摄像头组智能汽车竞赛技术报告.docx
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摄像头组智能汽车竞赛技术报告
第八届“飞思卡尔”杯全国大学生
智能汽车竞赛
技术报告
摘要
该系统以Freescale32位单片机MK60DN512作为系统控制处理器，以DMA方式采集由OV7620数字摄像头产生的信号，进而提取出相应的赛道信息，进行相应的运算处理后，结合控制算法，给出相应的PWM波占空比控制舵机转向，并结合500线编码器反馈回的脉冲数读取当前车体的速度从而实现对电动机的闭环控制，使车体能较好适应赛道变化。
在机械结构上，本设计做了一些改进和创新，对舵机的安装位置和高度做了一些调整，对摄像头的架设结构也做了调整，这对提高车模的稳定性打下了基础。
该智能车系统硬件部分主要包括主控芯片模块、传感器模块、电机驱动模块、舵机模块、电源模块。
软件部分包括图像的采集处理部分和电机、舵机控制程序部分。
本系统应用IAR开发工具进行编程，用jlink进行程序下载，利用串口传输的数据进行在线调试，应用了LabVIEW虚拟仪器作为辅助调试工具，完成了软件的设计、编程和调试工作，很好的实现了路径识别的功能。
关键字：
智能车OV7620摄像头K60信息采集
第一章引言
1.1智能车大赛背景及应用前景
全国大学生智竞赛是以智能汽车为研究对象的创意性科技竞赛，是面向全国大学生的一种具有探索性工程实践活动。
大赛综合性很强，以迅猛发展的汽车电子为背景，是教育部倡导的大学生科技竞赛。
本竞赛以“立足培养，重在参与，鼓励探索，追求卓越”为指导思想，旨在促进高等学校素质教育，培养大学生的综合知识运用能力、基本工程实践能力和创新意识，激发大学生从事科学研究与探索的兴趣和潜能，倡导理论联系实际、求真务实的学风和团队协作的人文精神，为优秀人才的脱颖而出创造条件。
大赛的综合性很强，是自动控制、模式识别、传感、电子、电气、计算机和机械等多个学科交叉的科技创意性比赛【1】。
智能车辆的主要特点是在复杂的道路情况下，能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物和沿着预定的路线运行。
根据路况信息，经过判断、分析和决策，确定出所应做的操作。
操纵车辆是一个自学习、自适应的过程，因此，智能车辆的研究主要是基于模糊控制理论、人工神经网络技术和神经模糊技术等人工智能的最新理论和技术开展研究工作的。
【2】
1.2概述
我们设计的智能车在电路设计上做了一些改进和创新，摄像头采用OV7620摄像头，舵机和摄像头的机械结构也做了调整，使智能车能够满足高速运行的条件要求，具有良好的综合性能。
本文先从总体上介绍了智能车的设计思想和方案选择，然后分别从机械、硬件、软件等方面的设计进行论述，重点介绍了硬件电路的设计和路径识别的算法，接着描述了智能车的制作及调试过程，其中包含我们在制作和调试过程中遇到的问题及其解决方法，并列出了模型车的主要技术参数。
第二章智能车机械结构
在小车的调试初期，由于速度较低，机械结构对小车的影响不是很明显，但当小车速度有了较大提高之后，机械性能对小车的影响越来越大，所以我们又重新调整了机械机构。
根据本届赛道的特点，我们采用了低重心紧凑型的设计方案，并架高舵机以提高响应速度；各系统模块设计成面积较小方形电路板。
同时固定摄像头传感器的材料我们采用了质量较小，强度较大的碳纤维管。
其整车布局如下图所示。
图2-1车模整体结构
2.1总体思路
对于车模的机械调整，我们的入手方面为：
（1）整车重量：
由于大赛使用统一的电池和电动机及传动齿轮，并不允许使用升压电路对电机进行升压，故车模的输出功率是一定的，这也意味着更轻的车模质量将使车模拥有更为优良的加减速性能，不仅如此，车模的转向灵活性也会有较大的提高，所以，我们采用了碳素杆作为摄像头支架，并拆除了车体上一些不必要的部件以减少车体重量。
（2）重心位置：
