机场运行最低标准的制定与实施规定.docx
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机场运行最低标准的制定与实施规定
机场运行最低标准的制定与实施规定
发布日期:
1991.08.22
（1991年8月22日民航局令第20号发布）
正文
目 录
第一章 总则
第二章 机场运行最低标准的制定与批准
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定
第五章 附则
附录一 机场运行最低标准
附录二 确定最低跑道视程的方法
第一章 总则
第一条 为了提高民用运输飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，按统一准则制定机场运行是低标准和实施程序，特制定本规定。
第二条 本规定是对所有已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场，制定民用运输飞机使用的机场运行最低标准的准则，也是各运输航空公司对所用的机场确定公司运行的最低标准和制定实施细则的依据。
第三条 定义，在本规定中使用的名词有以下的意义：
精密进近——使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。
非精密进近——使用全向信标台（VOR），导航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。
机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVH）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用VIS或RVR和决断高（DH）表示；对非精密进近，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
超障高（OCH）——按照有关超障余度的准则而确定的最低高。
决断高（DH）——在精密进近中规定的高，在这个高度如果不能取得继续进近所需的目视参考必须开始复飞。
最低下降高（MDH）——在非精密进近或盘旋进近中规定的高，在这个高度如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高以下。
云高——在60米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。
能见度（VIS）——在白天能看到如辨别出明显的不发光物体，晚上能看到明显的发光物体的距离。
跑道视程（RVR）——飞机在跑道中线上驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
直线进近——最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角在30度以内的仪表进近。
盘旋进近——为仪表进近程序的延续，航空器在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
“故障——性能下降”的自动着陆系统——故障——性能下降的自动着陆系统发生故障时，飞机的俯仰配平和航径姿态没有显著偏差，但是不能完成自动着陆。
“故障——工作”的自动着陆系统——故障——工作的自动着陆系统发生故障时，进近拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。
精密进近和着陆的运行分类：
Ⅰ类（CAT Ⅰ）运行决断高不低于60米（2英尺），能见度不小于8米或跑道视程不小于550米的精密仪表进近和着陆。
Ⅱ类（CAT Ⅱ）运行决断高低于60米（2英尺），但不低于30米（1英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢA类（CAT ⅢA）运行决断高低于30米（1英尺）或无决断高，跑道视程不小于2米的精密进近着陆。
ⅢB类（CAT ⅢB）运行决断高低于30米（1英尺），或无决断高，跑道视程小于2米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢC类（CAT ⅢC）运行无决断高和无跑道视程限制的精密进近和着陆。
第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应对每个程序的直线进近，盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准，对仪表起飞离场规定起飞最低标准，对备降机场规定备降最低标准。
第五条 确定机场运行最低标准必须充分考虑以下因素：
（一）飞机的机型、性能和操纵特性；
（二）飞行组的组成及其技术水平和飞行经验；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
（五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
（六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
（七）用于气象测报的设备；
（八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。
