曲线的养护与维修.docx

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曲线的养护与维修

普通线路曲线的养护与维修

曲线作为铁路的重要组成部分，也是铁路线路上的薄弱环节。

曲线地段较直线地段所受到的冲击，碾压和推挤更为突出。

不但线路状态变化较快，而且轨件的磨损也比较严重，因此曲线的养护维修与病害的整治成为线路养护维修工作的一个重要环节。

那么提高曲线养护质量，对均衡提高线路质量，延长轨道各部件使用寿命，保证行车安全就有着重要意义。

一、曲线病害产生的原因：

1、曲线方向不良的原因

﹝1﹞拨道方法不当，凭经验拨道，用眼睛看着估拨经常采用简易拨道法造成误差积累或曲线头尾出现方向不良。

﹝2﹞养护方法不当，拨道不结合水平、高低的整治不预留回弹量，钢轨有硬弯，接头错牙，拨道前不均匀轨逢拨后没有及时回填道床、捣固不均匀等。

﹝3﹞轨道联接零件不佳，作用不良，混凝土破损，轨距杆缺少失效引起曲线方向发生变化。

﹝4﹞钢轨弹性和硬度引起的接头支嘴，同时接头处道碴不足，轨逢不良等将加剧支嘴的发展。

2、曲线上造成钢轨磨耗产生的原因

﹝1﹞主要是机车车辆轴重加大和运量增加，另外内燃，电力机车的使用也会加大对曲线的横向水平力致使曲线磨耗加剧

﹝2﹞曲线超高设置不当引起钢轨偏载和轮轨不正常接触，加剧钢轨的磨耗

﹝3﹞曲线方向不圆顺使列车产生摇晃，缓和曲线超高度递减距离不够，顺坡率过大引起列车进入或驶出曲线时产生剧烈震动摇晃和冲击造成钢轨磨耗。

（4）曲线状态也会对钢轨磨耗产生影响，如轨距超限、道碴不足、线路上有三角坑、暗坑、钢轨硬弯等都会使钢轨磨耗加剧。

从造成曲线的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素。

在一定条件下不易改变，造成曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在曲线上的附加力，曲线状态好附加力小，对曲线的破坏就小。

曲线状态附加力大，对曲线破坏力就大。

因此保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力是延长曲线维修周期，降低维修成本的关键。

二、曲线病害的整治办法

1、保持正确的轨距水平，按规定标准设置超高和轨距加宽，彻底锁定线路防止爬行，矫直钢轨硬弯更换磨耗钢轨和失效的零配件。

2.保持正矢不超限，认真做好曲线矫正计算及拨道工作，拨改有机地结合，对整个曲线要全面考虑，统一调整。

拨道时要适当预留回弹量，下压时多留，上挑是少留，拨量大的多留，拨量小的少留，使用拨道时注意扒好拨道器窝，避免抬道，拨后的正矢应满足《修规》要求。

3．保持曲线头尾的圆顺，在调查现场正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，消灭反弯及“鹅头”使曲线头、尾恢复到正确位置，然后在实量正矢，拨道作业中可从曲线两端向中间赶，在小半径曲线头尾保持一定的道床厚度和宽度，并夯实道床，使轨道方向稳定。

4．有计划的整治曲线范围内的漫坑，及时消灭小坑及低接头，每年根据春季测速资料及夏季结合综合修对超高进行调整。

加强捣固质量，是提高曲线养护质量的重要环节，曲线捣固要注意均匀密实，及时消灭空吊板和三角坑，另外合理设置缓和曲线长度、超高及顺坡也是非常重要。

5．利用拨道整治接头支嘴，因支嘴处拨道时可采用间接影响法。

如向外拨动接头时可拨动两侧小腰，用小腰带动接头向外移动，如向里拨动小腰时，拨动接头带动小腰向里移动这样可以减轻甚至消灭接头支嘴。

加强支嘴处的轨道联结，控制轨道横向移动。

加宽上股道床，添足并夯实轨枕盒道碴，以保持曲线稳定。

6、整修轨底坡，在混凝土轨枕地段，可利用坡型胶垫的方法来改变轨底坡，加大车轮与钢轨的接触面，使钢轨顶面光带处于轨顶中心线位置，曲线定期涂油将润滑油涂在外轨头部内侧可大大减少外轨摩耗。