由于小车是以较高速度运行的，在过弯时，必然会有较大的离心力，而重心过高将会引起小车的侧翻。
并且重心不在车体的几何中心会造成车体在较高速度下行进的不稳定，所以，在设计PCB时尽量使板体左右重量对称。
（3）车体响应速度：
由于舵机输出的力矩是一定的，故力臂越长转向线速度越快，但输出力会大大减少，所以增长力臂的时候会在一定程度上增加转角速度，但可能会因摩擦力太大而打不动角。
并且，我们在测试中发现，过长的舵机臂会限制导向轮的打角幅度，进而可能导致一些弯道无法转过，故舵机杆我们选取了一个恰当的值。
（4）传动装置：
由于B车模使用的是滚珠差速，没有星轮差速的效果样
好，太紧会减小电机与车轮间的无效滑动，但会大大减少差速效果，太松差速效果较好，但电机与车轮间无效滑动太大，甚至会使车体无法运行，故差速需要调整到一个较为折中的状态。
2.2四轮定位
（1）主销内倾：
主销内倾的调整应该保持在一个合适的范围，“一般来说0~8度范围内皆可”。
在实际的调整中，只要将角度调整为5度左右就会对于过弯性能有明显的改善。
如果赛道比较滑，可以将这个角度再调节的大一些。
在实际制作中，这个角度调节为8度左右。
图2-2主销内倾角
（2）后轮前束：
由于本届比赛B车模倒向运行，导向轮位于车体后方，故机械特性有所变化，但总体上仍然符合该原理。
调节合适的前轮前束在转向时有利过弯，还能提高减速性。
将前轮前束调节成明显的内八字，运动阻力加大，提高减速性能。
由于阻力比不调节前束时增大，所以直线加速会变慢。
智能车采用稳定速度策略或者采用在直道高速弯道慢速的策略时，应该调节不同的前束。
后一种策略可以适当加大前束。
根据我们小车的实际情况，我们选择了较小的前束。
图2-3后轮前束
（3）主销前倾：
由于车模倒向运行，动力前置，转向特性与以往相反，采用主销前倾可以增加汽车直线行驶时的稳定性和在转向后使导向轮自动回正。
由于主销后倾，主销（即转向轴线）与地面的交点位于车轮接地点的前面。
这时，车轮因受到地面的阻力，总是被主销拖着前进。
这样，就能保持行驶方向的稳定。
当汽车转弯时，由于离心力的作用，地面对车轮的侧向反力作用在主销的后面，使车轮有自动回正的趋势。
主销后倾角越大，方向稳定性越好，自动回正作用也越强，但转向越沉重。
实际汽车主销后倾角一般不超过30，由前悬架在车架上的安装位置来保证。
本车模的实际主销后倾角大概在15-20度左右。
由于智能车行驶的速度较低，可以适当减小主销后倾角。
下方与车体连接孔的高度调节可以在一定范围内调整主销后倾角。
图2-4主销前倾
经调整后的导向轮效果如图2-5。
图2-5车模导向轮调节效果
2.3系统电路板安装
我们将系统做成一个PCB上，划分为功率驱动电路区域，数字电路区域和模拟稳压部分。
之前我们将电路板安装在电池的上方，结果发现在小车在以较高速度过急弯的时候非常容易侧翻，在用三线法测量小车的重心的时候发现小车的重心位于车体底盘中心上方5.5cm处，属于较高的车模重心。
后来在设计PCB的时候确定了狭长的PCB形状，在不改变摄像头位置的情况下将主电路板填充于电池与摄像头架之间，这种做法大大降低了小车的重心，在经三线法测量后小车重心降低了将近2cm，并在后来的测试中显示了更好的过弯性能，在各种道型上都较以前的稳定性有所提高。
电路板安装如图2-6。
图2-6主电路板的安装
2.4舵机的安装
舵机以前安装位置位于车体的中心，如图2-8所示，这种安装方式会大大减少小车本来就狭小的车体空间并且其安装高度太低，在这种长度的力臂下舵机输出的力将远远大于小车转向时所需要的力从而造成了舵机力量输出的浪费。
而我们知道，力矩等于力乘以力臂长度，即：
M=L×F
其中M为力矩，L为力臂长度，F为力。
由此可知，当力矩一定时，力臂越短，输出力越小，相反的，力臂越长，输出力越大，而舵机恰好是一个恒力矩输出的装置，并且车模标配的SD-5舵机在5.5V供电时响应速度为0.14sec/60。
。