第六条 民航局公布的机场运行最低标准没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组技术水平和飞行经验。
这些因素应由各航空公司确定公司使用的机场运行最低标准时予以考虑。
第二章 机场运行最低标准的制定与批准
第七条 中国民用航空局负责审查和批准全国民用机场和军民合用机场的仪表离场程序、进近程序和机场运行最低标准。
第八条 民用航空地区管理局应按照1985年5月民航局颁发的《目视和仪表飞行程序设计》规定的准则对所属地区的民用机场拟定仪表离场程序和仪表进近程序，并按照本规定的准则拟定机场运行最低标准，报民航局审批。
第九条 对军民合用机场，如果现行的军航仪表进近、离场程序不适应民航飞行程序的要求时，地区管理局应同当地军事部门协商建立新的程序和拟定运行最低标准，报民航局审批。
第十条 国内各运输航空公司使用国内机场的起飞着陆最低标准，应由航空公司遵照本规定所述的准则，结合本公司的运行条件（如：
机型、机载设备、机组的技术与飞行经验等）制定，报民航局审批。
各运输航空公司在国内机场使用的机场最低标准不得低于民航局公布的数值。
第十一条 国内各运输航空公司，在地区和国外机场使用的起飞着陆最低标准也应按本规定所述准则，参考机场所在国家航行资料汇编（AIP）公布的超障高，结合本公司的运行条件（机型、机载设备和机组的技术和经验）制定，报民航局审批。
各航空公司在国外和地区机场使用的起飞着陆最低标准不得低于机场所在国家为该机场规定的最低标准。
第十二条 各国和各地区航空公司在中国境内飞行，使用中国机场起飞着陆最低标准可根据《中华人民共和国航行资料汇编（AIP）》为各机场公布的超障高制定，但不得低于中国民航局为各机场规定的起飞着陆最低标准。
第十三条 中国民用航空局通过《中华人民共和国航行资料汇编（AIP）》对外公布我国机场的仪表离场和仪表进近程序，并按不同进近程序和飞机分类公布超障高；通过民用航空局颁发的各机场仪表进近图、机场图和仪表离场图向国内各航空公司公布各机场的各类仪表进近程序和着陆最低标准，仪表离场程序和起飞最低标准。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第一节 起飞最低标准
第十四条 起飞最低标准一般只用能见度表示。
但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应包括能见度和云高，并在公布的程序中标出该障碍物的确切位置。
另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。
第十五条 无适用的备降场时，机场用于起飞的最低标准不应小于发动机失效时着陆的最低标准。
起飞机场的备降机场应具有飞机在发动机失效时着陆的天气条件和设施，另外，飞机还必须能爬升至航线最低高度，并能保持至备降机场。
第十六条 选择的起飞机场的备降机场应在以下距离以内：
双发飞机——离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行一小时的距离。
三发和四发飞机——离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行两小时的距离。
第十七条 在符合第十五、十六条规定的前提下，起飞机场可使用基本的起飞最低标准如下：
双发飞机，能见度1．6公里三／四发飞机，能见度0．8公里
第十八条 起飞最低标准中的云高至少应高出控制障碍物60米，云高数值以10米取整。
第十九条 要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加5米计算，或50米，取较小数值。
但是，A／B类飞机的最小能见度不得小于1．5公里，C／D类飞机不得小于2．0公里。
第二十条 单发飞机的起飞最低标准，云高不低于1米，能见度不小于16米。
多发飞机标准的起飞最低标准以及按照可用的目视助航设拖、驾驶员的外界视野、发动机数量等因素确定不同的起飞最低能见度见附录一表——1。
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十一条 非精密的直线进近最低标准应包始最低下降高、能见度和云高三个要素。
第二十二条 确定最低下降高应以仪表进近程序确定的超障高为主要依据，最低下降高的数值除第二十三条规定外一般可取与超障高相等，但是航空公司由于对本公司的飞机性能、机载设备和飞行机组的技术经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高时，可增加一个余度。
第二十三条 根据超障高确定最低下降高时，如果进近程序中作为最后进近定位点（FAF）的远台着陆入口的距离等于或小于4公里，则：
C／D类飞机MDH＝OCH＋15米
第二十四条 根据以上计算的最低下降高不得低于以下最低数值：
（1）非精密进近使用以下导航设施的最低安全高：
ILS（下滑道不工作），有FAF 75米
VOR，有FAF75米
VOR，无FAF90米
NDB，有FAF90米
NDB，无FAF105米
（2）宽体飞机非精密进近时最低下降高不低于120米。
第二十五条 最低下降高的公布数值应按5米向上取整。
第二十六条 驾驶员为了及时取得目视参考，以便从最低下降高安全下降和机动飞行至着陆所需的最低能见度，取决于飞机分类、最低下降高、可用的目视助航设施以及进近方式，一般在以下情况要求的能见度较小：
