对通航条件最大的影响是其净空高度对船舶水上高度的限制。

九、拦河建筑物建设

拦河建筑物主要指拦河闸坝、水底过河管道和电缆。

（一）拦河闸坝

抗洪、排涝和发电是水资源综合利用的一个重要方面，在通航河流上修建水利、水电工程是人类兴水利、除水害、充分利用水资源的重要手段。

但是，如果兴建大坝而没有过船建筑设施，将会阻断航道。

修建的过船建筑物的技术尺度和过船能力不能满足船舶的航行要求或不能与航道规划相适应，则会形成碍航的闸坝，制约航运的发展。

拦河闸坝在修建过程中，势必占用部分通航水域，影响船舶的航行秩序，增加航道维护工作量。

拦河闸坝修建后，会在很大程度上改变坝闸上下游一段范围内的水流泥沙条件，从而引起航道尺度、水流条件的变化，需投入一定的人力、物力对受影响的河段进行观测与维护，重新调整航标配布，重新布置维护力量，对演变剧烈的航道采取疏浚、整治措施。

拦河闸坝修建后，上游水位势必抬高，对于航道两侧的边界条件有很大的影响。

（二）水底过河管线

电信部门常常在通航河流上敷设横跨航道的水底电缆线，能源或其他部门则有时将输送石油、天然气或其他液体原料的管道从水底穿过。

这些管线一旦遭受破坏，往往很难修复或修复难度极大。

因此，在敷设管线的河段一定范围内，船舶不能随意锚泊或拖锚航行。

如果在此水域航道需要疏浚、整治，其间的矛盾很难处理。

因此，从航道维护和航道发展的角度出发，航道部门对水底管线的敷设有非常具体的要求，以免由于管线的不当布置而影响正常的航道维护，制约航道的发展。

十、临河建筑物建设

临河建筑物主要指码头、栈桥、取水口、排水口、护岸等设施。

（一）码头、栈桥

码头、栈桥对通航条件的影响主要表现为：

1、缩小过水断面；

2、在枯水期会显著缩小航行水域；

3、停泊码头的作业船舶干扰航道上正常行驶的船舶。

4、如果码头修建在周期性发生边滩位移的河段，则会极大地影响航道维护。

不顾航道的演变规律和航道维护的需要，随意修建各种码头，对通航条件的影响是很严重的。

（二）取水口

沿河修建的取水口，有的是用于生活用水，有的是工业用水或抗旱，有的是水资源的调配，不管是何种用途、何种形式的取水口，它们都有若干共同的特点：

在深水岸或水深较大处选取水点；消耗水量，在航道范围附近建有取水设施。

因此，取水口对通航条件的影响有如下几点：

1、属水资源调配的取水口因用水量大，势必会影响上、下游的水流条件的改变，从而导致水流、泥沙新的不平衡。

2、取水设施占用一定宽度的水域，可能造成航道宽度减小。

3、取水过程中会引起取水口的附近水流出现不正常的流态。

（三）排水口

排水口是指为排涝或排放城市生活、工业废水而修建的