由于舵机输出角速度恒定不变，故力臂越长的话其臂端的线速度就越大，则车模的转向速度就越大，但同时也会带来一个问题，就是转向力量变小，甚至可能导致小车在转向时不能提供足够的力进行转向。
所以反应速度与输出力之间是一个二次函数关系，该二次函数开口向下，存在着一个极值点，该点两坐标即为力与速度相平衡的最大值。
在对舵机力臂进行适当加长时舵机臂的活动范围将会由于车模机械特性上的限制而减小，这就导致了舵机控制上的不连续，进而导致转向时不平滑。
不但如此，当舵机臂加长时，由于臂端运行轨迹为圆弧，在水平方向上分解时越远离中心线的部分需要更大的打角才能产生相同的水平位移，故会造成舵机打角与转角间的非线性，增加系统的控制难度。
所以在经过一系列的计算与权衡之后，我们选择了2.8cm长度的舵机臂长。
舵机安装如图2-7。
图2-7舵机的安装
图2-8车模原有舵机安装方式
在确定了舵机的安装方式和摆臂的长度后，我们发现，本来想要刻意设计成的阿克曼转角由这种方式巧妙地达成了。
为了确保使得车子在行驶过程中转弯的时候不发生侧滑，在近代造车工艺中才产生了阿克曼角，阿克曼角如图2-8示。
图2-9阿克曼转角
2.5摄像头支架的设计安装
为了保持车体寻迹具有较好的前瞻性，并且固定方法简单、轻巧并具有一定的刚度，我们最终选择了直径1cm碳纤维管，把摄像头放在了车体较后的位置，撑出高度340mm，兼顾了摄像头的高度要求与整车的重心高度要求，图2-10和图2-11为摄像头传感器支架的安装实物图。
图2-10摄像头杆与底座的连接
图2-11摄像头的连接
2.6测速模块安装
速度传感器一般可以选择对射式光栅或光电编码器。
对射式光栅的重量相对较轻，阻力也相当的小，但由于整个装置暴露在外界空气中，容易受到外界光线或粉尘的影响；并且一般外置式的光电码盘分割条数有限，返回线数较少，可能会造成计速不准确，而编码器就不存在此类问题。
所以测速模块我们采用的是欧姆龙单相500线增量式旋转编码器，通过编码器对电机转速的测定我们可以知道车模在某个时刻的速度，从而通过软件调整差值，使车模的速度达到我们想要的效果，让车模电机运转处于我们所要求的理想状态，从而形成一个速度闭环控制系统，我们使用了测速编码器去测量脉冲数，就可以得到当前电机的转速。
实际安装图如图2-12。
图2-12编码器的安装方式
2.7车模的差速及齿轮机构调整
差速作用就是在电机向两边半轴传递动力的同时允许两边半轴以不同的速度旋转满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式做不等距行驶，减小轮胎与地面间的摩擦，差速机构如图2-13所示。
模型车在过弯时车轮的轨线是圆弧，如果向左转弯，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。
我们希望是模型车在加减速的时候，后轮没有差速，而在过大弯道时有很大的差速。
这样，即加速快又过弯灵活。
但是，实际的差速机构不可能达到这效果，我们调节差速只是平衡两项，在转弯较灵活地方情况下尽量不影响加速性能。
B型模型车采用双滚珠差速，首先将左后轮的防松螺母拧紧，通过调整后轴上的防松螺母压紧小差速盘；通过调整右后轮防松螺母的松紧，实现对大差速齿轮盘松紧的调节。
调节后的效果应为：
开动电机后，握住一侧轮，另一侧可正常转动；握住两侧轮，差速齿轮无法转动。
电机齿轮，编码器齿轮与车模主齿轮间的配合也相当重要，总体原则是：
两传动齿轮轴保持平行,齿轮间的配合间隙要合适，过松容易打坏齿轮，过紧又会增加传动阻力，浪费动力；传动部分要轻松、顺畅，不能有迟滞或周期性振动的现象。
判断齿轮传动是否良好的依据是，听一下电机带动后轮空转时的声音。
声音刺耳响亮，说明齿轮间的配合间隙过大，传动中有撞齿现象；声音闷而且有迟滞，则说明齿轮间的配合间隙过小，或者两齿轮轴不平行，电机负载变大。
调整好的齿轮传动噪音很小，并且不会有碰撞类的杂音，后轮减速齿轮机构就基本上调整好了，动力传递十分流畅。