（1）进近速度较小的飞机；
（2）最低下降高较低；
（3）所用的无线电导航设施距跑道较近，准确度较好；
（4）目视助航设施较好。
第二十七条 建立直线进近最低标准必须满足以下准则：
（1）最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于30度，其交点至跑道入口的距离不小于9米，最后进近不与跑道中线延长线相交时，在距入口9米处最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；
（2）最后进近航段的下降梯度不超过百分之六点五；
（3）导航设施至跑道入口的距离满足在FAF上空转弯后重新对正进近航迹所要求的最小距离（见《目视和仪表飞行程序设计第26．4．2或第28．2节）。
第二十八条 确定非精密进近的最低能见度可根据最低下降高和可用目视助航设施在附录一表2或表3中求得。
第二十九条 着陆最低标准中的云高是飞机按仪表进近程序下降至最低下降高时，可望脱离云层看到地面的高度，因此最低云高可等于最低下降高，其数值以10米向上取整。
第三节 目视盘旋进近最低标准
第三十条 目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，在这个阶段，飞机在机场上空目视机动飞行使飞机位于反向着陆的位置。
盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线的交角大于30度，或直线进近的下降梯度大于百分之六点五的情况。
每个机场都应规定目视盘旋进近的最低标准。
第三十一条 有些机场由于跑道一侧地形或障碍物较高，盘旋进近可限制在地形较低的一侧进行。
在这诛情况应在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，例如“只准在跑退X侧进行目视盘旋着陆”。
第三十二条 目视盘旋进近最低标准应包括：
最低下降高，能见度和云高三个要素。
第三十三条 各类飞机盘旋进近的最低下降高，应根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部分第八章计算的超障高确定，但不得低于附录一表4中为各类飞机规定的数值。
盘旋进近的最低下降高按5米向上取整。
第三十四条 盘旋进近的最低能见度（不是BVR），应根据最低下降高和机场使用的目视助航设施在附录一表3中求得，但不得低于附录一表4为各类飞机规定的最低数值。
第三十五条 盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。
第三十六条 盘旋进近的最低云高可取等于最低下降高的数值，并按10米向上取整。
第四节 Ⅰ类精密进近最低标准
第三十七条 Ⅰ类精密进近的最低标准应包括决断高和跑道视程或能见度。
第三十八条 决断高应以《目视和仪表飞行程序设计》规范确定的超障高为计算的依据，但是由此确定的决断高不得低于以下数值：
（1）Ⅰ类运行最低决断高60米；
（2）飞机一发失效时，“飞机飞行手册”中为保证安全进近着陆而规定的最低高；
（3）允许机组飞行的决断高。
第三十九条 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据越障高确定的决断高至少应增加以下的余度：
对螺旋桨飞机：
15米；
对涡轮喷气飞机：
30米。
第四十条 在精密进近中规定的决断高为飞机主轮离跑道入口平面的高，某些大型飞机的下滑天线至着陆主轮的垂直距离超过5．8米（19英尺），在ILS基准高（ILS下滑道在跑道入口的高）小于15米的跑道作进近时，将增加场外接地的危险，因此，该类飞机决断高的最低数值为90米。
第四十一条 使用ILS偏置航道的进近应增加决断高，使驾驶员有足够的时间对正跑道着陆，使用ILS偏置航道进近的决断高不低于75米。
第四十二条 决断高的计算数值应向上取整至最接近的5米。
第四十三条 对驾驶员在决断高或决断高以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程。
而驾驶员需要看到的距离（即要求的斜视距）决定于驾驶员眼高，向下观测角（截止角）和地面目视助航设施的型式。
决断高越高，飞机越大，则驾驶员眼睛离地高愈高，要求的斜视距愈长。
相反，向下观测角愈大，进近灯系统愈长，要求的斜视距可较短。
Ⅰ类精密进近的跑道视程或着陆方向的能见度可根据附录一表5确定。
第四十四条 精密进近跑道装设有三个透射仪侧算RVR时，Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区（TZD）的跑道视程为准，跑道中间和停止端的两个透射仪测报的跑道视程作为驾驶员的参考。
第四十五条 Ⅰ类精密进近使用的RVR最低标准小于8米时，只有在以下情况才能允许：
（1）机载设备相当于Ⅱ类运行的设备（低高度的无线电高度表和自动油门除外）和得到Ⅰ类运行的适航保证；
（2）机长和付驾驶已经按照Ⅱ类训练受到理论教育，而且机长已在所飞机型取得规定的飞行经验；
（3）机长按着陆最低标准实施进近着陆经检查合格。
第五节 Ⅱ类精密进近最低标准
第四十六条 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高和跑道视程。