7．清理排水设备，保证排水通畅，消灭路基存水、翻浆冒泥，下沉等病害，道床饱满均匀，清洁道床按规定加宽并夯实，防止线路基础的不良带动上部建筑的变化，保证轨枕零配件和轨道加强设备作用良好，全面锁定线路，防止爬行，使线路保持坚固稳定。

三、曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节，产生的病害较多，是线路各质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术的重要手段，通过检查按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作，正线在正常条件下轨道几何尺寸每半月左右进行一次检查，不待误差量发展过大，就及时进行维修，以控制轨道几何尺寸状态，此外，对线路病害严重的地段，除按每月两次检查外，还应适当增加检查次数，以使设备技术状态处于有效监控之下。

目前对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。

动态检查则是通过轨道车，动态添乘仪、人工乘添等几种方式。

静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态，即静态质量，而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态，即动态质量，随着高速重载列车的开行，对线路的质量要求越来越高，曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式，从而来保证线路设备经常处于良好的状态。

如何消除小半径曲线区段的晃车,怎样才能全面均衡提高设备质量

如何消除小半径曲线区段的晃车,怎样才能全面均衡提高设备质量

小半径曲线的晃车是工务维修工作中的难点,尤其是自列车提速以来.部,局段各级领导在动态添乘中,对我工区小半径曲线伏龙囗隧道内的晃车提出了严肃的批评.因此如何解决小半径区段的晃车问题成为了工区当前的首要任务.在车间领导大力支持下,经过工区全体职工的共同努力,该曲线地段的晃车问题基本解决,设备质量明显提高,在7月12日轨检车检测中该公里优良.下面我针对如何消除小半径曲线地段的晃半,怎样才能全面均衡提高设备质量的主要做法,和各位日夜奋战在一线的工务兄弟们交流一下.

一,认真反思,查找问题.

1,满足于现状,我们对曲线地段的大漫坑,大方向认识不足,没有充分意识到这些问题是造线路设备不良的主要原因.

2,作业方式陈旧,因为天窗点的限制,又因遂道内照明不良,造成日常作业中的缩手缩脚,在分析原因上总认为干不了,而没能把大平,大方向纳入首要议事日程.只是在轨距,轨向,水平以及变化率上做文章,就事论事,头痛医头,脚痛治脚,造成该地段晃车重复发生,不能根除病害.

3,存在畏难情绪,由于列车速度高,作业地段距工区较远,天窗点内又因是隧道作业,同时担心作业后会产生严重晃车或三级偏差,对线路大漫坑,大方向等扰动基础的作业一直没有安排彻底的综合整治.

4,业务能力有待提高,对晃车产生的机理和整治的方法上,还存在差距,认识不清晰,分析不到位,整治不彻底

二,提高认识,转变观念.

针对以上问题,我们在全工区开展了"提认识,转观念,变理念"的专题教育.

1,是教肓全体职工必须提高思想认识.要求全体职工,特别是工班长思想认识要迅速跳出以前陈旧的养护圈子,必须站在200公里的高度,来认识维修保养工作的新要求,新标准,来认识提高设备质量的重要性.

2,是必须改变维修手段,方式,方法,实现线路设备高质量,在高标准严要求的同时,必须在维修手段,方式和方法上做文章.我们认真总结自己在整治晃车和消除偏差方法的经验,釆用先进的作法,依靠液压小型捣固机,打磨等机械设备,为做好维修提供便利条件.

3是必须树立新的维修理念,高标准,无缺陷,零误差一定能够实现.我们感到,必须迅速走出整治偏差依靠静态的误区,做到两手抓两手硬,为了弄清动态与静态之间的关糸,我们首先在静态情况下检查线路几何尺寸,然后釆取结合轨检车图纸"纸上谈兵"与现场核实相结合找病害的方法,对晃车地段前后进行综合整治,尽可能达到零误差.

三,制定措施,明确目标.