图2-12车模差与齿轮速机构
2.8主动悬挂系统
为了提高小车的过弯性能，使其在高速过弯的时候不至于侧翻，并且在过障碍的时候运行得更加平稳，我们曾在车体上加过两根弹簧来实现这种功能，但在实际测试中发现这种被动悬挂加与不加效果并不明显，小车仍然容易出现侧翻与不稳定等现象。
由此我们借鉴了华南赛区电磁车的主动悬挂系统，并结合我们小车的实际进行了相应的改进，使之更能适应参数完全不同的B车模。
图2-13为该电磁车主动悬挂。
图2-12主动悬挂参考
由于B型车模电机支座部分于车体中心线为不对称关系，故若以正常方式安装舵机及其摆臂时将会出现左右不对称的情况，所以我们选择了以图2-13安装舵机的方式，使其左右尽可能对称，并使用了第五届以前的B车弹簧作为主动悬挂缓冲弹簧。
如图2-13所示。
图2-13主动悬挂
主动悬挂的原理为当车模向左转的时候，主动悬挂舵机根据转弯角度大小进行左侧打角，使车模的重力产生一个力来提供转弯所需要的向心力，从而减小车模的侧向滑动力，进而避免小车的侧滑或侧翻。
经过我们的调试发现加装主动悬挂后小车的最大过弯速度有了较为明显的提高。
2.9小结
小车的性能与机械结构有着非常密切的联系。
良好的机械结构是小车提高速度的关键。
在同等的控制环境下，机械机构的好坏对其速度的影响十分显著。
我们非常重视对小车机械结构的改进，经过大量的理论研究和实践，我们将摄像头杆安装在车模的后半部分，以达到合适的前瞻；为了较好的调节四轮质量分布，在搭小车的过程中，我们尽量对称安装各部件，每一个环节都是建立在合理的四轮定位基础之上；为了使转向力与速度平衡，转向舵机采用立式安装方式。
电池尽量安装在靠近底盘处，由于模型车的自身特点，模型车底盘可利用空间很小，硬件组成员改进了电路板形状，使电路板和模型车的底盘形成了完美契合。
第三章系统硬件电路设计
3.1系统整体结构
在硬件电路设计时我们遵循了可靠，紧凑，可扩展的原则。
其中可靠性是硬件设计中的重中之重，小车的功能实现完全是建立在硬件电路稳定发挥作用的基础之上的，在设计中我们充分考虑了EMC，尽量避免在主控电路下走高速信号，并对PCB上的非功率电路区域做了接地的敷铜处理，并在双面敷铜处打孔以消除其夹层间的电容效应，将功率电路部分与模拟数字部分使用磁珠相连，尽量减小功率电路对模拟与数字部分的电磁干扰。
在对单片机供电的电路中使用了二级稳压的方法，以增强其稳定性。
紧凑是指在PCB设计当中尽量使其能够适应在小车的底盘指定区域的安装，为了充分利用双层板的布局空间，我们把元件布在了板的两面以有更多的空间去考虑EMC设计规则，并尽量减小元器件的使用数量，对元器件布局进行合理安排，以尽量简化PCB。
可扩展为在以有的紧凑PCB设计基础上预留出一些接口用以完成以后的改进。
我们将单片机的E0-E7口及部分A口用排针的形式在PCB上接出，用以安装例如液晶和矩阵键盘等辅助调试设备。
主板效果如图3-1所示。
图3-1主板效果图
本智能车的主控芯片采用Freescale公司32位微处理器Kinetis60，其集成了FTM、PIT、UART、SPI、IIC、CAN、DMA等模块，使用方便，功能强大。
核心板主要对赛道信息进行处理，根据边缘位置信息求得黑线的实际位置，并根据一定的算法对舵机和电机进行控制。
由于车模的重心越低、重量越轻越有利于车的稳定性和快速性，采用集成电路既可以使赛车体积减小，使电路美观，又可以减轻车体重量，使重心降低，有利于提高智能车性能。
硬件设计时我们考虑到电磁信号的干扰和布线的合理性，在设计的过程中都做了相应处理【3】。
系统硬件电路主要由以下几个部分构成，其框图如图3.1所示：
1）MK60DN512最小系统：
采用龙邱最小K60模块；
2）电源电路：
包括5v稳压电路、5.5v稳压电路、3.3v稳压电路；
3）赛道检测电路：
采用OV7620摄像头传感器；
4）电机驱动电路：
电机驱动采用全桥驱动；
5）舵机驱动电路：