第四十七条 Ⅱ类精密进近的决断高，应以《目视和仪表飞行程序设计》规范确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值：
（1）飞机适航证规定的最低决断高；
（2）批准机组使用的决断高；
（3）Ⅱ类运行最低决断高30米。
第四十八条 按照《目视和仪表飞行程序设计》的
规范评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应尽可能使用碰撞危险模型（CRM）的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。
第四十九条 Ⅱ类精密进近的决断高确定以后，还应根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机在下滑道上决断高加6类（CDH＋6M）的无线电高度表指示（RA）。
6米为假定飞机的无线电高度表接收天线低于GP接收天线的数值。
第五十条 Ⅱ类精密进近的最低跑道视程主要决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考，一般原则，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时要求的目视参考较少，而驾驶员眼高（决断高＋眼轮高）较高，为取得所需的目视参考则要求较大的跑道视程（见附录——表6）。
第五十一条 Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程（TDZ RVR）控制跑道视程最低标准，跑道中部的跑道视程（MID RVR）提供驾驶员参考，跑道停止端的跑道视程（STOPEND RVR），只在RVR小于5米时提供驾驶员参考。
如果停止端的跑道视程不工作，则可用跑道中部的跑道视程代替。
第五十二条 Ⅱ类运行要求有Ⅱ类精密进近灯光系统并包括跑道边灯、道中线灯、入口灯、接地区灯和跑道标志。
第六节 Ⅲ类精密进近最低标准
第五十三条 根据飞表操纵系统的种类（如“故障——性能下降”FAIL＿PASSIVE系统）的要求和验驶员监视自动着陆系统或驾驶员操纵任务的要求，应规定一个低于30米的决断高，以利于证实自动着陆系统的工作，Ⅲ类运行所要求的能见度范围从ⅢA的RVR不小于2米至ⅢC的RVR小于50米。
第五十四条 在确定Ⅲ类运行的决断高时，应考虑精密航段的障碍物环境，必须能使飞机用自动飞行操纵系统与ILS耦合在不依靠目视地面的情况下安全飞至接地区，并能在接地前的任何高度进行复飞。
使用“故障——工作”（FAIL—OPERATIONAL）自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统的特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此，用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适于使用“故障——工作”（FAIL—OPERATIONAL）自
动着陆系统的Ⅲ类运行，对于使用“故障——性能下降”（FAIL＿PASSIVE）系统则不能保证着陆拉平，在确定决断高所用的高度损失仍应使用Ⅱ类运行的高度损失。
第五十五条 有决断高的Ⅲ类运行，一般使用决断高15米和相应的跑道视程（见附录一表——7），其目的是驾驶员在这个最低高度必须保证飞机正确地飞至跑道，并证实具有适当的目视参考以控制飞机滑跑。
第五十六条 在Ⅲ类运行的整个进近过程应使用自动飞行至少到达接地，对于“故障——工作”的ⅢA类运行要求的跑道视程是用于确定最初滑跑有足够的目视参考；对于“故障——性能下降”的ⅢA（FAIL＿PASSIVE CAT ⅢA）的跑道视程是为了提供必要的目视参考，使驾驶员确定飞机处于能成功地在接地区着陆的位置上，如果用目视参考人工操纵飞机滑跑，则要求跑道视程约为2米，实际数字决定于驾驶员的眼高和跑道灯。
第五十七条 在制定Ⅲ类运行最低标准时，“故障kk工作”的飞行操纵系统能保证在Ⅲ类运行状态不可能因为系统发生故障再回复到驾驶员手操纵飞机，如果用“故障——性能下降”飞行操纵系统，在确定最低标准时，必须考虑驾驶员用手操纵继续安全着陆或进行复飞的能力，除非在设备故障后要求强制复飞必须考虑确定一个RVR数值，能使驾驶员判断有充分的目视参考用于手操纵拉平。
自动系统的可靠性有一个最低水平，设备经常发生故障超过这个可靠性水平，则飞机仅能达到Ⅱ类运行的能力。
第五十八条 为Ⅲ类运行规定最低标准是否需要用目视参考或决断高表示，决定于自动系统的可靠程度，如果需要这种最低标准，则必须考虑要求的目视段（沿跑道中线灯看到的地面长度）（见附录二），以及驾驶员的视野和自动系统发生故障的概率。
对于一个可靠的“故障——性能下降”自动系统的进近着陆，其最低标准为决断高15米和跑道视程3米。
第五十九条 Ⅲ类运行要求具有国际民航公约附件十四规定的Ⅲ类精密进近灯光系统以及跑道边灯，中线灯，入口灯和接地区灯。
实施Ⅲ类运行的跑道要求装设三个透射仪（位于接地区，跑道中部和跑道停止端三个位置）ⅢA类运行的RVR最低标准由接地区（TDZ）和中部（MID）两个位置的RVR数值所控制，而停止端RVR提供驾驶员参考；ⅢB类运行的RVR最低标准则以接地区（TDZ）和中部（MID）和停止端（STOPEND）三个位置的RVR数值为控制RVR。
第七节 夜间飞行最低标准