1,恢复线路纵坡和线型,用水准仪和经纬仪结合线路变坡点,曲线位置,精确计算起道量和拔道量,使线路恢复到原有高程,曲线五大桩位置正确,曲线圆顺,超高设置合理.

2,重点病害重点整治.用10米旋认真测量正矢,同时认真测量每1根轨枕上的水平,轨距.

3,对焊缝等其它处所的吊板,轮轨行驶过程中的冲击痕迹处所及钢轨不均匀磨耗等细节问题加大捡查与整修.

4,強化钢轨打磨焊补工作.在安排所有的晃车和偏差整正工作中,在解决了线路大方向之后的第二个问题是先打磨,其次再做轨距,水平和轨向及顺坡率等工作.

四,线路晃车病害的综合检查,整治方法与标准.

1,首先对照轨捡车图纸进行图上分析,其次到现场进行全面检查,用眼看,用尺量,用绳拉,认真捡查几何尺寸,现场观看动态变化情况,是否存在空吊板,严格按照一根轨枕一测量.

2,注重轨距,水平,高低及变化率,我们在整治轨距中,利用改道器串枕,改轨距,改小方向令我们受益匪浅,将线路上原大量使用的易串出的0--8型尼龙底座更换为2--4型,曲下股同时更换成坡型胶垫.

3,加強对焊缝部位的检查,重点检查侧面,平面的平顺度,对不达标的焊缝,接头全部打磨,树立轨面是质量保证的基础意识,先轨面后枕下得到贯彻实施.

4,检查联接零件的整体状态.消灭假轨距,假水平,保持整个线路联接零件的齐全有效.

5,检查道床整体状态,石碴应均勻饱满,及时按标准清挖翻浆,边坡清筛,对弹白石碴进行更换.

五,明确目标,提高标准.

1,消灭线路晃车,大平,大方向是最基础的工作,大平的处理要釆取用仪器测量,天窗点内采用小型液压捣固机捣固,以保证捣固质量.大方向在天窗点内打桩全面拨正,同时整正并复紧地锚拉杆.

2,直线上水平必须做成一侧高,曲线上不得有欠超高,水平控制在2--4mm,必须保证不低于2mm,消灭3mm以上的三角坑.轨距控制在+1mm,-1mm.中间0过渡.

3,轨距,方向,高低,水平的变化率必须满足千分之零点五的要求.

4,加強对线路扣件的整治,要做到紧,齐,全,正,润.

写在后面的话:

我是武局襄渝线上的一名普通工务养路工人,大家很可能觉得我在吹牛,但线路整不好,晃车多了,我们口袋里的银子就少了.以上的一些做法和经验,与兄弟工区相比,我们做的还很不够.在今后的工作中,我们要更加努力,以勤捡查,多分析为手段,全面打磨,综合整治,使线路设备质量进一步提高.

各位工务的一线兄弟们好好认真想想吧,领导们座火车一小时能检测上百公里线路,用的是高科技电子检测设备,而我们步行一小时才几公里,用的依旧是耙镐,叉子,大头镐,用人脑,用肉眼去和电脑高科技产品去抗衡,无疑我们一线工务职工的工作多么艰辛,就像在刀尖上跳舞,所以我们一定要开动脑子,要巧干,不要蛮干.工务工作不是做的越多越好,而是要掌握方法,把自已的血汗钱拿回来,好养家糊口.

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晃车超限的原因及病害整治办法

1前言

为了更科学地指导线路维修、掌握线路状态，我国铁路部门在很多机车上安装了车

载式晃车仪，现今能保证在主要干线上每天有1台以上装有晃车仪的机车通过。

其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小来评价线路质量状态，但是，现场对车体振动加速度超限处所产生的因素及整治办法还不甚了解，下面就对这一问题进行阐述。

2车体振动加速度病害的危害

车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可能引起列车脱轨。

它的偏差值大小除了与车辆构

造有关外，还与列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化

有关，是轨道质量状态的综合反映。

3影响车体振动加速度的因素

3．1垂直加速度：

轨道几何尺寸状态不良（如高低不平顺、连续小高低、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性不良（如板结，翻浆冒泥，桥梁、道口、隧道新老路基结合