由于使用的电池是7.2v，不能直接适用于舵机，所以需要对舵机外加稳压电路；
6）车速检测电路：
增量式旋转编码器
3.2电源电路设计模块
电源模块的设计包括：
传感器供电模块、单片机供电模块、驱动电机供电模块以及其它的外围辅助模块等。
设计中我们注意了电源转换效率、噪声、干扰等。
保证系统硬件电路可靠运行。
整个硬件电路的电源全部由7.2V，2A/h的可充电镍镉电池提供。
由于电路中的不同电路模块所需要的工作电压、电流各不相同，因此需要多个稳压电路将电池电压转换成各个模块的所需电压。
图3-2主板供电图
3.3摄像头电源电路设计
由于整个系统中+5V电路功耗较小且CMOS摄像头输出像素信号时为峰峰值很小的正弦波，如图3-3所示，所以极容易受到电源纹波的影响，我们本来打算使用高效率的开关电源稳压芯片LM2576S-5，但为了降低电源纹波，故选择使用串联型稳压电路，如图3-4所示。
在实际制作过程中，曾选用过LM2940-5，但当电机启动，小车猛然加速或制动时，会出现小车冲出跑道的情况因为小车程序中加了起跑延时，而在小车冲出跑道后并没有过一段时间再启动，故排除了单片机复位的可能性，我们怀疑是摄像头供电问题。
于是我们取下了主板上给摄像头供电的电源线，将一个4F5.5V的超级电容充满电之后加在摄像头电源与地之间，由于该电容储电量巨大，所以可供摄像头取电相当长的时间。
当我们再把用电容供电的摄像头小车放在跑道上运行时，就没有出现过冲出跑道的情况。
后来我们用示波器检测小车悬空，电机加减速时LM2940的电压变化情况，发现在电机加减速时LM2940将出现将近1V的压降。
而OV7620在供电电压稍低于5V时就会出现画面有黑色竖条的情况，进而引起小车的误判，从而冲出跑道。
之后我们将LM2940换为了TI公司的一款LDO，TPS76850，该芯片拥有超快的反应速度，能在输入端电压变化剧烈时保持输出电压不变，经我们示波器实际观测在电池电压剧烈波动时其输出电压毫无波动，后来确定最终使用该稳压芯片。
图3-3摄像头像素信号观测图
图3-4TPS76850原理图
3.4单片机电源电路设计
LM1117是一个低压差电压调节器系列。
其压差在1.2V输出，负载电流为800mA时为1.2V。
它与NS的工业标准器件LM317有相同的管脚排列。
LM1117还可以提供电流限制和热保护。
在单片机稳压电源上我们选择了两级稳压的形式，原因为，若使用一级稳压，LM1117-3.3两端的压差过大，将会使芯片的热功耗增加，影响到输出电压的稳定性，进而可能导致单片机复位，甚至会使单片机烧毁。
所以稳压电路中第一级使用了LM2840-5，第二级使用了LM1117-3.3，将7.2V降至5V，再降至3.3V。
图3-5单片机供电电路
3.5摄像头的选取和设计
摄像头是智能小车系统信息提取关键，其信息输出信息的好坏将首先决定小车的性能。
因此摄像头的选取必须慎重，既要保证图像质量好，满足后续处理和赛道识别的要求，又要考虑到单片机采集和处理的能力。
对于单片机来说，摄像头的分辨率不是越高越好。
因为这样只会徒增单片机的负担。
摄像头由镜头、图像传感芯片和外围电路构成。
而图像传感芯片是摄像头最重要的部分。
摄像头按图像传感器分可分为CCD图像传感器和CMOS图像传感器，CMOS图像传感器有固定比CCD图像传感器高10倍的噪音,固定的图案噪音始终停留在屏幕上好像那就是一个图案，因为CMOS图像传感器在10Lux以下基本没用。
但是CMOS图像传感器可以将所有逻辑和控制环都放在同一个硅芯片块上，可以使摄像头变得简单，因此CMOS图像传感器可以做得非常小、便于携带。
同时CMOS图像传感器非常快速，比CCD图像传感器要快10到100倍，而且CMOS传感器不需要复杂的处理过程，可直接将图像半导体产生的电子转变成电压信号。
而根据摄像头输出信号的形式摄像头分为数字摄像头和模拟摄像头。