第六十条 在夜间实施非精密进近的跑道必须具有正规的跑道灯，包括跑道灯、入口灯、跑道端灯和跑道中线标志，除非该跑道有目视进近坡度指示系统（VASIS）或精密进近航道指示器（PAPI），以保证安全飞越障碍物，否则，应在距跑道入口2．0公里以内进近区内的障碍物上装设障碍灯。
当进近灯工作时，非精密进近的最低下降高增加50米，能见度不变；如果进近灯不工作或无进近灯时，最低下降高增加50米，能见度增加4米。
第六十一条 在夜间实施目视盘旋飞行的机场必须具有正规的跑道灯，包括跑道边灯、入口灯、跑道端灯和跑道中线标志，并且在规定的盘旋区内的超高障碍物要有障碍灯。
在距跑道入口2．0公里以内进近区的障碍物也应有障碍灯，否则跑道应装有目视进近坡度指示系统（VASIS）或精密进近航道指示器（PAPI）。
目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
第六十二条 Ⅰ类精密进近必须使用Ⅰ类精密进近灯和国际民航公约附件十四规定的跑道灯和跑道标志，在距入口2．0公里以内进近区的障碍物必须有障碍灯，否则跑道应装有目视坡度指示系统（VASIS）或精密航道指器（PAPI）。
在高强度Ⅰ类精密进近灯工作时，着陆最低标准日夜相同，如进近灯不工作则能见度或跑道视程增加4米。
第八节 备降机场最低标准
第六十三条 在签派放行指定为备降的机场，使用的备降最低标准为：
具有精密进近程序的机场，云高180米，能见度3．2公里；具有非精密进近程序的机场，云高240米，能见度3．2公里。
但对于具有两种导航设施能提供不同跑道直线进近的机场，只要气象报告和预报表明在到达备降机场时天气条件允许直线仪表进近，则可允许使用两种进近程序中较低的着陆最低标准的MDH或DH增加60米为云高，能见度增加0．8公里，或云高120米／能见度1．6公里，以较高值为准。
第六十四条 备降机场最低标准是选择备降机场的天气条件，当飞机到达备降机场实施仪表进近时，仍执行为该机场仪表进近程序规定的着陆最低标准。
第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定
第一节 起飞离场
第六十五条 当观测到的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始飞行。
第六十六条 起飞着陆最低标准的能见度低于8米的天气条件均用跑道视程表示，使用RVR350米的起飞最低标准要求的跑道边灯间隔为60米，跑道中线灯间隔为30米；使用RVR2米的起飞标准，对跑道边灯的要求相同，而跑道中线灯的间隔为15米。
第六十七条 A类飞机的起飞最低标准由接地区RVR数值控制，B类和C类飞机，用接地区和跑道中部两个RVR数值控制，D类飞机用接地区、跑道中部和停止端三个RVR数值控制。
当控制的RVR读数低于为该跑道规定的起飞最低RVR时，机长不得开始起飞。
第二节 进入着陆
第六十八条 当取得的气象报告表明，在予计到达着陆机场和备降机场时的天气条件均低于各该机场的着陆最低标准时，机长不得开始飞行。
第六十九条 机长不得继续向着陆机场飞行，除非最新气象报告表明在予计到达着陆机场或一个备降机场时能在等于或高于为各该机场规定的着陆最低标准的条件下进行着陆。
第七十条 机长不得飞越起始进近定位点（IAF）或继续进近着陆，除非报告的气象条件等于或高于机场的着陆最低标准。
如果在精密进近中飞机飞越外指点标（OM）后收到的能见度低于最低标准，则仍可继续进近至决断高。
第七十一条 机长不得在最低下降高（MDH）或决断高（DH）以下继续进近，除非机长已取得所需的目视参考（见第3节）并能保持。
第七十二条 机长不应进行目视盘旋程序，除非报告的能见度等于或大于为该程序规定的最低标准，并已取得所需目视参考（见第3节）并能保持。
机长只有在盘旋飞行至最后进入着陆航段（第5边）才能在最低下降高以下飞行。
第七十三条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高或决断高以前，如果遇到严重颠簸，或由于机载或地面设备故障而致进近不稳定时，不应再继续进近。
第七十四条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高飞越复飞点以前，必须确信目视下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。
第三节 关于目视参考的规定
第七十五条 仪表进近的目视飞行阶段，应有充分的地面特征，以保证驾驶员能正确和立刻判断飞机相对于着陆航径的位置，也必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，如进近灯和／或跑道灯。
第七十六条 在Ⅰ类精密进近时，规定的目视参考应包括横排灯或入口灯，并且至少有6个连续的进近灯和／或跑道灯。
第七十七条 在非精密进近时，如无进近灯，规定的目视参考应包括接地点。
如有进近灯，则不要求在最低下降高看到接地点，但在横排灯或入口灯之外至少应看到7个连续的进近灯和／或跑道灯。
第七十八条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能连续看到地面，使之能确定飞机相对于机场的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。
第四节 进近程序
第七十九条
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