部等）及多种病害的叠加。

3．2水平加速度：

曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向位复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），线路状态不良（如扣件松动、木枕失效、冒泥）及多种病

害的叠加。

（1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心将来回改变，从而使两股钢轨冲击力不同。

当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。

如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。

（2）对于客货混跑的线路，超高的设置是按《维规》玎：

11．8。

：

／及。

然而列车通过某一曲线的速度是各不相同的，因此所设的超高不可能适应每一列列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。

提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车自然产生晃

车现象。

（3）直线段钢轨的交替不均匀侧磨。

机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9mm的游间，又因为轮对踏面为锥形，导致轮对在构造上的蛇行运动。

当蛇行运动与线路的弹性不平顺、轨道几何尺寸不平顺等不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定运量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。

轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在磨耗一侧钢轨作用边的，》口果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。

（4）逆向位复合不平顺。

在线路的同一

位置上同时存在高低、水平（单股高低）与轨向、轨距（单股轨向）在一起的病害称为轨道

复合不平顺。

复合不平／顷的组合有多种形式，当存在逆相位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。

4对晃车的整治办法

4．1改变设备的检查思路

现场静态检查时，不仅要检查轨面几尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不

良焊头、硬弯、冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仅要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处，还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平／顷，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组合情况（如50m

范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率）。

曲线要加密检查（最好5m一点，

圆曲线任意点检查），查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差，直缓点、缓圆点有无鹅头，直线段轨向。

4．2改变维修作业的方式

作业不能单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，捣固要注意水平及变化率，作后一定回检，并观察过车时轨面的变化，如接头起道太高易造成新的不平顺、接头捣固后小腰不顺撬造成空吊等。

4．3预防与整治直线钢轨不均匀磨耗

（1）预防对策

①加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。

大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率一定要细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃搬手全部复拧一遍，同时达到无任何缝隙；加强对钢轨接头的养护，预防

接头记忆性病害的产生。

②整治与日常养护相结合。

维修作业要讲标准，做到干一撬标准一撬。

（2）直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的

整治方法

①改道，当钢轨侧磨小于7mm时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。

②当钢轨侧磨大于7mm时，单凭改道已不起什么作用，这时对于长轨线路应切割换边，对于普轨线路应倒换作业边，同时对病害段线路进行全起全捣，消灭蛇行运动的激扰

源，防止新一轮不均侧磨的产生。

4．4加强轨道复合不平顺的控制

通过在现场对多次晃车仪Ⅲ病害的核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生

Ⅲ级晃车的基本原因。

所以，在日常养护维修、设备检查时一定注意分析复合不平顺的存在。

工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

因此，只要在日常养护维修中，通过科学的检测手段冷静分析、标准化作业，一定能够完成我们的基本任务。

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曲线是线路设备的薄弱环节，而小半径曲线则是最薄弱的，它是病害集中，设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大的地段， 对于小半径曲线，大家都在想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。

铁运部通过近十年的探索和实践，在这方面取得了一些成功的经验和值得借鉴的做法。

          1、小半径曲线常见病害及成因分析

          1.1、钢轨伤损病害。

钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

          1.2、轨道几何尺寸易超限。

小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

          1.3、联接零件易松动，且破损率高。

小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

        1.4、易出现曲线“鹅头”。

曲股“鹅头”的形成主要是由于拨道方法不当所造成的。

另外，曲线头尾不固定，标桩位置外移或内移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，这样就在曲线始终点产生“鹅头”。

        1.5、易造成曲线“支嘴”。

曲线上钢轨接头“支嘴”多数发生在小半径的曲线上，特别是相对式的接头曲线上。

曲线接头处的“支嘴”是曲线圆弧在钢轨接头有向外的弹力，这是因为养护不良而引起的。

另外由于接头处道渣不足、捣固和夯拍不良，接头轨枕失效，钢轨小腰有硬弯，螺栓松动，有连续瞎缝等多方面的因素。

再就是，由于列车对接头的冲击，破坏了曲线方向，引起轨距扩大，鱼尾板弯曲，也是造成曲线“支嘴”的重要原因。

          根据有关资料和现场实际分析，造成小半径曲线病害多的原因是多方面的，有运营条件方面的，如牵引种类、运行速度、列车密度等，有轨道结构方面，如钢轨类型、坡度、半径大小等，然而任何一种病害也是由多个因素引发的，病害和因素之间没有一一对应的关系，只有主要因素和次要因素之分，主要因素和次要因素也不是永远不变的，它随着条件的变化而变化，且绝大部分病害之间互为影响因素。