数字摄像头是一种数字视频的输入设备，利用光电技术采集影像，而不像视频采集卡那样首先用模拟的采集工具采集影像，再通过专用的模数转换组件完成影像的输入。
数字摄像头的优点是使用简单，可与单片机直接相连，安装简单。
由于K60系列芯片带有DMA功能，可在不影响单片机处理数据的情况下进行对内存的直接访问，加快了单片机的采集速度。
模拟摄像头多为CCD的，按不同档次分辨率不同。
与数字摄像头同级的模拟摄像头一般有较高的分辨率，较好的实时性。
模拟摄像头要与单片机相连必须先经过视频解码芯片进行解码，然后再交予单片机进行处理。
由于CCD摄像头需要12V电压，而电池提供的是7.2V电压，故需要升压电路，会造成系统整体功耗的增加，并且CCD摄像头需要LM1881芯片分离出模拟信号中的场，行及消隐信号等，回加大电路板所占面积。
因此我们综合考虑之后选择了体积小、性能高的OV7620数字摄像头。
图3-6OV7620
3.6电机驱动电路设计
电机驱动电路对于竞速赛事的重要性是不言而喻的，一个好的加速与制动能力对小车整体速度的提升有着至关重要的作用。
电机转速与电压成正比，转矩与电流成正比。
一般直流电机调速多采用PWM技术，通过控制方波的占空比来控制加在电机两端的电压，进而控制电机的转速。
我们最初使用的是IGBT，MOSFET驱动专用光耦TLP250与IRF3205搭建H桥来进行对RS540电机的驱动，如图3-7。
由于IRF3205有着较低的漏源电阻，故我们认为驱动性能将会很好。
但在后来的测试中发现该电路在输入PWM高于5KHz时需要50%以上的占空比才能使电机转动，但在低频时PWM波将会使电机产生较为强烈的震动，故后来放弃了这种方案。
之后我们选用了Infineon公司的半桥驱动器BTN7971B，该款半桥芯片在25℃时集成的PMOS与NMOS导通内阻分别为7毫欧与9毫欧，并且拥有着70A的电流上限，所以驱动能力较为强劲。
并且没有出现高频PWM驱动不了的情况，比以前有效的减小了电机的震动。
虽然BTN7971B驱动能力很好，但我们为了进一步减小内阻与芯片的发热量，采用了4片搭建两个并联的H桥的形式组成电路。
如图3-8。
图3-7TLP250与IRF3205搭建的H桥
图3-8BTN7971B电机驱动电路
3.7编码器电源电路设计
本系统中编码器部分需要5v电压供电，我们选用LM2940稳压芯片。
LM2940是一个低压差稳压器，旨在提供一个典型的500mV的压差电流高达1A的输出电压最大1V。
它能够减少接地电流时的输入电压和输出电压之间的差，LM2940提供低静态电流，只有当稳压器在漏失模式（VIN-VOUT≤3V）下才存在较高的静态电流，因此综合考虑我们选用了LM2940稳压芯片。
图3-9编码器供电电路
3.8舵机电源电路设计
舵机电源是5.5v，我们选用LM2576-adj，它是输出电压可调型，其技术参数为：
输入电压3.5V-40V，输出电压1.23-37V,输出电流3A，具有热关闭和限流保护功能。
由于小车有两个舵机需要用该芯片供电，故在电感的选取上使用了贴片式的屏蔽功率电感一是该电感磁芯较大，线圈直径较粗，可以满足大电流的需求，二是该电感为屏蔽式的，可有效减少开关器件在电感上产生的电磁干扰向空间散布，进而减小了高速数字电路的出错可能性。
图3-10舵机供电电路
图3-11贴片屏蔽电感
3.9小结
硬件部分是小车的基础，只有硬件电路功能完好，稳定，才能使小车系统正常工作。
其中，供电部分是重点，能够为各个传感器及单片机提供稳定电源，为后续软件运行及调试打下坚实基础。
在电路设计中将所有器件集中于一块电路板上，避免了使用导线或杜邦线进行各个部分之间的电气连接，从而减小了因导线接触不良或杜邦线接口松动造成的系统不稳定。
第四章系统软件电路的设计
一套高效精简的软件系统是小车进行快速平稳循迹运行的基础。
小车的唯一图像检测传感器为摄像头
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