如：

钢轨波磨的存在，将加剧轮轨系统的剧烈振动，致使轨道及机车车辆各部件承受过大的动荷载，造成扣件松动，轨枕开裂，道床粉化板结的病害，相反如扣件松动，不及时拧紧，轨枕失效不及时更换，道床粉化板结不及时清筛，轨道的强度和弹性降低，轮轨间的振动更剧烈，又加速了钢轨波磨的发展。

这充分说明了钢轨病害既影响轨道几何尺寸和联结零件；轨道几何尺寸超限和联接零件松动、缺少、失效同样引发钢轨病害的产生和发展，轨道几何尺寸和联接零件也在相互影响。

更进一步说，小半径曲线局部不平顺不但会引发其它曲线病害，而且会使该处不平顺程度加剧，使轨道状态恶化。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下，不容易改变。

实际造成小半径曲线病害多的最直接因素是随着客观因素的变化，机车车辆作用在小半径曲线的附加力大小的变化。

曲线状态好，附加力就小，对曲线的破坏越小，曲线状态差，附加力就大，对曲线的破坏越大，进而形成越差越大，越大越差的恶性循环。

因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期，降低维修成本的关键。

          2、防止小半径曲线产生病害的主要对策    

          2.1、调整好小半径曲线各部尺寸是基础。

日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。

对超高每年根据春季测速资料，夏季结合综合维修进行调整，特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做为重点测速，为克服过去人工测速误差大的问题，可与运行值班、机车乘务员联系，调用其机车监控仪的速度数据，这样既节省劳力，节省时间，又保证了采集数据的准确性。

对于小半径曲线轨距根据《铁路工务维修规程》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。

对于曲线圆顺度较差的曲线，最好用经纬仪进行精拨，圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，铁运部工务班在R≤350米曲线上增设副矢点的办法，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。

在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。

曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、无失效、扭力矩符合《铁路工务维修规程》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

          2.2、对小半径曲线加强技术防范是保证。

小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路工务维修规程》规定安装轨距杆或轨撑外，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与支撑配合使用的方法加强，但安装轨撑应考虑冻害情况，冻害多，冻起高度大的地段。

不宜安装轨撑。

在对小半径曲线技术性能改进中铺设合金轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。

对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺ⅢQ型轨枕，ⅢQ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且ⅢQ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

          2.3、整治重点病害是关键。

对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，  确保整治的效果。

轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座0～6号，0～8号，0～1 0号，P60kg钢轨轨枕楔型胶垫，特制6号、1 0号轨距挡板，可调轨撑等进行整治，其缺点为加宽尼龙座稳定性差，易倾覆，如改造成可套在立螺栓的尼龙座，能防止倾覆，但成本略高，其调整量受到承轨槽长度的控制；P60Kg钢轨楔型胶垫采用外形大小与普通胶垫相同，厚度采用14mm／lOmm，其安装后改变了轨底坡，使钢轨向内倾斜，双股同时使用最大调整量达9.2mm，与尼龙座与轨距挡板配合使用，其最大调小量为13.2mm（尼龙座与轨距挡板最大调小量为4mm），既使钢轨侧磨达到重伤标准19mm，可调整轨距至作业验收的标准之内（作业验收标准V≤lOOkm／h时，轨距允许误差为+6mm）；特制6号、10号挡板座对改正轨距作用也比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板，造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，而且造成轨距失控，因此应慎用。

        2.4、要重点整治“鹅头”和“支嘴”。

曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”是小半径曲线最常见病，尤其P60kg钢轨比P50kg钢轨“支嘴”更普通，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，对一些顽固“支嘴”接头，可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且